Работа инжектора: принцип работы и устройство инжекторных систем

Ремонт инжектора в Москве | Цена от СитиГлуш

Калькулятор стоимости ремонта автомобиля

Признаки износа инжектора

Инжектор – это форсунка инжекторной системы подачи топлива в ДВС, ее задача – принудительный впрыск топливной смеси в силовой агрегат. При неисправностях, связанных с форсункой, нарушается работа всей топливной системы, что может иметь критические последствия.

Поэтому диагностику и по необходимости – ремонт инжектора необходимо выполнять при первых признаках проблем с данной деталью. Определить наличие неисправностей помогут следующие моменты:

• 
  Мотор глохнет спустя непрогнозируемое время после активации, при повторной попытке – не реагирует. Завести автомобиль снова можно лишь через несколько минут.

• 
  Мощный звук детонации топлива – один из ключевых признаков неисправности инжектора. Детонация хорошо воспринимается на слух, для двигателя это крайне разрушительно.

• 
  При любых неисправностях в топливной системе вероятно падение мощности автомобиля – набор скорости происходит медленнее, движение в горку составляет большую трудность.

• 
  Неисправный инжектор плохо регулирует впрыск топлива, в результате чего существенно повышается расход. Перерасход бензина в этом случае может составлять до 50%.

Несмотря на то, что инжекторная система гораздо проще карбюраторной, провести ее диагностику без специального оборудования не представляется возможным.

Кроме того, самостоятельная попытка ремонта без надлежащего опыта и навыка может усугубить ситуацию и привести к возникновению новых неисправностей. Поэтому ремонт инжектора рекомендуется выполнять в сервисе.

Ремонт инжектора в автосервисах «CityGlush»

За 16 лет работы наши специалисты отремонтировали и заменили сотни форсунок инжекторов на автомобилях практически всех марок и моделей. Минимальный стаж наших механиков составляет 8 лет, а многие работают с момента основания первого сервиса.

Наше главное преимущество – колоссальный практический опыт. Это позволяет экономить наше время и ваши деньги – мы предлагаем самые выгодные цены на ремонт инжектора в регионе:

• 
  никаких посредников и переплат;

• 
  никого не нанимаем, ничего не арендуем;

• 
  фиксированный прайс, цены не меняются;

• 
  проводим регулярные акции и скидки.

По необходимости можем
заказать требуемую деталь. Если хотите – можете присутствовать в ремонтной зоне
во время работы. Все консультации предоставляются бесплатно. Работаем без выходных.

Для записи на ремонт позвоните нашим мастерам

Или оставьте заявку и мы свяжемся с вами

Получите консультацию и диагностику по 8 параметрам бесплатно!

Адрес тех. центра:
Ярославское шоссе 25, с.1 (заправка Шелл) Проспект Мираул. Беломорская, д. 40Хорошевское шоссе д. 39Б, с.1 Ленинградское шоссе Кутузовский проспектул. Наметкина, 8с4

Отправить

Признаки неисправности инжектора — Иксора

Оптимальная работа инжектора – гарантия чистоты выхлопа, экономичного потребления топлива автомобилем, а также высокой отдачи двигателя автомобиля. Даже незначительные проблемы в работе инжектора могут заметно сказаться на работе автомобиля. Проводить диагностику состояния инжектора, и, при необходимости производить его очистку. В этой статье мы рассмотрим основные причины появления неисправностей в инжекторе, а также способы их устранения.

Недостаточная подача бензина
Причинами, по которым бензин не поступает в инжектор могут быть неисправности электрического бензонасоса, а также неверная установка самого бензонасоса. Часто после ремонта или замены, бензонасос устанавливается выше уровня, предусмотренного автопроизводителем, что приводит к захвату насосом воздуха. Кроме того, могут засориться отверстия входа топлива в насос.

Засорение инжектора
Это неполадка часто приводит к повышению расхода топлива. Засорение одной или нескольких форсунок приводит к нарушению пропорций в смесеобразовании, что снижает качество топливной смеси. Как следствие – двигатель троит, заметно снижается КПД, падает динамика разгона, повышается расход топлива, т.к. значительная его часть сгорает в выпускном коллекторе.

Пропадает холостой код инжектора
Причиной потери холостого хода инжектора чаще всего является отказ регулятора холостого хода. Реже причиной является конденсат в дроссельном патрубке.

Нет искры на инжекторе
В таком случае невозможно запустить двигатель автомобиля, однако бензонасос работает. Рекомендуется проверить искровой разряд.

Инжектор троит
Троение говорит о неработающем цилиндре, что влечет за собой пропуски зажигания.

Переливает инжектор
Если при запуске двигателя свечи заливает бензином, необходимо выполнить диагностику датчика положения дроссельной заслонки, так как именно она отвечает за количество впрыска топливной смеси.

Чистку инжектора необходимо проводить регулярно, при первых признаках засорения, которыми являются:
— нестабильное зажигание

— потеря мощности

— спотыкания при нажатии на газ

— повышенное содержание углеводородов в выхлопе.

Чистку инжектора необходимо проводить регулярно, т.к. снижение пропускной способности этого элемента на 8-10% может обернуться пропусками в зажигании и выходом их строя кислородного датчика. Кроме того, эксплуатация засоренного инжектора может привести к серьезным повреждениям двигателя, особенно если автомобиль часто работает при высоких нагрузках и оборотах.

Чаще всего причина засора инжектора – топливо, а, точнее, содержащиеся в его составе сложные углеводороды и парафигы, от которых невозможно избавиться в процессе очистки топлива. Эти составляющие оседают на поверхности инжектора, нарастают со временем и образуют отложения, которые легко могут перекрыть течение топлива. Инжектор засоряется быстрее при заливе некачественного топлива, движении в городском цикле и с недостаточно прогретым двигателем.

Чем очищать инжектор?

Существует несколько способов очистки инжектора:
— ультразвуковая очистка форсунок
— промывка инжектора через топливную рампу
— самостоятельная промывка форсунок с помощью специальных составов для промывки инжекторов.

Чтобы инжектор работал долго и эффективно, регулярно проводите его очистку, выбрав оптимальный для себя способ обслуживания. Покупая присадку в топливо для инжектора, выбирайте продукты только известных, проверенных временем брендов. 

Полезная информация:

• Повышенный расход топлива — что делать?
• Игра стоит свеч, или какие свечи зажигания выбрать?
• Топливные форсунки: купить, чтобы всегда быть в седле

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).  

Нужна помощь в подборе запчастей?

Нужна помощь в выборе запчасти? У вас есть вопросы о покупке? Наши сотрудники помогут вам.

Как работает топливная форсунка? Бензин по сравнению с дизельным топливом

Назначение топливной форсунки состоит в том, чтобы распылять топливо в форме распыла или тумана, чтобы оно полностью и равномерно сгорало. Топливный насос высокого давления (FIP) подает дизельное топливо под давлением по линиям высокого давления к впускному отверстию каждой форсунки. Однако обычные форсунки или форсунки первого поколения открываются гидромеханическим давлением. Внутри обычного инжектора пружина удерживает игольчатый клапан в «закрытом» положении до тех пор, пока давление в магистралях высокого давления не достигнет определенного значения. Как видно на диаграмме ниже, в дизельных двигателях DI и IDI более раннего поколения использовались обычные форсунки.

Диаграмма поперечного сечения обычной дизельной форсунки

Принцип работы обычной топливной форсунки:

Игольчатый клапан точно управляется чувствительной к давлению пружиной. Он поднимается со своего места, впрыскивая дизельное топливо в цилиндр в виде сильного распыления или тумана. В момент падения давления игольчатый клапан возвращается на свое место, что приводит к остановке впрыска. Форсунка впрыска имеет чрезвычайно критические допуски. Зазор между его движущимися частями составляет всего 0,002 мм или 2 микрона.

Современный блок форсунок нагнетает дизельное топливо через небольшое отверстие в форсунке размером всего 0,25 мм². В результате количество впрыскиваемого топлива может варьироваться от 1 мм³ до 350 мм³. Обычные форсунки открываются и закрываются гидромеханически. Они имеют среднее давление открытия сопла от 140 до 210 кг/см2. Кроме того, современная установка Bosch распыляет дизельное топливо на скорости 2000 км/ч. Bosch и Lucas — ведущие мировые производители дизельных форсунок.

Принцип работы a Бензиновый инжектор:

Бензиновые форсунки нового поколения существенно отличаются по конструкции и размеру от обычных дизельных форсунок. Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском (GDI) создает воздушно-топливную смесь внутри камеры сгорания. Открытие впускного клапана позволяет поступать только свежему воздуху. В то время как форсунки высокого давления впрыскивают бензин в камеру сгорания, это улучшает охлаждение камеры сгорания. Таким образом, он обеспечивает более высокую эффективность двигателя за счет более высокой степени сжатия, что, в свою очередь, увеличивает эффективность использования топлива и крутящий момент.

Тип Petrol-GDI (Фото предоставлено Bosch)

Насос высокого давления подает топливо в топливную рампу высокого давления (она же Common Rail). Кроме того, электромагнитный инжектор высокого давления Bosch HDEV5 имеет номинальное давление в системе до 20 МПа и размер капли/SMD (средний диаметр по Заутеру) всего 15 мкм. Форсунки подходят к топливной рампе / общей рампе. Более того, форсунки очень быстро дозируют и распыляют топливо под высоким давлением. Кроме того, форсунки обеспечивают оптимальную смесь и впрыскивают бензин в камеру сгорания.

Для получения дополнительной информации прочитайте о GDI.

Что такое насос-форсунка?

Кроме того, в системах впрыска топлива на дизельных двигателях CRDi используется «насос-форсунка» или «насос/форсунка». Он объединяет функции форсунки-форсунки и ТНВД в одном блоке. Эта конструкция состоит из отдельного насоса, назначенного для каждого цилиндра, а не общего насоса, используемого для всех цилиндров в моделях более раннего поколения.

Насос-форсунка (Изображение предоставлено Bosch)

В этой системе насос и форсунка сливаются в единый компактный узел, который устанавливается непосредственно на головку блока цилиндров. Эта конструкция устраняет необходимость в топливных трубах высокого давления. Вместо этого встроенные каналы, выточенные непосредственно в головке блока цилиндров , подают дизельное топливо. Таким образом, это помогает устранить потенциальные отказы от утечек топливопровода.

Функционирование насос-форсунки:

Во время работы верхний распределительный вал приводит в действие насос подачи топлива низкого давления. Впоследствии он подает дизельное топливо в топливные каналы в головке блока цилиндров и во впускное отверстие всех форсунок. Для привода плунжерного насоса внутри форсунки используется общий распределительный вал. Эта конструкция обеспечивает более высокое давление впрыска до 2200 бар и точное время впрыска. Кроме того, он точно контролирует количество впрыскиваемого топлива. Кроме того, электромагнитный клапан работает как выключатель для подачи топлива на форсунку.

Тип Pump-Deuce (Фото: VW)

Пьезоэлектрическая форсунка:

Наиболее совершенным типом форсунки, несомненно, является «Пьезоэлектрическая форсунка», которая обеспечивает повышенную точность для двигателей CRDi последнего поколения и создает давление топлива до 3000 бар или 44000 фунтов на кв. дюйм. Кроме того, эти современные топливные форсунки работают по принципу «пьезо». Слово «пьезо» происходит от греческого слова «piezein», что означает сдавливание или сдавливание.

Пьезотип (фото предоставлено Denso)

Пьезопривод состоит из сотен керамических пластин, уложенных одна над другой в инжекторе. Пьезокристаллы могут изменять свою структуру всего за несколько тысячных долей секунды, когда они электрически заряжены, слегка расширяясь. Это расширение стека приводит к его линейному перемещению. Затем он передается непосредственно на иглу инжектора без какой-либо механической связи между ними. В результате форсунки открываются/закрываются в течение нескольких миллисекунд (тысячных долей секунды). Следовательно, он может впрыскивать крошечное количество топлива весом менее одной тысячной грамма и точно его распределять.

Пьезоэлектрические форсунки имеют:

1. Очень высокую скорость работы
2. Чрезвычайно быстрое время отклика
3. Повторяемость движения клапана
4. Точное дозирование впрыскиваемого топлива
5. Большая частота – вверх до семи впрысков за цикл сгорания

Пьезофорсунки:

1. Оптимизация сгорания воздушно-топливной смеси.
2. Снижение расхода топлива.
3. Сокращение выбросов загрязняющих веществ.

Посмотреть видео работы форсунки можно здесь:

сообщите об этом объявлении

О команде CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Члены команды CarBikeTech имеют более чем 20-летний опыт работы в автомобильной сфере. Команда CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи об автомобильных технологиях.

Насос-форсунки и насосные станции

Насос-форсунки и насосы

Магди К. Хайр, Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В системах впрыска с насос-форсунками и насос-форсунками каждый цилиндр двигателя обслуживает отдельный насос. Когда-то система с насос-форсунками могла развивать самое высокое давление впрыска среди всех типов систем впрыска. В то время как были разработаны усовершенствованные системы насос-форсунок с электронным управлением с возможностью многократного впрыска и регулирования скорости, насос-форсунки постепенно заменяются технологией Common Rail.

• Введение
• Система насос-форсунок
• Насосная установка

В системах с насос-форсунками (UI) и насосами-насосами (UP) каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельным насосным элементом впрыска или насосом высокого давления, расположенным в непосредственной близости от цилиндра. Системы с насосным агрегатом (UP) позволяют использовать короткие топливопроводы высокого давления за счет расположения насоса рядом с форсункой. Объединение насосного элемента и форсунки в один узел, как в системах с насос-форсунками (UI), позволяет полностью исключить эти линии. Исключение или уменьшение длины топливопроводов высокого давления в системах впрыска UI/UP дает два преимущества:

• Уменьшение проблем с динамикой трубопровода : проблемы с динамикой трубопровода в системах насос-форсунок/насосных насосов вызывают меньше проблем, чем в их аналогах насос-линия-форсунка (P-L-N). Возможность суперпозиции волн, которая беспокоила системы P-L-N, вызывая повторные инъекции и способствуя задержке инъекции, значительно снижается. Тем не менее, следует отметить, что проблемы с динамикой трубопровода, возникающие в узких каналах насос-форсунок, все же могут модулировать скорость впрыска 9.0083 [371] .
• Более высокое давление впрыска : система UI традиционно имеет самое высокое давление впрыска среди всех типов систем впрыска. В начале 2000-х системы UI могли выдерживать давление 200 МПа по сравнению со 160 МПа в системах Common Rail. С тех пор пиковые значения давления впрыска в системе UI/UP выросли до 250 МПа для некоторых приложений 2007 модельного года.

Что касается давления топлива, следует отметить, что давление в системе впрыска топлива Common Rail также возросло, а в некоторых системах достигло или превысило давление, доступное в системах UI/UP. Хотя нет никаких технических причин, препятствующих дальнейшему росту давления UI/UP, производители двигателей все чаще используют системы Common Rail в приложениях, в которых традиционно доминируют системы UI/UP. По этой причине системы UI/UP, скорее всего, не претерпят существенного развития за пределами их текущих пиковых давлений около 250 МПа.

Обе системы UI и UP приводятся в действие распределительным валом двигателя. В одной общей конструкции механической системы управление подачей топлива обычно достигалось вращением насосного элемента (плунжера) так же, как это делается в системах P-L-N. С внедрением электроники в дизельные двигатели были разработаны системы с электронным насосом-форсункой (EUI) и с электронным насосом-насосом (EUP). В них используется переливной клапан с электромагнитным управлением для контроля подачи топлива.

Благодаря наличию топливопроводов насосную систему можно отнести к варианту системы впрыска P-L-N. Однако конструкция систем насос-форсунок и насос-форсунок часто одинакова, что делает удобным обсуждение этих систем вместе. На самом деле, некоторые производители предлагают свои системы впрыска как в версии UI, так и в версии UP (сравните рисунок 4 и рисунок 11).

Коммерческое применение насос-форсунок началось в 1930-х годах на Winton (дочерняя компания GM) и дизельных двигателях GM. Winton продолжал поставлять двигатели Electro-Motive Corporation (EMC), в то время как GM передала производство дизельных двигателей своему Detroit Diesel Division. Линейка двухтактных двигателей Detroit Diesel Corporation является одним из наиболее известных применений технологии насос-форсунок. С 1930-х до середины 1980-х годов компания Detroit Diesel использовала механические насос-форсунки. В 1985, двухтактный двигатель Detroit Diesel Series 92 стал первым дизельным двигателем большой мощности, в котором используется насос-форсунка с электронным управлением [2151] . С момента введения электронного управления насос-форсунки продолжали развиваться, достигая более высокого уровня сложности. Эволюция легких и тяжелых машин шла разными путями.

Возможно, самой передовой конструкцией насос-форсунки для легких условий эксплуатации является инжектор PPD, который некоторое время производился Volkswagen Mechatronic (совместное предприятие Volkswagen и Siemens VDO), начиная с 2004 года, для приложений Euro 4 2006 модельного года. В этом инжекторе использовался пьезоэлектрический привод, и он мог выполнять до 2 пилотных и 2 вторичных впрыска в дополнение к основному впрыску. Однако это произошло в то время, когда системы Common Rail уже закрепились в легковых автомобилях и быстро набирали популярность. Инжектор PPD не мог конкурировать с системами Common Rail и был снят с производства вскоре после его запуска. Начиная с 2007 года он был заменен на Common Rail для приложений Евро 5. С тех пор системы Common Rail стали предпочтительным выбором для двигателей малой грузоподъемности, а насос-форсунки быстро исчезают из новых конструкций двигателей.

Электронные насос-форсунки продолжали развиваться для тяжелых условий эксплуатации. Эволюция некоторых из этих конструкций описана в статье о системах впрыска в двигателях HD. Вершиной конструкции насос-форсунок для тяжелых условий эксплуатации являются двухклапанные конструкции форсунок Delphi E3 и Caterpillar MEUI-C для двигателей, отвечающих стандартам выбросов на дорогах Агентства по охране окружающей среды США 2007 года.