Принцип работы однодискового сцепления: виды, устройство и принцип работы

Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. opex.ru

Меню

• Новости
• Статьи
• Видеоматериалы
• Фотоматериалы
• Публикация в СМИ
• 3D-тур

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

16.12.2019

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

• Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
• Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
• Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
• Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
• Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

• 6520
• 4308

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

1. Турецкий производитель STARCO.
2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

• КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
• Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
2. Поверхность «корзины».
3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

• Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
• Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
• Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
• Относительно малый вес и размер.
• Хорошая износоустойчивость.
• Удобство сервиса.
• Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
• Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Карбюратор 53 – конструкция и регулировка

24. 01.2020 09:17:00

Горный тормоз Камаз

23.01.2020 09:17:00

Регулировка клапанов МТЗ 80

22.01.2020 09:17:00

Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы

21.01.2020 09:17:00

Ремонт рулевого управления трактора МТЗ-80

30.12.2019 23:35:00

Насосы, применяемые на КАМАЗах: разновидности, функции и возможные неисправности

18.12.2019 15:00:00

Двигатель самого «работящего» трактора МТЗ 82

16.12.2019 23:05:00

Какие ошибки выдает блок управления на автомобиле КАМАЗ 5490

16.12.2019 23:00:00

Тормозная система ГАЗ-53

16.12.2019 22:00:00

Замена моста в КАМАЗе

16.12.2019 21:00:00

Ремонт сцепления КАМАЗ

16. 12.2019

Что представляет собой тормозная система автомобиля Газель?

16.12.2019

Как модернизировать и сделать тюнинг на автомобиль ГАЗ-53?

16.12.2019

Двигатель ЯМЗ 236

13.12.2019

Двигатель ЯМЗ

11.12.2019

Как прокачать сцепление в МАЗе

15.11.2019

Фильтр насоса КАМАЗ

15.11.2019

Датчик масла КАМАЗ для защиты двигателя от утечек масла и резкого снижения его давления

15.11.2019

Вал карданный межосевой

15.11.2019

Датчик положения коленвала

15.11.2019

Смотреть

ещё

Возврат к списку

Однодисковые фрикционные сцепления.

Ступенчатые трансмиссии



Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин 18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.

Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.

На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца 19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.

Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.

Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин 17 гасителя.

Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).

Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе 12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.

Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.

Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.

Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.

Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.

Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска 3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин 31 и внутренние поверхности дисков 29 гасителя.

При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.

Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами 17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики




• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Однодисковое сцепление

: схема, работа и применение

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление является наиболее распространенным типом дисков сцепления, используемых в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Работа однодискового сцепления

Когда двигатель работает и поэтому маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском. Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отпускается.

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления и может свободно скользить (перемещаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и отключение).

Если сцепление включено

• Когда сцепление включено (что означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления удерживается между маховиком и нажимным диском.
• Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик за счет трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.
• Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач. Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.
• Сцепление всегда включено из-за усилия пружины.

Если сцепление выключено

• Когда сцепление выключено (что означает, что вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском .
• Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления будет медленно уменьшаться и перестанет вращаться.

Схема однодискового сцепления

Однодисковое сцепление в сборе для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимных дисков, крышек сцепления, рычагов выключения и первичного вала или вала сцепления.

1. Flywheel
2. Pilot Bearing
3. Clutch plate or Disc plate
4. Pressure plate
5. Clutch cover
6. Release levers
7. Clutch shaft

1) Flywheel

The flywheel is an integral part of the engine, which также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления и размещен с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2) Направляющий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач. Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру входного вала диска на маховике.

3) Диск сцепления или Диск сцепления

Это ведомый элемент однодискового сцепления и линий с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

Помогает демпфировать крутильные колебания или колебания крутящего момента между двигателем и коробкой передач.

Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционным или нажимным диском. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4) Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

Давление с маховика будет сбрасываться всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5) Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вокруг маховика.

Однако, когда сцепление отключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6) Рычаги растормаживания

Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы располагаются и располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7) Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему. Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

• Однодисковые муфты с винтовой пружиной
• Однодисковые муфты с диафрагменной пружиной

1. Однодисковая муфта с винтовой пружиной

Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие движение нажимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2.

Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной

В этом типе сцепления винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца. Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено. В расцепленном положении диск принимает изогнутую форму, как показано на рисунке.

Сцепление показано во включенном положении. Диафрагменная пружина воздействует на нажимной диск, что вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия к педали сцепления диафрагменная пружина сгибается и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Однодисковые муфты применяются в следующих случаях:

• Однодисковые муфты используются в автобусах, грузовиках, автомобилях и т. д.
• Однодисковые муфты используются там, где доступно большое радиальное пространство.
• Этот тип сцепления не требует смазки для охлаждения.
• Поскольку для отвода тепла в однодисковых муфтах имеется достаточная площадь поверхности, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
• Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.

Основные преимущества этого сцепления:

• Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления плавное.
• При работе происходит очень небольшое скольжение. Проскальзывание происходит только во время включения сцепления, после этого пробуксовки не происходит, и работа становится очень плавной.
• Потеря мощности очень мала.
• При использовании только одного диска сцепления выделяется очень мало тепла.
• Муфта этого типа работает очень быстро.

Недостатки однодискового сцепления

К основным недостаткам этого сцепления относятся:

• Однодисковое сцепление имеет высокую скорость износа.
• Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
• Пружины должны быть жестче, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
• Требует тщательного обслуживания.
• Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Из каких частей состоит однодисковое сцепление?

Детали однодискового сцепления:
1. Маховик
2. Ведущий подшипник
3. Диск сцепления или дисковый диск
4. Нажимной диск
5. Крышка сцепления
6. Рычаги выключения
7. Вал сцепления Что

Типы однодискового сцепления?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной. В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

Где используется однодисковое сцепление?

В однодисковом сцеплении фрикционный диск (диск сцепления) удерживается между маховиком и нажимным диском. Однодисковое сцепление используется для передачи небольшого количества мощности по сравнению с многодисковым сцеплением. Однодисковое сцепление используется в грузовых автомобилях, легковых автомобилях, автобусах и т. д.

В чем преимущество однодискового сцепления?

1. Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления плавное.
2. При работе происходит очень меньшее скольжение. Проскальзывание происходит только во время включения сцепления, после этого пробуксовки не происходит, и работа становится очень плавной.

Что такое однодисковое сцепление | Конструкция однодискового сцепления

Важный момент

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление состоит из диска сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для подавления осевой силы. В муфте с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для высвобождения осевой силы.

Также прочтите: Зажимы и приспособления | Что такое приспособление | Типы приспособлений | приспособления приспособлений и приспособлений | Что такое приспособление | Типы светильников | Крепления приспособлений и приспособлений

Конструкция однодискового сцепления:

Различные части однодискового сцепления расположены в систематическом порядке для обеспечения его надлежащего функционирования. Самой важной частью однодискового сцепления является сцепление. Диск, состоящий из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон.

Существуют и другие детали, которые помогают правильному функционированию сцепления, такие как маховики, нажимные диски, упорные подшипники, ступицы, пружины и механизмы включения и выключения сцепления.

Диск сцепления перемещается в осевом направлении на ведомом валу и соединен со ступицей между маховиком и нажимным диском. Единственная пластина для диска сцепления должна быть в сцеплении, фрикционная накладка с обеих сторон, так как она расположена между маховиком и нажимным диском.

За передачу отвечает момент трения в однодисковом сцеплении. Нажимной диск соединен с маховиком и пружинами. Основная функция нажимного диска — помочь диску сцепления двигаться по направлению к маховику.

К упорным подшипникам крепится рычаг с каким-либо механизмом на ведомом валу, который передает входную и выходную скорости от педали сцепления.

Также прочтите: Что такое соединение труб? | Типы соединений труб

Детали однодискового сцепления и их функции:

Четыре части однодискового сцепления и их функции:

• Диск сцепления.
• Прижимная пластина.
• Пружины.
• Маховик.

№1. Диск сцепления

Диск сцепления является основным компонентом сцепления. Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления. Это тонкая металлическая пластина в виде диска с поверхностью без трения с обеих сторон. Эти абразивные поверхности называются фрикционными накладками.

Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из такого материала, который обеспечивает передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким. Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

№2. Нажимной диск

Основной функцией нажимного диска является поддержание надлежащего контакта между маховиком и поверхностями диска сцепления с помощью пружин. Нажимные пластины обычно изготавливаются из чугуна.

№3. Пружины

Пружины используются для перемещения диска маховика к диску маховика и для обеспечения надлежащего соединения диска сцепления с маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

№4. Маховик

Маховик соединен с выходом двигателя. Когда сцепление находится в положении «занято», маховик соприкасается с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

Также прочтите: Применение шплинтового соединения | Что такое шплинт | Типы шплинтовых соединений | Применение шплинтового соединения

Работа однодискового сцепления

:

• Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.
• Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления, который установлен на шлице вала сцепления.
• Маховик крепится на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
• Нажимной диск крепится к маховику болтами с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
• Когда педаль сцепления не нажата, включается сцепление, и в это время диск сцепления застревает между маховиком и нажимным диском.
• С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Следовательно, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Так как диск сцепления вращается, вал сцепления также вращается.
• Вал сцепления соединен с коробкой передач. Таким образом мощность двигателя передается от коленчатого вала на вал сцепления.
• При нажатии на педаль сцепления нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками. Поэтому маховик продолжает вращаться до тех пор, пока двигатель не заработает, а частота вращения вала сцепления постепенно уменьшается и, в конце концов, он перестает вращаться.

Также прочтите: Допуски на шаблоны при литье | Почему затронуты допуски на модели при литье | Припуск на чистовую обработку или обработку | Разрешение на встряхивание или постукивание

Преимущества однодискового сцепления:

Ниже приведены различные преимущества однодискового сцепления.

• Однодисковое сцепление работает плавно, т.
• В его работе очень мало проскальзывания. Во время обледенения сцепления происходит только пробуксовка, после чего скользкости нет, и работа становится очень плавной.
• Потери мощности очень низкие.
• Вырабатывается очень мало тепла, поскольку используется только один диск сцепления.
• Сцепление этого типа работает очень быстро.

Недостатки однодискового сцепления:

Ниже приведены различные недостатки однодискового сцепления

• Низкая мощность передачи крутящего момента.
• Размер этой муфты также велик для передачи низкого крутящего момента.
• Это сухое сцепление, поэтому необходимо защищать его от влаги.
• Износ более вероятен в однодисковом сцеплении.

Также прочтите: Функция турбины | Турбинная функция ТЭЦ | Что такое функция паровой турбины | Принцип работы паровой турбины

Типы однодискового сцепления:

Два типа однодискового сцепления:

1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной.
2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.

№1. Однодисковая муфта с винтовой пружиной —

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие циркуляцию нажимного диска, не показаны. Диск сцепления установлен на разрезном валу и может перемещаться вдоль оси вала.

Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения. Оба имеют одинаковую скорость вращения благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск проходит через пружины сцепления к маховику. Эта муфта может свободно скользить вдоль оси вала. Сцепление включается за счет усилия пружины сцепления. Эти силы вызывают контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диски сцепления расположены между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон. Вращательное движение от маховика передается за счет трения на диск сцепления и вал сцепления. Вал сцепления также действует как выходной вал.

К сцеплению при нажатии на педаль сцепления. Смещается. Нажимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться до тех пор, пока двигатель не заработает, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этом случае движение не передается на вал сцепления.

Также читайте: Детали и функции газовых турбин | Введение в газотурбинную электростанцию ​​| Основные части газотурбинной электростанции | Газовая турбина | Компрессор газотурбинной электростанции | Термодинамический цикл газотурбинной электростанции

#2.

Однодисковое сцепление с мембранной пружиной —

В сцеплениях этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца. Диск снабжен профилем, как показано на рисунке ниже. Диск принимает плоскую форму, когда сцепление установлено. В разложенном состоянии диск принимает форму бака, как показано на рисунке.

На рисунках ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

• Сцена показывает сцепление в «включенном» положении. Диафрагменная пружина воздействует на нажимной диск, что вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.
• При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина сжимается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.
• Сцепление устарело, «отключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Также прочтите: Принцип работы электрофильтра | Что такое электростатический осадитель | эффективность электрофильтра | Строительство и работа электростатического фильтра | Типы электрофильтров

Что такое многодисковое сцепление?

Сцепление с более чем одним приводным диском называется многодисковым сцеплением. Иногда один диск сцепления может не передавать требуемую скорость. Это может быть связано с низкой силой трения. силы трения можно увеличить, увеличив площадь контакта.

Это увеличивает размер сцепления, а из-за ограниченного пространства увеличить размер может быть сложно. Поэтому для увеличения площади контактов увеличивается количество фрикционных дисков. анатомическое описание многодискового сцепления показано на рисунке ниже.

Упростить форму; механизм крепления и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами. диски сцепления собраны и плотно прижаты с помощью нажимного диска винтовыми пружинами.

Эти витки создают усилие на оси пружины, которое вызывает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском. Поверхности трения с обеих сторон пластин помогают передавать импульс от маховика к валу сцепления.

Это «установленное» положение многодискового сцепления. При нажатии на педаль сцепления усилие уменьшается по сравнению с усилием пружин, и контакт между маховиком, диском сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается. Это «разложенное» состояние многодискового сцепления.

В настоящее время многодисковые сцепления используются во всех автомобилях. Мокрое сцепление — это разновидность фрикционных муфт. Здесь масла распыляются на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных типах автомобилей. фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь больший коэффициент трения и быть перфорированным, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник. На дне находится отстойник для извлечения масла, из которого оно извлечено. Этот тип сцепления имеет более длительный срок службы, чем сухое сцепление, благодаря лучшему рассеиванию тепла.

Также прочтите: Работа Вентуриметра | Что такое Вентуриметр | Строительство Вентуриметра | Работа Venturimeter

Разница между сухим и мокрым сцеплением:

Различия между сухим и мокрым сцеплением следующие:

Сухое сцепление;

• Сухое сцепление имеет высокий коэффициент трения.
• Коэффициент трения для работы всухую составляет 0,3 и более.
• Сухое сцепление имеет более высокий крутящий момент, чем мокрое сцепление тех же размеров.
• Для сухих сцеплений необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или окружающего смазочного оборудования, обеспечив уплотнение.
• Тепловое пламя сложнее в сухих сцеплениях.
• Скорость износа сцепления в сухом состоянии намного выше, чем в сцеплении с мокрым сцеплением.
• Включение сухого сцепления жесткое по сравнению с мокрым сцеплением.

Мокрое сцепление;

• Коэффициент трения снижается из-за масла в мокрых сцеплениях.
• Коэффициент трения для влажной работы 0,1 или менее
• Допустимый крутящий момент мокрых сцеплений меньше по крутящему моменту сухих сцеплений тех же размеров.
• Предотвращение загрязнения из-за влаги или смазочного оборудования поблизости не требуется для мокрых винтов.
• В мокрых сцеплениях смазочное масло отводит тепло от трения.
• Скорость износа мокрых сцеплений намного ниже, чем у сухих сцеплений. Скорость износа мокрых сцеплений составляет около 1% ожидаемой скорости для сухих сцеплений.
• В мокрых сцеплениях работа сцепления перемешивается, чтобы обеспечить проход для смазки. Это уменьшает чистую площадь поверхности для передачи крутящего момента.

Также прочтите: Принцип работы обработки лазерным лучом | Что такое обработка лазерным лучом? | Преимущества обработки лазерным лучом | Недостатки обработки лазерным лучом | Применение лазерной обработки

Конструкция и работа многодисковой муфты:

• Многодисковая муфта снабжена более чем одним фрикционным диском.
• На самом деле в этом сцеплении есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

• Эти нажимные диски крепятся к крышке сцепления шпильками. Эта крышка сцепления установлена ​​на маховике.
• Фрикционная пластина размещена между первой и второй нажимной пластиной, а вторая — между нажимной пластиной и маховиком.
• Рычажный механизм подобен тому, который используется в однодисковом сцеплении.
• Два фрикционных диска крепятся к валу сцепления с помощью шлицевого соединения.
• При вращении маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет фрикционные диски и, таким образом, также вращать вал сцепления.
• При нажатии на педаль маховик вращается, но фрикционные диски выходят.
• Это связано с тем, что они не полностью подавляются прижимными пластинами.

Также читайте: Части формовочной машины | Что такое формовочная машина? | Работа фрезерного станка

Преимущества многодисковой муфты:

Здесь различные преимущества многодисковой муфты заключаются в следующем

• Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается фиксированным.
• Таким образом, учитывая одинаковую передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшен по сравнению с однодисковой муфтой.
• Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых большегрузных транспортных средствах и гоночных автомобилях.
• Это многодисковое сцепление используется на скутерах и мотоциклах в условиях ограниченного пространства.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Нажимной диск сцепления

Нажимной диск сцепления автомобиля — это механизм, который передает крутящий момент двигателя на входной вал коробки передач через диск сцепления. Таким образом, это жизненно важная часть функционирования механической коробки передач. Нажимной диск сцепления оправдывает свое название тем, что он имеет круглую форму.

Диск сцепления

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон. Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления.