Почему автомат нельзя буксировать: Автомобиль с АКПП нельзя буксировать на тросе

Если вы так делаете, то «автомату» скоро придет конец :: Autonews

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv. rbc.ru

adv.rbc.ru

Читайте также

Для начала следует оговориться, что в первую очередь мы будем говорить о действиях с классическим гидромеханическим «автоматом», поскольку правила правильной эксплуатации роботизированных коробок передач и вариаторов — это темы отдельных статей. Хотя, надо признать, что некоторые из приведенных ниже советов справедливы и для таких трансмиссий. И да, обещаем минимум сложных технических терминов и максимум простых и понятных советов.

adv.rbc.ru

Вечный вопрос, прогревать двигатель или нет, актуален и для автоматической коробки передач. Однако в случае с трансмиссией все куда более однозначно —точно прогревать.

В зимнее время года жидкость ATF, которую зачастую по ошибке называют «маслом автомата», меняет свои свойства. Из-за низкой температуры она становится более вязкой и менее пригодной для работы в «бублике» гирдротрансформатора. Во избежание дополнительных нагрузок на узлы, работающие под давлением жидкости, и снижения износа этих систем, кончено же, стоит немного прогревать коробку.

У АКП нет рекомендованной рабочей температуры, но после запуска холодного мотора, пока он будет прогреваться, рекомендуется прогреть и коробку передач. Для этого необходимо постоять на месте пару дополнительных минут с работающим на холостых мотором. Тепла, которое двигатель «отдаст» коробке, вполне достаточно, чтобы жидкость ATF немного прогрелась и стала менее вязкой.

И опять же при трогании с места не стоит резко ускоряться и сразу же нагружать пока еще холодную коробку передач. В начале движения все маневры должны быть спокойными и плавными.

Длительная буксировка автомобилей с АКП — самый быстрый способ убить коробку. Не стоит думать, что машины с «автоматом» нельзя буксировать вообще. Но длительный перегон на тросе или жесткой сцепке может оказаться губительным для трансмиссии. Вообще на этот случай лучше запомнить правило 50 на 50. Эти цифры должны напоминать вам о том, что автомобиль с АКП можно буксировать не более чем на 50 км и на скорости не выше 50 км/ч.

И опять же, если возникнет необходимость буксировать свой автомобиль, обязательно загляните перед этим в инструкцию по эксплуатации. Рекомендации завода-производителя для конкретной модели в любом случае будут куда более ценными и полезными, чем советы из интернета.

Еще одна распространенная ошибка — включение нейтрали каждый раз при остановке и при движении накатом, например, под горку. Все переключения режимов работы АКП осуществляются только при полной остановке автомобиля и нажатой педали тормоза. После переключения ощущается легкий и плавный толчок. Это означает, что режим включен и можно отпустить педаль тормоза и начинать движение.

Однако многие по привычке, выработавшейся на «механике», продолжают пользоваться нейтральным положением рычага и порой включают его даже при движении накатом. Однако режим N в автоматической трансмиссии и нейтраль в механической КПП — это далеко не одно и то же. Более того, переводя в положение N рычаг «автомата», не нужно на нем задерживаться, а лучше стараться побыстрее его проскочить. Лишнее срабатывание автоматики в данном случае совершенно ни к чему. Игнорировать это ни в коем случае нельзя, так как в положении N в АКП не создается необходимого давления, и фрикционы, не получая необходимого количества смазки, начинают подгорать, терять сцепные свойства и выходить из строя.

При езде с «автоматом» также стоит внимательно отнестись к манере работы с рычагом коробки. Например, во время движения задним ходом нельзя сразу переключиться в режим D и поехать вперед, без полной остановки автомобиля. И наоборот. Это чревато не только механическими повреждениями шестеренок и фрикционов, но и поломкой картера АКП. Для правильных переключений необходимо обязательно дождаться полной остановки автомобиля, перевести селектор в нужное положение и не снимать ногу с педали тормоза до тех пор, пока не включится этот режим.

Другая распространенная проблема при эксплуатации автомата — это «раскачка» на бездорожье. Если автомобиль забуксовал, то пытаться, меняя режимы, раскачивать автомобиль взад-вперед, как на «механике», недопустимо. По тем же причинам, которые описаны выше: такая работа с АКП может вызвать разрушение зубчатых колес и повреждение фрикционов.

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Буксировка самолетов | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Движение самолета вперед, обычно с выключенными двигателями, с использованием мощности специализированного наземного транспортного средства, прикрепленного к передней опоре шасси или поддерживающей ее. Это может произойти для движения как находящихся в эксплуатации, так и вышедших из эксплуатации воздушных судов. Это повлияет на обнародование процедур и требуемую квалификацию лиц, занимающих места летного экипажа в воздушном судне во время маневра. В рамках перестановки самолета, выведенного из эксплуатации, под наблюдением обслуживающего персонала, он может следовать за отталкиванием от носовой части пустого самолета с выключенными двигателями.

Воздушное судно, буксируемое буксиром

Процедура

После того, как ответственное лицо в кабине воздушного выполнить буксировку, наземный экипаж несет ответственность за безопасное маневрирование воздушного судна в соответствии с любым разрешением УВД , которое может потребоваться и может быть специально согласовано заранее.

Если маневр не происходит за пределами рабочей зоны, контролируемой УВД, для его выполнения требуется разрешение RTF. Если воздушное судно буксируется в исходное положение или в положение «нажми и удерживай», это обычно осуществляется командиром воздушного судна или другим лицом в кабине экипажа. Если выведенный из эксплуатации самолет перемещается, разрешение обычно получает оператор буксирующего транспортного средства. Предписанная фразеология RTF для получения разрешения на буксировку содержится в ИКАО PANS-ATM (Doc 4444) и Руководстве ИКАО по радиотелефонии (Doc 9).432).

Раньше почти для всех типов самолетов требовалось, чтобы наземный стопорный штифт был установлен по крайней мере в передней опоре шасси во время любой операции буксировки, но теперь это не всегда так. Если для буксировки установлен стопорный штифт шасси, может потребоваться его удаление после завершения маневра. Когда какие-либо наземные стопорные штифты устанавливаются на воздушном судне для буксировки (или в любых других целях) или когда они впоследствии удаляются, обычно требуется запись таких действий в Техническом журнале воздушного судна.

«Традиционный» метод, позволяющий наземному транспортному средству перемещать самолет, состоит в том, чтобы прикрепить его к носовой стойке шасси самолета с помощью буксировочного крюка. Они должны быть одобрены для использования с конкретным типом самолета и иметь четкую маркировку, поскольку не существует универсальной спецификации буксировочного устройства. Альтернативным методом буксировки, который становится все более распространенным, является использование специализированного транспортного средства, называемого «бесбуксировочный буксир». Это размещает два низкоуровневых «рычага» по обе стороны от передней стойки шасси самолета, и они используются для сцепления со стойкой шасси самолета и слегка приподнимают ее над землей.

Буксир без буксира

Любая буксировка осуществляется с соблюдением любых ограничений AFM для максимального угла поворота передней стойки шасси.

В обязанности наземной бригады, осуществляющей буксировку воздушного судна, входит обеспечение того, чтобы никакая часть конструкции воздушного судна не задевала какой-либо неподвижный объект, транспортное средство или другое воздушное судно. Наземный экипаж должен иметь внутреннюю связь с персоналом в кабине экипажа, и обе стороны должны иметь возможность прослушивать сообщения с УВД. В случае отсутствия в кабине экипажа пилота, квалифицированного для данного типа воздушного судна, лицо, ответственное за наземное транспортное средство, осуществляющее буксировку, как правило, несет ответственность за получение необходимых разрешений на движение воздушного судна УВД.

Функцией любого лица, находящегося(их) в кабине экипажа, вероятно, будет надлежащая работа тормозной системы самолета и обеспечение достаточного электропитания самолета для работы радио и соответствующего внешнего и внутреннего освещения. Вполне вероятно, что там, где это возможно, будет работать ВСУ для обеспечения электроэнергией, а давление гидроаккумулятора для торможения будет обеспечиваться с помощью электрического насоса.

Ключевая угроза безопасности полетов воздушных судов

Основной угрозой безопасности полетов воздушных судов в результате буксировки является столкновение буксируемого воздушного судна с другим воздушным судном. Существует два «типа» столкновения с потенциально высоким риском исхода:

• столкновение с движущимся воздушным судном, взлетающим или приземляющимся на действующую взлетно-посадочную полосу, независимо от того, имеет ли буксируемое воздушное судно действующее разрешение УВД на занятость взлетно-посадочной полосы.

• ударное повреждение другого, обычно неподвижного и незанятого воздушного судна, вызванное незамеченным относительно незначительным ударом, который затем не обнаруживается до того, как поврежденное воздушное судно отправится в полет.

Наземные бригады должны быть специально осведомлены об обоих этих рисках и должны быть полностью обучены как методам УВД, так и буксировке конкретного типа летательного аппарата. Последнее должно включать в себя знание габаритов самолета и дуг разворота.

Управление рисками

Свидетельством авиационных происшествий и инцидентов является наличие ряда повторяющихся факторов, приводящих к повреждению воздушных судов во время буксировки:

Недостаточная квалификация лиц, ответственных за связь с УВД из буксировочной бригады.

• Недостаточное знание габаритов самолета и дуг разворота наземным экипажем, буксирующим
• Отсутствие зазора между горизонтальными стабилизаторами буксируемого самолета с Т-образным хвостовым оперением при развороте рядом с другим подобным Т-образным хвостовым оперением.
• Неспособность удержать буксируемый самолет на осевой линии РД или другой линии управления рулением.
• Непреднамеренное или иным образом неуместное торможение во время буксировки персоналом, «ездящим на тормозах»

Риск столкновения при буксировке усугубляется проведением таких операций в темное время суток или при плохой видимости с земли, и процедуры должны эффективно учитывать и/или ограничивать такие операции.

Авиационные происшествия и инциденты

Подборка событий, связанных с буксировкой воздушного судна:

A320, Дублин, Ирландия, 2017 г. когда срезной штифт буксирного устройства сломался, и водитель буксира потерял управление. Затем буксир столкнулся с правым двигателем, что привело к значительным повреждениям. Водитель буксира и сопровождавший его наземный персонал не пострадали. Расследование пришло к выводу, что, хотя поломка срезного штифта не была связана с какой-либо конкретной причиной, относительная серьезность последствий, вероятно, усугублялась мокрой поверхностью, наклоном вперед на аппарели и тем фактом, что производился запуск двигателя.

A343 / RJ1H, Копенгаген, Дания, 2016 г.

26 декабря 2016 г. крыло самолета Airbus A340-300, перевозившегося буксировкой в ​​Копенгагене после разрешения, столкнулось с Avro RJ100, который остановился, не доезжая до стоянки, при рулении из-за отсутствия ожидаемого наземного экипажа. На момент столкновения RJ100 находился там двенадцать минут. Расследование объяснило столкновение различными ожиданиями водителя буксира, диспетчера перрона и летного экипажа RJ100 в общем контексте самоуспокоенности со стороны водителя буксира при выполнении того, что можно было бы расценить как рутинную, не вызывающую стресса задачу. .

B773, Лиссабон, Португалия, 2016 г.

13 января 2016 г. был обнаружен лед на верхней и нижней поверхностях крыла самолета Boeing 777-300ER, который поздним утром вылетал из Лиссабона в условиях CAVOK и температуре 10°C. Поскольку в Лиссабоне не было противообледенительных сооружений, его отбуксировали в место, где солнце растопит лед быстрее, но во время плохо спланированного маневрирования одна из законцовок крыла была повреждена в результате контакта с препятствием. Расследование объяснило лед, который привел к проблемному изменению местоположения, политикой эксплуатанта по заправке большей части возвращаемого топлива во время ночного прибывающего рейса, где оно пропиталось холодом.

MD82, в пути, к западу от Уичито, штат Калифорния, США, 2002 г.

4 июня 2002 г. экипаж MD82, выполнявший крейсерский полет на эшелоне FL330 с включенными АП и А/Т, не заметил постепенного снижения воздушной скорости и одновременного увеличения тангажа. положение, когда оба двигателя откатывались до уровней тяги, которые не могли поддерживать горизонтальный полет. Самолет заглох, и восстановление было выполнено на значительной высоте, необходимой для восстановления тяги двигателя и выполнения отклонения. Расследование объяснило откат двигателя тем, что обледенение кристаллов льда заблокировало датчики давления на входе в двигатель после того, как экипаж не использовал противообледенительную защиту двигателя в соответствии с предписаниями. Были даны две Рекомендации по безопасности.

B735, Ньюарк, штат Нью-Джерси, США, 2006 г.

21 августа 2006 г. у Боинга 737-500 во время буксировки в международном аэропорту Ньюарк Либерти сломалась передняя стойка шасси. Во время происшествия техническая бригада переустанавливала самолет в визуальных метеоусловиях. Никто не пострадал, самолет получил незначительные повреждения.

B744 / A321, Лондон Хитроу, Великобритания, 2004 г.

23 марта 2004 г. вышедший из эксплуатации Boeing 747-400 British Airways на буксире проехал за неподвижным Airbus A321-200, эксплуатируемым ирландской авиакомпанией Aer Lingus по расписанию вылета. обслуживание пассажиров при хорошей дневной видимости, а законцовка крыла Боинг-747 задела и серьезно повредила руль направления А321. Буксируемый самолет получил разрешение на буксировку, а А321 удерживал позицию в соответствии с разрешением. Буксирующая команда не знала о столкновении, и изначально в кабине экипажа A321 были некоторые сомнения относительно причины сотрясения, ощущаемого при ударе, но бортпроводники A321 почувствовали сотрясение от удара и, заметив носовую часть Появившийся Боинг 747 пришел к выводу, что он попал в их самолет. Затем старший помощник увидел поврежденную законцовку крыла 747-го и сообщил УВД о возможном ударе. Позже другой самолет, стоявший позади A321, подтвердил повреждение руля направления. Во время столкновения два самолета находились на разных частотах УВД.

A388, Чанги Сингапур, 2008 г.

10 января 2008 г. самолет Airbus A380 был поврежден во время буксировки в сингапурском международном аэропорту Чанги, когда шасси правого крыла самолета застряло в мягком грунте рядом с рулежной дорожкой.

B763, Лутон, Великобритания, 2005 г.

16 февраля 2005 г. в аэропорту Лутон Боинг B767-300 столкнулся с буксиром, тянувшим его вперед, когда сломался срезной штифт неисправного буксирного устройства, используемого для буксировки самолета. Самолет столкнулся с буксиром, когда наземная бригада внезапно остановила буксир. В результате столкновения с буксиром повреждены фюзеляж и шасси самолета.

JS41, Бирмингем, Великобритания, 2007 г.

26 июня 2007 г. в аэропорту Бирмингема, Великобритания, самолет BAe Jetstream 41 запустил буксировку двигателя без использования внутренней связи между наземным и летным экипажами. Буксировка не могла быть завершена, так как фаркоп не мог быть отсоединен, а путаница с решением вернуть самолет к воротам привела к попытке сделать это с выбранными тормозами самолета, что привело к разрушению передней стойки шасси самолета.

B738, Лондон, Станстед, Великобритания, 2008 г.

13 ноября 2008 г. Боинг 737-800 с неисправной ВСУ, эксплуатировавшийся Ryanair на пассажирском рейсе, ночью столкнулся с буксиром после того, как была начата процедура запуска перекрестного прокачки двигателя до завершения комплекса буксировка самолета в дождь. Поскольку мощность двигателя № 1 была увеличена при подготовке к запуску двигателя № 2, результирующее увеличение тяги превысило противодействующую силу буксира, и самолет начал движение вперед. Крепление буксировочного крюка вышло из строя, и впоследствии двигатель № 1 самолета ударился о борт буксира, прежде чем сработали тормоза самолета.

Статьи по теме

• Откат
• Нажмите и удерживайте

Дополнительная литература

• ИКАО, Doc 4444 PANS-ATM, глава 12. 3.4.5 в отношении фразеологии RTF
• AC 150/5210-20A: Эксплуатация наземных транспортных средств, включая руление или буксировку самолета в аэропортах, FAA, сентябрь 2015 г.

Пометка на неправильно припаркованной машине предотвратит ее буксировку?

Я провожу много времени, блуждая по авторазборкам самообслуживания, и нахожу много горьких напоминаний о повседневных драмах, разыгрываемых в жизнях последних владельцев утильных машин.

Например, записка, все еще находящаяся под стеклоочистителем или приклеенная скотчем к внутренней стороне стекла, умоляющая полицейских, управляющих квартирами, водителей эвакуаторов и всех, кто может возражать против не совсем законного места для парковки автомобиля. для чуть больше времени . Я видел много таких заметок в машинах, которые в итоге отбуксировали и отправили на авторазборку, и теперь у меня достаточно вещей, чтобы сказать, что у меня есть коллекция .

В большинстве случаев сердечная записка от владельца неподвижной машины появляется сразу же после того, как такая записка шлепается по лобовому стеклу. Обычно это называется «красная бирка», когда один из них прикрепляется к вашей машине, вы получаете установленный период — обычно 72 часа, но это зависит от местных постановлений — чтобы переместить его на определенное расстояние. Если машина все еще на месте, когда приезжает эвакуатор, она уезжает. В этот момент сборы, необходимые для спасения автомобиля со штрафстоянки, как правило, выше, чем стоимость автомобиля, или, по крайней мере, выше, чем сумма, которую окончательный владелец автомобиля может наскрести в короткие сроки. Именно отсюда берутся многие свалки и полицейские аукционные автомобили.

Хозяин машины видит красную бирку и считает, что к установленному сроку машину уже не сдвинуть. Выходит бумага и ручка. Есть надежда, что местный РОВД, а может быть, и водитель эвакуатора разберутся в ситуации и дадут владельцу машины слабину. Тем не менее, полиция обычно помечает машину красной меткой только после многочисленных жалоб соседей и не хочет давать никаких поблажек в такой ситуации (зная, что машина, вероятно, будет стоять на том же месте несколько недель спустя, что еще больше разозлит соседей). Компании-эвакуаторы теряют деньги, если дают слабину автовладельцам. Итог: машина оказывается на свалке.

Если у вас есть машина без номерных знаков или с номерными знаками с истекшим сроком годности, не пройдет много времени, как на нее нанесут красную бирку. Как и все остальные, которыми я делюсь здесь, эта записка была найдена на свалке автомобиля, поэтому заявление о том, что вы «находится в процессе» регистрации автомобиля, не отпугивает эвакуатор.

Подход «АВТОМОБИЛЬ СЛОМАЛСЯ» очень плохо работает в печально известном буксировочном Сан-Франциско, как обнаружил автор этой заметки.

Во время недавней поездки в Ист-Бэй я заметил очень редкий универсал Nissan Maxima. Мне всегда нравилось это поколение Maxima за его милую индикаторную лампочку SECU-RITY, написанную через дефис, и поэтому я заглянул внутрь. Лампа SECU-RITY была там, но я также заметил внутри еще одну сердечную записку для моей коллекции.

«Пожалуйста, не буксируйте! Наша машина сломалась, и мы пытаемся оставить ее здесь до вечера воскресенья.