Регулировка гбо ловато 2 поколения инжектор: Регулировка гбо 2 поколения своими руками

Регулировка гбо 2 поколения на моноинжекторе своими руками

Главная > Ремонт ГБО > ГБО 2 поколения

Автомобилей с моноинжекторным впрыском встретишь не так часто как карбюратор или полноценный инжектор, но все же они есть. Почти все они переведены на сжиженный газ путем установки газобаллонного оборудования 2 поколения.

Итак: Вот самый простой способ настройки холостого хода и регулировка состава смеси на гбо 2 поколения, своими руками, на автомобилях с моноинжектором.

Шаг №1
Необходимо заменить фильтр грубой очистки.

Шаг №2
Слить конденсат с газового редуктора. Делается это путем выкручивания специального винта для слива, который обведен на фото (для примера взят самый популярный редуктор Tomasetto Alaska)

Шаг №3
Далее открываем подачу газа на баллоне, после замены фильтра, и следом до упора зажимаем данный винт на редукторе.

Шаг №4
Запускаем машину на бензине, и хорошо прогреваем редуктор.

Шаг №5
Зажимаем до упора пластиковый винт на редукторе, и после чего делаем 3 оборота против часовой стрелки. Переводим на оборотах машину на газ, и потихоньку пускаем педаль газа (для данной процедуры лучше всего взять кого нибудь в помощники), если машина при полном отпуске гашетки начинает глохнуть, или же наоборот держать высокие обороты, необходимо поиграться с данным винтом, покрутив его по 1 обороту в разные стороны, тем самым добиться стабильного холостого хода

Шаг №6
После предварительной регулировки холостого хода, приступаем к настройке качества смеси на оборотах. Это делается таким образом:
— тянем за тросик дросселя и раскручиваем двигатель до 3000 оборотов

— Шестигранником или рукой закручиваем винт качества смеси до тех пор пока двигатель не начнет терять тягу, при этом дроссель держим в одном положении!!!

— как только двигатель начнет душиться, крутим по пол оборота, против часовой стрелки винт качества до тех пор пока мотор не начнет активно подымать верх обороты, после чего делаем еще пол оборота, и пускаем тросик дросселя.

Шаг №7
После регулировки качества смеси на гбо 2 поколения своими руками, необходимо повторить Шаг №5.

Важно!!! Перед данной настройкой гбо рекомендуется установить новый воздушный фильтр.

Рекомендуем посмотреть еще один, реально действительный способ регулировки 2 поколения, который подходит не только на моновпрыск и карбюратор, но и на полноценный распределенный инжектор.

Смотреть видео: Регулировка гбо 2 поколения на моноинжекторе своими руками

Узнать ежедневную экономию на газу

На основе ваших интересов, рекомендуем ознакомится:
☛ Как посчитать расход газа на автомобиле?
☛ Типичные неисправности ГБО 4 поколения
☛ Магнит для экономии топлива. Развод или правда?
☛ Машина дергается на газу
☛ Ошибка P2096 Бедная смесь после катализатора (На газу)
☛ Ошибка P0606 Неисправность процессора PCM (на газу)
☛ Установка ГБО на Toyota Yaris 1.0 ( 2013 года)
☛ Альтернативные виды топлива в 2021 году
☛ Как слить конденсат с баллона ГБО?
☛ Окупаемость газобаллонного оборудования на авто
☛ Как уменьшить расход топлива двигателя в 2021 году
☛ Кратковременная коррекция на газу [STFT]
☛ Схема подключения ГБО OMVL
☛ Выбираем свечи зажигания под газ на гбо 2 и 4 поколения
☛ ГБО 3 — Особенности, отличия и преимущества
☛ Установка ГБО на KIA Cerato 1. 6, 2009 года
☛ Выгодно ли ставить ГБО?
☛ Температура перехода с бензина на газ
☛ Ошибка «Неожиданные (резкие) изменения в показаниях температуре редуктора»
☛ ГБО на гибридный Toyota Prius
☛ Что такое вариатор УОЗ для ГБО?
☛ Установка гбо на KIA Optima 2.4 GDI
☛ Как заряжать аккумулятор автомобиля правильно зарядным устройством?
☛ Установка ГБО на Mercedes-Benz C180
☛ Иридиевые свечи зажигания под газ подбор по автомобилю

Как правильно отрегулировать газовый электронный и вакуумный редуктор гбо

Как правильно отрегулировать газовый электронный и вакуумный редуктор гбо

Каталог ГБО

0800 75-08-90 +

(044) 384-13-74

(050) 498-99-89

(097) 929-01-50

(063) 699-91-96

0800 75-08-90

*Бесплатно со всех номеров по Украине

saleslpgtech

[email protected]

sales@lpgtech. ua

г. Киев, ул. Святошинская 34 И

Шановні покупці!

На час воєнного стану наш магазин не буде працювати по суботам.

Графік роботи: Понеділок — П’ятниця з 09:00 до 18:00.

Приносимо вибачення за незручності!

Регулировка электронного газового редуктора:

• На электронном газовом редукторе существует два основных вида регулировки. Это регулировка давления во второй ступени (или чувствительность) а также регулировка по количеству газа, который проходит через канал холостого хода. Двигатель автомобиля необходимо завести на бензине и прогревать до рабочей температуры, установив обороты холостого хода в пределах 950 – 1000 оборотов в минуту. Далее следует выключить подачу бензина и выработать остаток. Вслед за этим занять такое исходное положение: регистр мощности вывернуть на максимум (если дозатор на две камеры, то первую открыть на максимально, вторую на минимально), при этом винт холостого хода завернуть до конца, вслед за тем отвернуть на 5 оборотов. Винт чувствительности необходимо поставить в среднее положение.

Установка холостого хода:

• Заводить автомобиль на газе, используя подсос необходимо установить обороты в пределах 1700 – 2000 оборотов в минуту. После, надо понемногу убирать подсос и с помощью вращения винта холостого хода найти максимальное количество оборотов. Повторять эту процедуру надо до тех пор, пока подсос полностью не будет убран, а автомобиль начнет устойчиво работать на холостом ходу. С помощью винта холостого хода выставьте максимальные обороты и понемногу заворачивайте винт чувствительности. В случае, если обороты будут меняться – корректируйте винтом х/х на максимум. Если обороты не меняются – заворачивайте винт чувствительности на 2 об. И повторяйте процедуру сначала. В конечном результате, винт чувствительности должен быть завернут почти до конца, а двигатель работает на холостом ходу на максимальном числе оборотов – 1100 – 1200 оборотов в минуту. При помощи винта холостого хода убавляем обороты до значения меньше номинальных, и устанавливаем 950 — 1100 оборотов в минуту.

Настройка чувствительности редуктора:

• Отворачиваем понемногу винт чувствительности, пока это не станет оказывать влияние на обороты двигателя автомобиля на холостом ходу. После этого, заворачиваем на ¾ — 5/4 оборота назад. Далее пробуем резко нажать на педаль газа. Двигатель автомобиля должен хорошо откликнутся.

Настройка регистра мощности:

• На работающем двигателе автомобиля установите 3000 – 3500 оборотов в минуту и заворачивайте винт регистра до тех пор, пока он не начнет менять число оборотов. Попробуйте продвинуть винт дозатора на больше и меньше, для того чтобы убедится в этом. После отверните винт дозатора газа на ½ — ¾ оборота от найденного. В случаях, когда дозатор газа двух секционный, то всё вышесказанное применяйте к первой камере, а вторую поставьте от 25-30% от первой. Если газовый редуктор имеет регулировку по давлению по первой ступени, заглушите двигатель автомобиля, закройте газовую магистраль, подключите к полости первой ступени манометр, имеющий шкалу на 1,5 кгс/см2 (он подключается через контрольное отверстие, которое заглушено винтом). Далее откройте газовую магистраль, заводите двигатель и на холостых оборотах выставляйте давление первой ступени в значении 0,38 – 0,42 кгс/см2. После повторяйте регулировку холостого хода и чувствительности газового редуктора. ВНИМАНИЕ!!! Данная процедура является газоопасной, поэтому лучше обращайтесь в сервис.

Заключительная регулировка газового редуктора:

• Осуществляется в несколько шагов. Резко нажимаем на «газ», после этого заворачиваем винт чувствительности по ¼ оборота до момента, когда будет чувствоваться провал оборотов. Далее отвернуть винт на ½ оборота.

Регулировка вакуумного газового редуктора:

• Вакуумные газовые редуктора делятся на 2 вида возможной настройки: 1) редуктора с раздельной регулировкой чувствительности и холостого хода и 2) с объединенной регулировкой чувствительности и холостого хода. Настройка газового вакуумного редуктора с раздельными регулировками не отличается от регулировки электронного редуктора.

Установка холостого хода:

• Заводим автомобиль на газе. Далее, используя подсос установить обороты в пределах 1700 – 2000 оборотов в минуту. После, понемногу убирая подсос и вращая винт х/х найдите максимальное значение оборотов. Повторяйте эту процедуру до момента, когда подсос не будет убран полностью, а двигатель начнёт устойчиво работать на х/х. Выставляйте винтом обороты в пределах 1000 – 1100 оборотов в минуту, далее заворачивая винт убавляем обороты до 950 – 1100 оборотов в минуту.

Настройка регистра мощности:

• На работающем двигателе автомобиля необходимо установить обороты в пределе 3000 – 3500. Далее заворачиваем винт до тех пор, пока не будет происходить изменение в оборотах. Подвиньте винт регистра меньше – больше. После отверните винт регистра на ½ — ¾ оборота и подрегулируйте холостой ход.

Наверх

Топливная форсунка в сборе и способ калибровки

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Эта заявка касается топливной форсунки с электромагнитным приводом и способа ее сборки и калибровки. Предложенная конструкция инжектора включает, как правило, трубчатый корпус с открытыми концами, что позволяет вставлять приводной подузел с одного конца и клапанный подузел с противоположного конца. Клапанный подузел позиционируется в осевом направлении относительно корпуса для определения заданного максимального открытия с последующим присоединением подузла к корпусу. Этот метод калибровки точно устанавливает скорость потока для топливной форсунки.

2. Описание предшествующего уровня техники

При проектировании топливных форсунок важно обеспечить устройство, которое легко собрать и затем откалибровать, что обеспечивает стабильные рабочие характеристики, такие как скорость потока.

Современная топливная форсунка с электромагнитным приводом по необходимости состоит из множества частей. Собирать каждую деталь одну за другой очень нежелательно. Полученная сложная структура приводит к неточностям, вызванным суммированием нормальных допусков. В результате топливную форсунку трудно точно откалибровать.

Пример конструкции топливной форсунки, которая считается относительно сложной для сборки и калибровки, включает устройства, раскрытые в патенте США No. № 4 245 789; 4 247 052; 4 231 525; и 4 342 427. На одном конце корпуса топливной форсунки находятся: шпульный узел; сборка полюсного наконечника; и узел калибровки пружины и направляющей якоря. На второй конец корпуса форсунки крепятся: якорь; узел седла клапана; и калибровочный элемент с резьбой. Для калибровки форсунки положение якоря устанавливается одной регулировкой, а положение седла клапана относительно клапана устанавливается другой регулировкой.

Топливная форсунка, раскрытая в патенте США No. В патенте № 4331317 используется внутренняя прокладка корпуса для установки желаемого осевого положения как якоря по отношению к сердечнику, так и калибровки клапана по отношению к седлу клапана. Кроме того, запрессованный элемент устанавливает положение пружинной опоры. Топливные форсунки, раскрытые в патенте США No. В №№ 4,331,317 и в 4,520,962 для калибровки используется прокладка-пробка. Также положение пружины устанавливается отдельной регулировкой.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Рассматриваемая топливная форсунка представляет собой форсунку с широтно-импульсной модуляцией. В любом конкретном режиме работы двигателя соответствующая схема управления форсункой открывает клапан на заданный период времени, необходимый для впрыска желаемого количества топлива в камеру сгорания двигателя.

Конструкция инжектора обеспечивает простоту сборки и легкой калибровки. В частности, обычно трубчатый корпус инжектора имеет противоположные открытые концы. Узел электромагнитного исполнительного механизма вставлен в один конец корпуса и прилегает к буртику. Этот подузел исполнительного механизма присоединяется или фиксируется к корпусу путем поворота или прокатки верхней кромки корпуса по внешней торцевой поверхности подузла. Затем клапан, седло клапана и узел якоря вставляются в противоположный конец корпуса. Он расположен на заданном расстоянии от стационарной части узла исполнительного механизма, чтобы установить желаемое максимальное открытие клапана для инжектора. Затем клапанный узел постоянно прикрепляется к корпусу. В результате последовательная операция сборки, за которой следует операция калибровки, подготавливает инжектор к использованию.

Дополнительные преимущества рассматриваемой конструкции топливной форсунки, а также способа сборки и калибровки будут более очевидны при чтении следующего подробного описания предпочтительного варианта осуществления, который проиллюстрирован на прилагаемых чертежах, как описано ниже.

НА ЧЕРТЕЖАХ

РИС. 1 представляет собой вид в разрезе рассматриваемой топливной форсунки, показывающий начальный первый этап сборки; и

РИС. 2 представляет собой вид в разрезе рассматриваемой топливной форсунки, показывающий второй и третий этапы сборки; и

РИС. 3 представляет собой вид в разрезе рассматриваемой топливной форсунки, показывающий одновременный четвертый этап сборки и калибровки; и

РИС. 4 представляет собой вид в разрезе рассматриваемой топливной форсунки, показывающий установку собранной и откалиброванной топливной форсунки на соответствующем двигателе; и

РИС. 5 представляет собой вид в разрезе рассматриваемой топливной форсунки, показывающий собранную и откалиброванную топливную форсунку, установленную в соответствующем двигателе.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ

На фиг. 1 показан трубчатый корпус 10 рассматриваемой топливной форсунки. Корпус 10 включает в себя верхнюю часть 12 и нижнюю часть 14. Верхняя часть 12 имеет основное отверстие 16, проходящее в нем и оканчивающееся внутренней плечевой частью 18 вблизи средней части корпуса 10. Проходящая радиально наружу наружная часть 20 окружает среднюю часть корпуса. 10. Кроме того, верхний край или конец корпуса 10 имеет неглубокое отверстие или вырез 22, который больше основного отверстия 16. В результате утонченный цилиндрический край 24 выступает в осевом направлении вверх от основного корпуса корпуса 10. Уступ 26 определяется между отверстиями 16, 22.

Подузел 28 электромагнитного привода показан на ФИГ. 1, расположенный непосредственно перед его вставным присоединением к корпусу 10. Подузел 28 включает в себя верхний полюсный наконечник 30, который имеет центральную часть 32 и выступающую радиально наружу верхнюю концевую часть 34. Подузел катушки и клеммы 36 привода проходит вокруг центральной части 32 полюсного наконечника и нижней части 34. Подузел 28 включает в себя трубчатое основание 38 катушки, отлитое из эластомерного материала. Каркасный элемент 38 имеет центральную трубчатую часть 40 и проходящую радиально наружу нижнюю концевую кромку 42. Каркасный элемент 38 определяет центральное отверстие 44, в которое проходит центральная часть 32 полюсного наконечника. Канал, образованный между элементами 30, 38, поддерживает уплотнительное кольцо 45 круглого сечения, которое должно предотвращать утечку жидкости между ними. Катушка проволоки 46 намотана вокруг бобины 40 и заключена в формованный эластомерный материал 48.

Противоположные концы 46′ и 46″ проволочной катушки 46 соединены с парой удлиненных клеммных элементов 50, 52. Нижние части клемм 50, 52 заключены в материал 48, а верхние концевые части проходят через отверстия в

На внешнем крае части 42 в шпульном элементе 38 выполнена кольцевая канавка 54, на которой образована кольцевая канавка 54. уплотнительное кольцо 56 для предотвращения утечки между элементами 38, 12. Когда узел 28 вставляется в корпус 12, уплотнительное кольцо 56 входит в зацепление со стенкой отверстия 16 корпуса 10 для предотвращения утечки жидкости между ними.0003

Первый этап сборки инжектора показан на РИС. 1. Этот первый этап начинается со вставки узла 28 в отверстие 16 в направлении вниз, указанном стрелкой 58. Как показано на фиг. 2, этот первый этап завершается, когда поверхности 34′ и 42′ узла 28 входят в зацепление с буртиками 26 и 18 соответственно.

РИС. 2 показано то, что можно рассматривать как завершающую часть первого этапа, а именно крепление узла 28 к корпусу 10. Одновременно узел 28 фиксируется в осевом направлении относительно корпуса 12. Это достигается путем прокатки или поворота краевой части 24 радиально внутрь. поверх верхней поверхности 34″ узла 28. Образовавшаяся перекрывающая крайняя часть 24′, показанная на фиг. 2, прикрепляет узел 28 к корпусу. Край 24 можно завернуть или повернуть внутрь с помощью инструмента 60, который вращается, как стрелке 60′, а также перемещается вокруг верхней поверхности корпуса 10. В качестве альтернативы можно использовать стационарный инструмент, и корпус 10 может вращаться под ним.0003

Ссылаясь на ФИГ. 1 и 2 видно, что нижняя часть 14 корпуса 10 имеет проходящее в ней отверстие 62. Отверстие 62 заканчивается внутренним буртиком 64, который образован рядом с меньшим отверстием 66. Отверстие 66 соединяет внутренние части 12′ и 14′ верхней и нижней частей 12, 14. На фиг. 2 показана комбинированная направляющая клапана, седло, якорь и элемент клапана, образующие подузел 68. Подузел 68 показан частично вставленным в отверстия 62, 66.

В частности, подузел 68 включает в себя цилиндрический и трубчатый элемент арматуры 70, внешний размер которого позволяет точно входить в отверстие 66, так что допускается возвратно-поступательное движение. Под элементом 70 находится удлиненная трубчатая направляющая клапана и элемент 72, образующий седло клапана. Элемент 72 имеет цилиндрическую наружную поверхность 74, размер которой позволяет точно входить в отверстие 62, так что утечка топлива между ними предотвращается. Элемент 72 поддерживает удлиненный клапанный элемент 76, который проходит через внутреннее отверстие 72′ элемента 72. Нижний конец направляющего элемента 72 образует седло 78 конической формы, приспособленное для взаимодействия с нижней торцевой поверхностью 80 клапанного элемента 76. Эта нижняя торцевая поверхность 80 имеет полусферическую форму, которая образует поверхность клапана. Седло 78 клапана окружает выпускное отверстие 82 на конце элемента 72. Отверстие 82 предназначено для направления струи топлива в соответствующую камеру сгорания (см. фиг. 5). Поверхности 84 клапана 76 имеют такой размер, чтобы плотно прилегать к внутреннему отверстию 72′, так что клапан 76 может совершать возвратно-поступательные движения относительно направляющего элемента 72.

Якорь 70 прикрепляется к верхнему концу удлиненного элемента 76 клапана запрессовкой или другими подходящими средствами крепления. Якорь 70 имеет внутреннюю полость 86, в которую входит нижний конец цилиндрической пружины 88. Верхний конец цилиндрической пружины 88 входит в полость 90 полюсного наконечника 28.

Фиг. 2 показан начальный этап следующего основного этапа сборки топливной форсунки, а именно начало вставки узла 68 вверх в нижнюю концевую часть 14 корпуса 10. На фиг. 3 иллюстрирует завершение этого этапа вставки. Обратите внимание, что пружина 88 сжимается, когда происходит вставка, и, следовательно, на якорь и присоединенный клапанный элемент 76 действует направленное вниз закрывающее усилие.0003

Когда установка узла 68 в корпус завершена, топливная форсунка калибруется. Подузел 68 полностью вставляется в отверстия 44, 62, 66 до тех пор, пока не будет достигнут контакт между верхней поверхностью 70′ якоря с нижней поверхностью 30′ полюсного наконечника. Затем направляющий элемент 72 подузла 68 отводится в осевом направлении вниз на заданное осевое расстояние для образования требуемого зазора между поверхностями 30′ и 70′, как показано на фиг. 3. Затем направляющий элемент 72 клапана фиксируется в осевом направлении и приваривается к корпусу 10 с помощью сварки 9.0. Сварочная головка 92 накладывает сварку 90 путем движения по кругу 94. В качестве альтернативы, сварочная головка 92 может удерживаться неподвижно, а топливная форсунка вращается относительно нее с помощью средства 96, прикрепленного к корпусу 10.