Помните прокачку педали газа перед запуском? Карбюратор или инжектор? — Техническое обслуживание/ремонт
ПодержанныйEconobox_2_UsedBMW
#1
Я предполагаю, что нам больше не нужно делать это между карбюраторами и топливными форсунками.
Кто-нибудь может объяснить разницу? Например, почему прокачка педали перед запуском не влияет на двигатель с впрыском топлива?
Разве нам не нужно это делать, потому что топливопроводы теперь постоянно находятся под давлением?
техасский
#2
В карбюраторе есть нечто, называемое «ускорительным насосом», которое выбрасывает дополнительный газ, когда вы нажимаете на педаль газа, чтобы помочь (как вы уже догадались) разогнать машину.
Независимо от того, работает этот двигатель или нет, так что это также помогает обогатить смесь, когда вы заводите машину. При впрыске топлива компьютер позаботится о том, чтобы дать автомобилю дополнительный газ, в котором он нуждается.
D из SD
#3
Нажатие на педаль газа перед запуском также активирует автоматическую воздушную заслонку, если она есть в автомобиле.
мачта
#4
На старых карбюраторных двигателях вы нажимали педаль газа перед запуском, чтобы установить положение воздушной заслонки и подать струю топлива в двигатель через ускорительный насос.
Это было необходимо, потому что карбюратор неправильно подает топливо при низких (стартовых) оборотах. Холодному двигателю также требуется немного дополнительного топлива, чтобы компенсировать сомнительное испарение при низких температурах.
Система впрыска топлива не работает до тех пор, пока двигатель не начнет вращаться (заводится или работает), поэтому нажатие педали перед запуском не имеет значения. Форсунки работают на любых оборотах, поэтому дроссель не нужен. Компьютер просто подает немного дополнительного газа через топливные форсунки, чтобы запустить двигатель. Подачей топлива при низкой температуре также управляет компьютер, который проверяет смесь с датчиками кислорода.
GSragtop
#5
Также на карбюраторных автомобилях нажатие на педаль газа приводит к закрытию воздушной заслонки на большинстве автомобилей.
Это было необходимо, чтобы завести машину, особенно в холодную погоду.
кв2
#6
У меня есть Lincoln LS 2001 года выпуска, и никто не может решить проблему. Проверка давления топливной системы проходит нормально. Первый запуск утром нормальный, но после этого я ДОЛЖЕН дать газу, чтобы он перевернулся.
Также в машине пахнет бензином. Любые идеи?
ФордМан1959
#7
bh, горит ли индикатор двигателя? Если это так, проверьте коды и отправьте сообщение с номерами кодов.
Цигроллер
#8
@bh. Вы должны создать отдельную тему для вашей проблемы. Когда вы это сделаете, предоставьте полную информацию об автомобиле — пробег, прошлое техническое обслуживание и т. д. Также заполните поля под «никто не может решить проблему». Ну, какие-то «кто-то» что-то сделал. Так заполните нас.
Что касается общего вопроса в этой теме, я просто добавлю, что педаль «газа» на самом деле не является педалью газа, когда вы используете впрыск топлива. Это действительно «воздушная» педаль и «сигнальщик». Педаль открывает дроссельную заслонку и впускает больше воздуха. Датчик положения дроссельной заслонки и датчик(и) измерения воздуха — чаще всего датчик массового расхода воздуха — сообщают компьютеру, что с этим происходит, и это часть того, как компьютер принимает решение о расходе топлива. к форсункам. Для запуска и работы на холостом ходу также имеется клапан управления холостым ходом, управляемый компьютером.
Так что компьютер делает все, что вы привыкли делать ногой. В этот момент прокачивание педали «воздуха» перед поворотом ключа ничего не дает. С тем же успехом вы могли бы помахать куриными костями над зажиганием. Попытка «дать газу», когда вы поворачиваете ключ, чтобы запустить его, на самом деле нарушает «планы» компьютера по его запуску, потому что вы пропускаете больше воздуха, чем должно.
ластик1998
#9
markmast имеет хороший ответ — я добавлю сюда этот простой момент… На большинстве двигателей с впрыском топлива (хорошо, на каждом последнем, с которым я знаком) дроссельная заслонка либо электронная, и в этом случае прокачка перед поворотом автомобиля ничего не делает, так как цепь разомкнута, или дроссельная заслонка подключена кабелем только к корпусу дроссельной заслонки.
Когда вы нажимаете на газ, все, что вы делаете, это открываете и закрываете дроссельную заслонку, которая просто регулирует поток воздуха, а не расход топлива. Поток топлива контролируется компьютером, который использует датчик положения дроссельной заслонки вместе с другими датчиками, чтобы определить, сколько газа нужно добавить. Когда машина заглушена, эта цепь разомкнута, поэтому единственное, что происходит при подаче газа, — это перемещение дроссельной заслонки в корпусе дроссельной заслонки… ничего больше…
the_same_mountainbike
#10
Нажатие на педаль делало три вещи:
- «заправляло» двигатель, используя ускорительный насос для распыления топлива в
- комплект автоматической воздушной заслонки
- он установил высокий холостой ход с помощью кулачка высокого холостого хода.
Системы впрыска топлива контролируют потребность двигателя в топливе при запуске с помощью компьютера.
Eraser дал отличное описание большой разницы, заключающейся в том, что прокачка педака перед поворотом ключа ничего не делает на автомобиле с впрыском топлива, кроме открытия и закрытия дроссельной заслонки. Компьютер инжекторного автомобиля принимает сигнал от датчика температуры двигателя и на основе этого в сочетании с другими датчиками вводит его 9.0005
- обогащает смесь (увеличивает ширину импульса форсунки) и
- обходит цепь кислородного датчика, позволяя двигателю работать на обогащенной смеси,
Короче говоря, в карбюраторном двигателе все управляется вручную с помощью рычагов. Нажатие на педаль впрыскивает бензин в двигатель и устанавливает дроссельную заслонку и холостой ход для работы в холодном состоянии.
В инжекторном двигателе все топливо поступает из форсунок. Форсунки остаются закрытыми, когда они статичны, и открываются только по сигналу.
Таким образом, когда ключ «ВЫКЛ», сигнала нет, форсунки не открываются и ничего не происходит.
Б / у Econobox_2_ Б / у BMW
#11
Спасибо! Просто связанный с этим вопрос относительно педали газа, работающей на заслонку корпуса дроссельной заслонки.
При нажатии на газ открывается заслонка?
Чему это служит?
В карбюраторе это сделало бы топливно-воздушную смесь более бедной, тем самым снизив мощность .
Однако это не имеет смысла, так как нажатие на газ увеличивает мощность .
Итак, нажатие на газ открывает заслонку, что позволяет увеличить поток воздуха , что увеличивает мощность?
(А форсунки компенсируют увеличенный поток воздуха большим количеством топлива?)
ластик1998
#12
Если есть механическая связь (большинство новых автомобилей имеют чисто электронную дроссельную заслонку, так что это не так), то да, нажатие на педаль открывает дроссельную заслонку в корпусе дроссельной заслонки.
Однако, как вы уже догадались, происходит не только это. Датчик положения дроссельной заслонки (либо на корпусе дроссельной заслонки, либо в узле педали) сообщает компьютеру, что вам требуется больше мощности, а затем компьютер сообщает форсункам, чтобы они делали свое дело…
Таким образом, вы получаете больше воздуха И больше газа… и в зависимости от того, насколько сильно вы нажали на педаль, вы получите определенное количество энергии… нажмите немного слабее, и вы получите немного больше газа и воздуха… нажмите на педаль, и она сбросит тонны больше…
электрик
№13
Когда вы открываете «заслонку» (дроссельный клапан) карбюратора, через карбюратор всасывается больше воздуха, и карбюратор в ответ впрыскивает больше топлива вместе с воздухом.
Карбюратор имеет трубку Вентури, которая представляет собой просто часть прохода, который сужается, а затем снова открывается вверх.
В этой узкой области скорость воздуха увеличивается, а давление падает, подобно подъемной силе крыла самолета.
Чем больше поток воздуха, тем больше падение давления.
Там есть маленькое сопло, и газ всасывается в воздушный поток.
Некоторые карбюраторы имеют регулируемую трубку Вентури с поршнем, который может увеличивать или уменьшать узкую часть.
Тридак
№14
Бьюики, выпущенные до 1961 года, также сочетали стартер с акселератором.
Вы повернули ключ либо из положения блокировки, либо из положения «выключено» в положение «включено» и нажали на педаль газа. Это закрыло воздушную заслонку, и ускорительный насос выстрелил потоком газа из карбюратора во впускной коллектор. Вы нажали на педаль газа примерно на 1/3. Когда двигатель завелся, я думаю, что вакуумный выключатель отключил стартер. Если машину «заливало», вы нажимали педаль до пола, после чего автоматически открывалась воздушная заслонка. Паккарды, по крайней мере, через 19У модели 50 было такое расположение, и я полагаю, что Шевроле до 1937 года, возможно, имели такое же стартовое расположение.
бинг
№15
Две разные системы. На карбюраторе чаша держит топливо. Когда вы качаете газ, насос карбюратора впрыскивает топливо во впускной коллектор, чтобы оно попало в камеры сгорания.
При впрыске топлива акселератор просто управляет переменным переключателем на клапане и ничего не делает, кроме как сообщает компьютеру, где находится дроссельная заслонка. Топливная рампа, содержащая форсунки, также находится под давлением, поэтому компьютер решает, когда открыть форсунки, чтобы отправить топливо в камеры сгорания. Таким образом, нажатие на газ ничего не делает, пока компьютер не решит. Полное открытие дроссельной заслонки по умолчанию говорит компьютеру перекрыть подачу топлива в двигатель, чтобы устранить затопление. Это как отличие микроволновки от газовой плиты.
Б / у Econobox_2_ Б / у BMW
№16
Некоторые люди говорят, что педаль газа с впрыском топлива ничего не делает, но сообщает компьютеру, что вам нужно больше газа. Тем не менее, другие говорят, что существует и механическая связь, а именно открытие заслонки корпуса дроссельной заслонки для большего количества воздуха (И сообщение датчику, что вам нужно больше газа)
Спасибо, мне нравится все это изучать.
Я жил в пещере 20 лет.
техасский
# 17
В зависимости от системы EFI, некоторые имеют прямое соединение с кабелем, некоторые просто регистрируют положение педали газа и электронно открывают дроссельную заслонку с помощью небольшого шагового электродвигателя.
ирландия
# 18
Прошло 50 лет, но я уверен, что у моего Шевроле 36 года была большая металлическая педаль только для запуска. Не дроссель.
лондон
# 19
Интересная дискуссия. Сегодня все так просто. Просто поверните ключ.
Я помню, как ехал в школу в 70-х с мамой друга. Она водила черный 63-й Импала с откидным верхом — белый верх, красная кожа, 327 кубов — автомобиль, который в последующие годы мы все желали еще долго после того, как он ушел на свалку. В любом случае, мы с другом смеялись, наблюдая, как нога его мамы нажимает на педаль газа перед стартом холодным утром. Автомобиль не был особенно в хорошем состоянии, и процедура накачивания ног была почти такой же уникальной, как секретное рукопожатие, чтобы попасть в масонскую ложу — ошибся и не вход и не начало. У меня был старый Caddy с большим четырехцилиндровым двигателем Rochester, который также был привередлив к запуску в холодную погоду — вероятно, потому, что один самодельщик возился с рычагами, воздушными винтами холостого хода и т. д. Первой машиной моей жены была старая четырехдверная рядная машина.
шесть Nova, которым требовалась ручная помощь с дроссельной заслонкой карбюратора (линейка или отвертка), прежде чем она завелась в холодный день. Приятные воспоминания о том, когда была более глубокая связь с транспортом, и даже люди, не склонные к механике, обычно могли заставить что-то работать (хотя часто плохо) с помощью нескольких основных инструментов и того, что они подобрали в мастерской, у папы или дедушки.
Тридак
#20
@irlandes. Возможно, вы правы насчет педального стартера на вашем Chevrolet 1936 года. Я знаю, что в Chevrolet 1939 года моего отца был стартер с педалью, и эта система использовалась в моделях Chevrolet 1948 года. Я помню Шевроле 1930-х годов, в котором использовалась система запуска, которую я описал для Бьюика. Должно быть, это было раньше 1936 года.
следующая страница →
Спросите! с Джеффом Смитом: Пошаговое руководство по устранению колебаний двигателя
Мой соседский ребенок только что купил пикап C10 69-го года с малым блоком 350 с карбюратором Holley, алюминиевым впуском, чугунными выпускными коллекторами и Th450. автоматический. Он ездит на нем в хорошую погоду, а поскольку я старый парень по соседству с парой хот-родов, он приходит ко мне с вопросами. Мне нравится этот ребенок, так что теперь я его помощник. Во всяком случае, недавно он обнаружил небольшую проблему, когда двигатель колебался при резком ускорении. На самом деле, двигатель почти заглохнет, когда он сильно нажмет на педаль газа после полной остановки. У меня не хватает духу сказать ему, что я не работал над двигателем с точечным зажиганием и карбюраторным двигателем 25 лет! Думаешь, ты мог бы подсказать мне, как улучшить работу его двигателя?
Массачусетс
Джефф Смит: Я точно знаю, откуда вы.
Я тоже посоветовал молодому парню из моего района купить старую машину и отремонтировать ее. Он приходит сюда в разное время в поисках ответов. Его лучшая цитата после покупки его Chevelle 64-го года была такой: «Я купил эту машину, думая, что цыпочки ее оценят, но пока внимание, которое я получаю, только от стариков!»
Давайте посмотрим, сможем ли мы помочь вам стать местным героем тюнинга.
В то время как первое, на что обращают внимание большинство тюнеров, — это схема ускорительного насоса карбюратора, я хотел бы начать с опережения зажигания. Многие предполагаемые проблемы, связанные с карбюратором, такие как колебания на низких оборотах, могут быть связаны с неправильным опережением зажигания. Поэтому я бы начал с проверки начального времени. Во-первых, снимите линию подачи вакуума с вакуумного баллона и заткните шланг, чтобы не было утечки вакуума.
Далее проверьте начальное время на холостом ходу. Возможно, это не оригинальный двигатель, но наши усилия по настройке будут одинаковыми практически для любого карбюраторного малого блока.
Допустим, вы проверяете начальное время, и оно показывает 6 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Каждому маленькому блоку Chevy, над которым я когда-либо работал, первоначальный угол наклона составляет не менее 10–14 градусов. Так что увеличьте начальный угол как минимум до 10 градусов, а затем проверьте общее время с отключенным вакуумным опережением. Для этого потребуется обратный вызов лампа синхронизации .
Если у вас нет подсветки циферблата, вы можете быстро сделать временную ленту, используя градуированную линейку длиной 8 дюймов, градуированную линейку 1/32 дюйма, малярную ленту и ручку. Измерьте диаметр балансира — скорее всего, он будет диаметром 8 дюймов. Окружность = диаметр x 3,1417 (пи), поэтому длина окружности будет 25,13 дюйма. Разделите это на 180 (чтобы получить расстояние для каждых 2 градусов), что даст 0,140 дюйма. Ближайшая дробь 9/64. Начните с линии 0, и если мы умножим 10 X 0,140 дюйма, это будет 1,40 дюйма, что будет равно 20 градусам (10 умножить на 2 градуса).
Это означает, что один дюйм равен 0,70 дюйма, поэтому 30 градусов будут равны 2,1 дюйма. Если бы мы хотели сделать отметку под углом 36 градусов, это было бы 0,140 x 18 = 2,53 дюйма, что можно было бы легко округлить до 2,5 дюйма. Теперь у вас есть временная лента. Поместите ленту так, чтобы нулевая линия перекрывала нулевую метку на балансир , и теперь у вас есть лента, которая покажет общее время с помощью стандартного индикатора времени. Конечно, есть более короткий способ добраться туда, купив лист хронометрической ленты в MSD.
На этой фотографии показана временная лента, которую можно приобрести в MSD в виде клейкой наклейки, которую можно наклеить непосредственно на гармонический балансир. Это позволяет вам использовать стандартную лампу синхронизации для проверки общего опережения зажигания. Лента дешевая — световые индикаторы опережающего хронометража — это хорошо, но дорого. Оба способа работают.
Теперь, когда мы можем проверить как начальное, так и общее время, я бы установил начальное значение, которое позволяет общему механическому продвижению быть от 34 до 36 градусов до ВМТ.
Обязательно, когда вы проверяете эти цифры, отключите вакуумное продвижение, чтобы оно не влияло на ваши показания. Допустим, ваш начальный угол равен 14 градусам с 21 градусом опережения, что в сумме составляет 35 градусов до ВМТ. Это было бы отличным сочетанием. С установленным таймингом теперь вы можете видеть, присутствуют ли еще колебания ускорения. Предполагая, что колебание досадно все еще присутствует, теперь мы можем обратить внимание на 9.0227 карбюратор и ускорительный насос.
Это соединение ускорительного насоса на карбюраторе Holley. Убедитесь в отсутствии зазора между регулировочным болтом и рычагом ускорительного насоса (стрелка) в состоянии покоя. Это типичная проблема для Holleys, когда кто-то укорачивал болт, думая, что это поможет, но это не так.
Но прежде чем мы это сделаем, давайте уделим время стабилизации смеси холостого хода. Перед запуском двигателя осторожно вкручивайте по одному винту смеси холостого хода и считайте обороты.
Оба винта смеси холостого хода должны быть отрегулированы на одинаковое количество оборотов от полной посадки. Если это не так, усредните две настройки и установите их обе на это среднее значение. Хорошей отправной точкой является 1½ оборота от полной посадки. Предполагая, что скорость холостого хода все еще приемлема, медленно поверните один винт смеси холостого хода только примерно на 1/16 9.0268-го -го оборота и оценить холостой ход. Проделайте это с обоими винтами холостого хода и продолжайте крутить их короткими шагами вперед и назад, пока двигатель не заглохнет. Затем вернитесь к наилучшему качеству бездействия. Вакуумметр — отличный способ оценить, когда холостой ход начинает спотыкаться, поскольку стрелка начнет дергаться или падать, прежде чем вы услышите пропуски зажигания двигателя.
Это расположение винта кулачка насоса. Обратите внимание на этот карбюратор, что винт уже находится в положении номер 1. Это немного выдвигает кулачок, который с большей силой ударяет по ускорительному насосу, как только он начинает двигаться.
Предполагая, что газораспределение и смесь на холостом ходу близки к идеальным, если двигатель все еще колеблется, давайте сначала начнем с простых вещей. Снимите воздушный фильтр и убедитесь, что при нажатии на рычаг топливо выходит из сопла ускорительного насоса, также называемого распылителем. Если при работе дроссельной заслонки нет топлива, значит, вы нашли проблему. В последнее время я видел кучу мертвых диафрагм ускорительного насоса, которые просто отказываются проталкивать топливо через систему. Это часто происходит после того, как карбюратор некоторое время простоял. Я думаю, что диафрагма просто превращается в камень. Исправление до замените диафрагму , отвернув четыре винта, которые удерживают крышку ускорительного насоса на месте.
Если при срабатывании рычага дроссельной заслонки топливо выбрасывается из распылителя, нам придется провести дополнительное расследование. Я часто обнаруживаю, что рычажный механизм, который приводит в действие рычаг ускорительного насоса , не отрегулирован.
Прилагаемое фото поможет в этом обсуждении. Первое, что нужно проверить, это увидеть, есть ли зазор между подпружиненным исполнительным рычагом и рычагом ускорительного насоса. Между ними не должно быть зазора или свободного хода, но я нахожу, что часто бывает избыток.
Для правильной работы контура ускорительного насоса любое движение рычага дроссельной заслонки должно мгновенно привести в движение ускорительный насос, а топливо должно выйти из распылителя. Если этого не произойдет до тех пор, пока дроссельная заслонка не сдвинется совсем немного, это означает, что рычажный механизм перемещается, а рычаг ускорительного насоса — нет. Для этого требуется отрегулировать этот болт и гайку натяжения пружины, ослабив их (удлинив) до тех пор, пока не останется зазора между рычагом и рычагом ускорительного насоса при дроссельной заслонке на холостом ходу. Если вы нашли зазор здесь, вероятно, правильная регулировка устранит эту трясину или колебания.
Но иногда нам, возможно, придется пойти дальше.
Если вы посмотрите за главным рычагом дроссельной заслонки на Holley, вы заметите небольшой пластиковый кулачок . Это эксцентрик (очень похожий на выступ распределительного вала), который перемещает рычажный механизм насоса для приведения в действие ускорительного насоса . На главной тяге дроссельной заслонки есть небольшой винт, которым пластиковый кулачок насоса крепится к рычагу тяги. Обычно Холли вставляет винт в отверстие с пометкой «2». Если это так, выверните винт и переместите кулачок насоса по часовой стрелке до тех пор, пока отверстие для крепления пластикового кулачка не совпадет с отверстием под номером «1», и поместите винт в это положение. Это перемещает кулачок вперед на рычажном механизме и быстрее приводит в действие рычаг кулачка насоса.
Если это не решит проблему, возможно, вам придется заменить насадку ускорительного насоса на более крупную. Предположим, что карбюратор, над которым мы работаем, представляет собой карбюратор Holley 0-1850 на 600 кубических футов в минуту.
Сопло стандартного ускорительного насоса имеет размер 31, что означает, что выпускные отверстия просверлены до 0,031 дюйма. Я бы попробовал сопло большего размера, 0,035 дюйма. Это легко изменить с помощью большой отвертки с крестообразным шлицем и пары длинных острогубцев. Плоскогубцы используются для захвата сопла внутри корпуса воздушной заслонки. Будьте осторожны, чтобы не потерять прокладку под распылителем. Под крепежным винтом также есть прокладка.
У вас, вероятно, не будет ни одного из этих сквиртеров, но их легко достать. Холли продает их по отдельности. Сопло 0,035 дюйма поставляется с парой прокладок. В крайнем случае вы также можете попробовать заменить кулачки ускорительного насоса, так как Holley также продает комплект для этого, но, честно говоря, мне редко приходится прибегать к замене кулачков насоса. Обычно комбинация вышеперечисленных усилий по настройке приводит к устранению провисания при ускорении.
Все это займет час или около того, и результаты должны быть отличными.