Разная компрессия в цилиндрах: Разная компрессия в цилиндрах. Почему и что делать?

ВАЗ 2110 разная компрессия в цилиндрах

Компрессия двигателя в Томске.

В этом случае из-за стоического износа деталей ЦПГ либо при залегании поршн…

Причины слабого давления в цилиндрах.

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце та…

Сделай Сам!

Самостоятельная проверка компрессии.

Как самостоятельно проверить компрессию в цилиндрах у автомобиля Лада Калин. ..

…(течей нет, предохранитель цел, реле исправно, напряжение в норме), нужн…

Фото компрессометра для замера давления в инжекторе, buyitx.net.

Изменения нужно проводить во всех цилиндрах.

замер компрессии.

Привод регулятора давления.

Проверка давления масла.

…перепайка, укрепление, переделка разъёмов/контактов электроцепи — замер. ..

Замер компрессии.

Пропала компрессия ВАЗ2110,16кл.

как проверить компрессию в Ладе Калине.

Как измерить и восстановить компрессию в двигателе.

Видео замер компрессии двигателя ваз 2109 инжектор.

Замер компрессии в цилиндре двигателя: (показание компрессии К = 1,2 МПа).

Проверка компрессии в двигателе Калины.

Замер компрессии.

износ поршневых колец причина

8. Повторите операции 4-7 для остальных цилиндров.

Конечно же первым важным фактором выступает…

Головка блока цилиндров ВАЗ 2110.

Замена прокладки головки блока цилиндров ваз 2110 8 клапанов.

Постоянная ссылка на Компрессия двигателя.

Компрессия двигателя в Томске.

Замена сальников клапанов ВАЗ 2110 8V.

Тест автохимии LAVR ML-202: раскоксовка двигателя и замеры компрессии.

Приложения ВаЗ 2115, 2114.

В первом цилиндре самая маленькая компрессия.

измерение компрессии в двигателе ВАЗ 2107.

Как установить ремень грм на ваз 2110 16 кл.

Компрессия в двигателе — особенности проверки.

В случае полностью закрытой заслонки, в цилиндры поступает небольшое количе…

Компрессия двигателя ВАЗ 211114.09.2011.

Снять заднее сидение ваз 2109.

Компрессия в цилиндре авиационного двигателя в контексте

Проверка дифференциальной компрессии была основой технического обслуживания поршневых авиационных двигателей в течение последних 70 лет, плюс-минус. Как и все остальное в авиации, которое существовало в течение долгого времени, различные рассказы старых жен (OWT) об этой процедуре развивались, передавались от механика-подмастерья ученикам, а затем преподавались в школах A&P и задокументированы в различных учебниках и консультативных циркулярах. Спросите своего механика, почему он выполняет проверку компрессии определенным образом или интерпретирует результаты теста именно так, и, если он честен, он, вероятно, ответит: «Меня так учили и я всегда так делал». это». Один из самых распространенных OWT о проверках сжатия звучит примерно так:

• Высокие 70 — отлично
• Низкие 70 — хорошо
• Высокие 60 — маргинальные
• Низкие 60 — плохо
• Ниже 60/80 непригоден к полетам

были королем. Но для современных горизонтально-оппозитных двигателей это просто неправильно — и уж точно неправильно для двигателей Teledyne Continental Motors (TCM), где производитель установил очень специфические процедуры для проведения испытаний на сжатие и оценки результатов. Согласно TCM, цилиндр с компрессией 50/80 вполне может быть полностью годен к полетам, при условии, что цилиндр удовлетворяет некоторым другим требованиям. Другой широко распространенный OTT заключается в том, что двигатель с компрессией ниже 60 является «усталым двигателем», который не выдает полную номинальную мощность. Это просто неправильно. Как я упоминал ранее, TCM провела несколько тестов с двигателем, который был намеренно «обманут», чтобы уменьшить степень сжатия до 40/80, и не обнаружил заметной потери мощности. Двигатель, скорее всего, будет выдавать полную номинальную мощность (или чертовски близкую к ней) при сжатии 20/80 — просто не очень долго, потому что сильный прорыв газов приведет к повышению давления в картере и выбросу большей части моторного масла за борт. Даже руководство TCM было движущейся мишенью. В течение многих лет сервисный бюллетень TCM M84-15 был библией, в которой определялось, как следует выполнять проверку компрессии в двигателях Continental. Но в марте 2003 г. TCM опубликовал Сервисный бюллетень SB03-3, который заменил M84-15 и радикально изменил процедуры проведения испытаний на сжатие, а также значительно либерализовал стандарты интерпретации результатов этих испытаний. Многие механики просто не следят за последними рекомендациями и без необходимости осуждают цилиндры. (Мы вскоре посмотрим, что говорится в SB03-3.) Когда владелец спрашивает меня, стоит ли беспокоиться о низких показателях компрессии, одним из моих самых первых вопросов является «Как расход масла?» и «Как выглядят верхние пробки?» Если цилиндр не сжигает масло, не создает давление в картере и не протекает через клапаны, вероятно, все в порядке, независимо от результатов теста на компрессию.

Что говорит FAA

После того, как механики неоднократно слышали: «Если компрессия меньше 60/80, цилиндр непригоден для полетов и должен оторваться», мне стало любопытно, откуда взялось это магическое число. Поэтому я провел небольшое исследование, чтобы узнать, что FAA может сказать по этому вопросу. Первое, что я просмотрел, было приложение D FAR, часть 43, где FAA определяет, что должно быть сделано во время ежегодной или 100-часовой проверки. Приложение D действительно требует, чтобы каждые годовые и 100-часовые испытания включали проверку компрессии, но оно не дает особых указаний о том, как следует интерпретировать результаты. В нем говорится: «Если компрессия в цилиндре слабая», двигатель необходимо проверить «на предмет ненадлежащего внутреннего состояния и несоответствующих внутренних допусков». Другими словами, если компрессия слабая, цилиндр нужно отрывать. Но он не определяет, что представляет собой «слабое» сжатие. Затем я обратился к библии A&P, Консультативному циркуляру FAA AC43.13-1B «Приемлемые методы, приемы и практика — проверка и ремонт самолетов». Хотя этот AC не является нормативным по своему характеру, он предоставляет обширную информацию по техническому обслуживанию, «приемлемую для администратора», которую A&P могут использовать в качестве руководства (для покрытия своих проблем) в отсутствие конкретных инструкций по техническому обслуживанию от конкретного производителя самолета или двигателя. Пункт 8-14 посвящен «проверке компрессии цилиндров авиационных двигателей». Действительно, второе предложение абзаца 8-14 гласит:

Если на горячем двигателе показания дифференциальных манометров для проверки цилиндра меньше 60/80, а процедуры, описанные в параграфах 8-14b(5)(i) и (j), не приводят к повышению компрессии, цилиндр нужно снять и осмотреть.

Довольно прямолинейно и недвусмысленно, не так ли? В нем говорится, что если кувшин измеряет менее 60/80 при горячем испытании на сжатие, и показание не может быть поднято путем запуска двигателя и «забивания» клапанов киянкой и волокнистой выколоткой, то цилиндр должен быть удален. Так что, если ваш механик скажет вам, что кувшин на вашем крупнокалиберном Continental во время ежегодного осмотра измерял 58/80 и должен оторваться, он прав… Верно? Неправильно! Ваш механик должен вернуться и прочитать самое первое предложение AC43.13-1B, в котором говорится:

Этот рекомендательный циркуляр (AC) содержит методы, приемы и практики, приемлемые для Администратора для проверки и ремонта негерметичных зон гражданских самолетов, только при отсутствии инструкций производителя по ремонту или техническому обслуживанию.

Другими словами, если производитель двигателя предоставляет конкретные инструкции по проведению или интерпретации проверки компрессии, то эти инструкции имеют приоритет над любыми общими указаниями, предоставленными FAA. Действительно, TCM предоставляет подробные инструкции по этому вопросу в сервисном бюллетене SB03-3 (а до 2003 г. — в сервисном бюллетене M85-14). Так что, по крайней мере, для двигателей Continental старое правило 60/80 следует выбросить прямо в окно. Это просто неприменимо. Между прочим, мой исчерпывающий компьютерный поиск публикаций FAA обнаружил еще одно место, где упоминается магическое число 60/80: Рекомендательный циркуляр AC20-105B, «Предотвращение несчастных случаев, связанных с потерей мощности поршневого двигателя, и мониторинг тенденций». Это малоизвестное издание на самом деле довольно хорошо сделано и заслуживает прочтения. Он в основном посвящен таким темам, как истощение топлива, голодание и загрязнение (поскольку обычно это то, что заставляет двигатели останавливаться), но он также затрагивает различные вопросы обслуживания, включая загрязненные свечи, застрявшие клапаны … и да, проверки компрессии. Интересно, что AC20-105B говорит, что если размер цилиндра меньше 60/80, рекомендуется визуальный осмотр с помощью бороскопа (в отличие от вытаскивания кувшина). Никто никогда не обвинял FAA в непротиворечивости… Но FAA еще раз ясно дает понять, что если производитель предоставляет инструкции по этому вопросу, то эти инструкции должны выполняться, а противоречивая информация (от FAA или кого бы то ни было) не должна приниматься во внимание.

Что сказал TCM в 1984 г. …

В декабре 1984 г. TCM выпустил сервисный бюллетень M84-15 под названием «Проверка герметичности цилиндров (сжатие)», в котором объясняется, как правильно выполнять процедуру проверки и как правильно интерпретировать результаты. Они выпустили этот документ специально для того, чтобы дискредитировать различные OWT в отношении проверки компрессии, а также для борьбы с эпидемией совершенно годных к полетам баллонов, которые произвольно удалялись просто потому, что они не смогли получить «проходной балл» 60/80 на единственном дифференциальном испытании на сжатие. … Самым большим эффектом M84-15 было установление того, что утечка через кольца может значительно превышать старый стандарт 60/80, не делая цилиндр непригодным для полетов. Требовалось, чтобы механики откалибровали свои манометры для испытания на сжатие по контрольному эталонному отверстию, чтобы определить допустимый/непроходной предел утечки. Для большинства наборов манометров это число оказывалось где-то в районе высоких 40 или низких 50. В то же время M84-15 заявил, что не допускается утечка через впускные или выпускные клапаны. Никак нет. Нуль. Нада. Почтовый индекс Большинство механиков считали это нереалистичным стандартом, который, если его воспринимать буквально, обрекает множество полностью годных к полетам цилиндров на вытягивание из-за работы клапана. Очевидно, TCM должен был согласиться с этой оценкой, хотя им потребовалось 19лет впереди. (Никто никогда не обвинял TCM в импульсивных действиях.) В марте 2003 года TCM выпустила SB03-3, чтобы заменить M84-15. Новый Сервисный бюллетень значительно либерализовал критерии утечки клапана. В нем механикам было приказано не отбраковывать цилиндр на основании какого-либо одного испытания на сжатие, а летать на самолете не менее 45 минут и повторить испытание. Он также проинструктировал механиков не снимать цилиндр с некачественными результатами испытания на сжатие до тех пор, пока цилиндр не будет подвергнут проверке с помощью бороскопа, чтобы подтвердить, что с цилиндром действительно имеется проблема. Ясно, что намерение TCM в выпуске сначала M84-15, а затем SB03-3 должен был отговорить механиков от извлечения баллона, если они не смогут точно установить, что баллон серьезно болен.

… И что теперь говорит TCM

Текущее руководство TCM, Сервисный бюллетень SB03-3, начинается с подчеркивания того, что испытание дифференциального сжатия имеет существенные ограничения, которые требуют подтверждения его результатов другими неинвазивными методами. В нем говорится, что TCM требует проведения осмотра цилиндра бороскопом в сочетании с испытанием на дифференциальное сжатие. Также ясно, что SB03-3 имеет приоритет над старым руководством 60/80, содержащимся в FAA AC43.13-1B. В дополнение к испытанию на дифференциальное сжатие и проверке с помощью бороскопа, SB03-3 инструктирует механиков учитывать несколько других факторов — расход масла. , внешний вид и цвет моторного масла, а также признаки повышения давления в картере (например, чрезмерное количество масла на днище самолета) — при оценке летной годности подозрительного цилиндра. Измерители компрессии, как известно, неточны, и это довольно часто для разных манометров. давать заметно разные показания. По этой причине TCM не публикует какое-либо конкретное значение (60/80 или что-то еще) в качестве допустимого/непроходного порога для теста на сжатие. Вместо этого TCM требует, чтобы ваш A&P установил допустимый/непроходной порог для своего конкретного измерительного прибора для измерения компрессии с помощью специального откалиброванного контрольного отверстия (TCM p/n 6469).53A), который представляет собой то, что TCM определяет как максимально допустимую утечку для цилиндра. SB03-3 инструктирует вашего механика подключить тестер компрессии к этому откалиброванному основному отверстию, измерить его утечку так же, как он делает это с цилиндром, и записать полученное значение. Затем это значение становится максимально допустимой утечкой для ваших цилиндров при использовании его конкретного тестера компрессии. (Для большинства манометров для испытаний на сжатие это значение находится в диапазоне от 50 до 40). прямо внутрь. Поверните вентиль в одну сторону, и манометр измерит утечку через главное отверстие, чтобы установить допустимый/непроходной предел, затем поверните вентиль в другую сторону, и он измерит утечку в вашем цилиндре. Это значительно упрощает процедуру.

Испытание на сжатие

SB03-3 дает пошаговое объяснение того, как именно проводить испытание на сжатие. Это интересное чтение, и оно отличается несколькими важными деталями от метода, который, как я обычно видел, применялся A&P на местах. сам немного. Обычная процедура, которую я наблюдал — и действительно та, которой меня учили — состоит в том, чтобы повернуть винт, чтобы привести поршень в проверяемом цилиндре в верхнюю мертвую точку (ВМТ), крепко удерживать винт, открывая воздушный клапан. подавать 80 фунтов на квадратный дюйм через измерительный прибор, а затем раскачивать винт вперед и назад на несколько градусов в каждую сторону от ВМТ, пока не будут получены самые высокие стабильные показания. Неправильно, говорит TCM! Поршень должен быть расположен так, чтобы он только начинал подниматься на такте сжатия в нормальном направлении вращения коленчатого вала. Затем, крепко удерживая винт в неподвижном состоянии (желательно с помощью помощника), в цилиндре следует создать давление до 20 фунтов на квадратный дюйм и медленно вращать винт (против давления воздуха) до тех пор, пока поршень не достигнет ВМТ — вы можете сказать, когда доберетесь до него, по резкое уменьшение усилия, необходимого для поворота коленчатого вала. В этот момент винт удерживается неподвижно, давление воздуха увеличивается до 80 фунтов на квадратный дюйм и фиксируются показания утечки. Винт можно раскачивать вперед и назад на несколько градусов, чтобы получить максимально возможное показание. Когда поршень находится в ВМТ, а цилиндр находится под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм, необходимо проверить цилиндр, чтобы определить место утечки. Это делается путем внимательного прослушивания любого звука утечки воздуха через выпускное отверстие (выхлопная труба) или впускное отверстие (впускной патрубок), чтобы определить, проходит ли воздух через выпускной клапан или впускной клапан; если течь мимо колец, ее можно услышать, прислушиваясь к маслозаливной горловине или сапуну двигателя.

Осмотр бороскопом

SB03-3 также содержит конкретные указания по процедуре осмотра бороскопом. Бороскоп — это оптическое устройство, которое можно вставить в цилиндр через верхнее отверстие для свечи зажигания и которое позволяет механику хорошо рассмотреть состояние цилиндра, камеры сгорания, впускного и выпускного клапанов. В то время как бороскопы уже давно используются для плановых осмотров газотурбинных двигателей, их редко используют при техническом обслуживании поршневых двигателей. Очевидно, что TCM намерена изменить это. SB03-3 делает это обязателен для выполнения проверки с помощью бороскопа в сочетании с каждой проверкой компрессии. Поскольку многие магазины даже не имели бороскопов до выпуска SB03-3, сервисный бюллетень даже содержит рекомендацию о том, какой бороскоп купить (Autoscope 6600K от Lennox Instrument Company, примерно 1000 долларов). Если в вашей мастерской нет бороскопа, она не может по закону проводить проверку компрессии на двигателе TCM. SB03-3 рекомендует проверять каждый цилиндр дважды: один раз, когда поршень находится в нижней мертвой точке в конце рабочей такта (чтобы выпускной клапан был открыт) и снова с поршнем в нижней мертвой точке в конце такта впуска (чтобы впускной клапан был открыт). Элементы, на которые следует обращать внимание во время осмотра бороскопом, включают:

• Эрозия и пригорание вставок седла клапана.
• Выступ спиралей свечи зажигания в камеру сгорания.
• Сильные углеродистые отложения или наличие избыточного количества масла в камере сгорания.
• Локальное изменение цвета поверхностей впускного и выпускного клапанов.
• Трещины или эрозии на краях клапанов.
• Задиры, истирание поршня или поршневого пальца о стенки цилиндра.
• Коррозия на стенках цилиндров.
• Эрозия днища поршня.
• Видимые повреждения днища поршня или головки блока цилиндров посторонними частицами.

SB03-3 содержит несколько фотографий, которые помогут механикам определить, как нормальные и ненормальные цилиндры выглядят через бороскоп.

Интерпретация результатов испытаний

В дополнение к точному объяснению того, как выполнять испытание на сжатие и осмотр с помощью бороскопа, SB03-3 содержит точные указания о том, как механики должны интерпретировать результаты испытаний. Вот некоторые моменты:

• Если испытание на сжатие показывает, что давление в цилиндре ниже предела герметичности, самолет должен летать на крейсерской мощности от 65% до 75% в течение не менее 45 минут, а затем следует повторить испытание на сжатие. Только в том случае, если во время повторного испытания цилиндр по-прежнему измеряется ниже непропускного предела, его следует снимать для ремонта.
• Если двигатель имеет аномально высокий расход масла (свыше 1/2 кварты в час) с чрезмерным выбросом масла через сапун (т. е. синдром маслянистого живота) и осмотр с помощью бороскопа выявляет тяжелые отложения углерода в камере сгорания и на поршне коронка и чрезмерное скопление масла в цилиндре цилиндра, то цилиндр необходимо снять для ремонта независимо от показаний компрессии.
• При обнаружении подсоса воздуха в патроне свечи зажигания или в месте соединения головки цилиндра (между ребрами) цилиндр необходимо снять для ремонта независимо от показаний компрессии.

Стандарт TCM SB03-3 применим только к двигателям Continental, но его основные положения имеют большое значение для любого поршневого авиационного двигателя. Наиболее важной из этих концепций является то, что цилиндры никогда не должны сниматься на основании какого-либо одного показания компрессии. Если цилиндр показывает недостаточное сжатие, самолет следует облететь и повторить испытание. При отсутствии каких-либо других аномальных признаков допускается существенная утечка во время испытания на сжатие (до 50/80 или ниже для большинства испытательных манометров). С другой стороны, чрезмерное количество масла и нагара в камере сгорания в сочетании с чрезмерным выбросом масла из сапуна может потребовать удаления цилиндра, даже если показания компрессии в порядке.

Компрессия в контексте

Никогда не позволяйте цилиндру вытягиваться на основании единственного теста на компрессию — если манометр не показывает ноль или что-то достаточно близкое к нулю, чтобы вы были уверены, что у вас есть отверстие в поршне или отсутствует кусок на выпускном клапане. Если компрессия просто слабая (а не отсутствует), полетайте на самолете еще три-пять часов, а затем еще раз проверьте компрессию. По крайней мере, есть большая вероятность того, что цилиндр пройдет проверку при повторном испытании, и что вы будете избавлены от расходов и хлопот, связанных с ненужной заменой цилиндра. Еще один совет: если вы беспокоитесь о конкретном цилиндре, проверьте его. сначала сжатие, прежде чем цилиндр успеет остыть. Чем холоднее становится двигатель, тем свободнее посадка поршня в цилиндре и тем больше зазор компрессионного кольца. При прочих равных условиях (что никогда не бывает), первый проверяемый цилиндр будет иметь наилучшее значение компрессии, а последний — наихудшее. был в прошлом году, не обязательно предполагать, что эти две точки данных определяют нисходящий тренд, который будет продолжаться. Этот цилиндр вполне может оказаться лучше на тестах в следующем году, в то время как какой-то другой цилиндр показывает спад. Просто помните, что в показаниях дифференциальной компрессии присутствует существенный элемент случайного шума, поэтому они, как известно, неповторяемы. Проверка дифференциальной компрессии остается одним из старейших и наиболее полезных инструментов для измерения максимальной работоспособности поршневого самолета. двигатель. Но важно понимать ограничения теста и правильно интерпретировать результаты. Сервисный бюллетень TCM SB03-3 является наиболее полезным руководством, когда-либо опубликованным в этом отношении, поэтому убедитесь, что вы и ваш механик знакомы с тем, что в нем говорится. цилиндр размером 62/80 и один размером 58/80. В числе 60 нет ничего волшебного… если, конечно, вы не капитан авиакомпании. Увидимся в следующем месяце.

Хотите узнать больше от Майка Буша? Ознакомьтесь с остальными его колонками Savvy Aviator.

Может ли двигатель V-8 с низкой степенью сжатия в одном цилиндре работать нормально?

Ричард Роу

Comstock/Comstock/Getty Images

То, как потеря компрессии влияет на конкретный двигатель, зависит от множества факторов. Объем двигателя, степень сжатия, тип впуска и тип топлива — все это играет роль. Глядя на компрессию в цилиндре, всегда имейте в виду, что показания относительны. Сосредоточьтесь на проценте отклонения от самого высокого показания — и, следовательно, наилучшего функционирования цилиндра — до самого низкого.

Отклонение – 10 процентов

Отклонение давления в цилиндре на десять процентов от цилиндра с наибольшим значением к цилиндру с наименьшим значением не редкость, и обычно считается допустимым для большинства двигателей. В двигателе V-8 достаточно цилиндров, поэтому, по всей вероятности, вы даже не заметите десятипроцентного падения в одном цилиндре, за исключением примерной потери общей мощности от 1 до 1,25 процента.

Дисперсия – 20 процентов

20-процентная потеря компрессии в одном цилиндре приведет, по крайней мере, к тому, что двигатель будет ощущаться как слегка запаздывающий – ожидайте примерно 2-2,5-процентную потерю общей мощности. Вы можете заметить небольшую дополнительную вибрацию двигателя на холостом ходу на двигателях с большим рабочим объемом, высокой степенью сжатия, двигателями с наддувом и турбонаддувом.

Дисперсия – 30 процентов

В этот момент вы почти наверняка заметите, что двигатель немного потерял бодрость духа, особенно если ожидаемое снижение мощности на 4 процента происходит быстро. Двигатели, подобные описанным выше, будут испытывать заметную тряску на холостом ходу, в то время как двигатели меньшего размера или с более низкой производительностью, которые не развивают такое большое давление в цилиндрах, просто начнут работать неровно.

Дисперсия – 40 процентов

При снижении степени сжатия на 40 процентов вы заметите более чем незначительное снижение мощности. На 300-сильном двигателе ожидаемые 5-процентные потери оборачиваются падением мощности на коленчатом валу на 15 л.с. Но это не обязательно является основной проблемой, потому что для маломощных двигателей с уже низким давлением в цилиндре вы можете потерять достаточную компрессию, чтобы горение топлива стало нестабильным. Результат — периодические пропуски зажигания.

Отклонение – 50 процентов

Заметная тряска на холостом ходу, хуже на высокопроизводительных двигателях и двигателях с турбонаддувом. В частности, двигатели с наддувом будут страдать от потери давления, потому что им приходится прилагать гораздо больше усилий только для того, чтобы поддерживать вращение коленчатого вала. Двигатели с низкой степенью сжатия почти наверняка начнут давать пропуски зажигания из-за падения степени сжатия, но цилиндр, возможно, не умер полностью.

Отклонения от 60 процентов и выше

Как только вы потеряли 60 или более процентов компрессии в одном цилиндре, он фактически глохнет или трясет двигатель так сильно, что вы не можете это игнорировать. Двигатели с низкой степенью сжатия не будут развивать достаточное давление в цилиндре, чтобы поддерживать горение топлива и воспламенять всю смесь, в то время как двигатели с высокой степенью сжатия или принудительной индукции по существу растрясутся на куски или иным образом будут вести себя так, как если бы у них был мертвый цилиндр.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели по своей природе более чувствительны к потерям давления в цилиндрах, чем бензиновые двигатели. В то время как газовый двигатель может хромать и использовать свечи зажигания в качестве костыля для воспламенения заряда, дизели полагаются только на давление в цилиндре для воспламенения смеси. Как только компрессия падает ниже 30 процентов, этот цилиндр фактически мертв.

Ссылки

• Воздушный поток двигателя: Практическое руководство по теории воздушного потока, испытаниям деталей, стендовым испытаниям потока и анализу данных; Гарольд Беттс
• Математика и теория характеристик двигателя/трансмиссии: для дорожных и дорожных приложений; Винсент Робинсон
• Как восстановить малоблочные двигатели Chevy LT1/LT4; Майк Мавриган
• Поиск и устранение неисправностей и ремонт дизельных двигателей; Пол Демпси

Писатель Биография

Ричард Роу профессионально пишет с 2007 года, специализируясь на автомобильной тематике.