Первый турбокомпрессор: Кто придумал турбину? История создания турбокомпрессора. ⋆ AUTO-TRUCK.BY

Турбокомпрессор: сердце системы наддува воздуха

12.07.2017
#Турбокомпрессор

Турбокомпрессор: сердце системы наддува воздуха

Для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания широкое применение находят специальные агрегаты — турбокомпрессоры. О том, что такое турбокомпрессор, каких типов бывают эти агрегаты, как они устроены и на каких принципах основана их работа, а также об их обслуживании и ремонте читайте в статье.

Что такое турбокомпрессор?

Турбокомпрессор — основной компонент системы агрегатного наддува двигателей внутреннего сгорания, агрегат для повышения давления во впускном тракте двигателя за счет энергии отработавших газов.

Турбокомпрессор применяется для повышения мощности двигателя внутреннего сгорания без коренного вмешательства в его конструкцию. Данный агрегат повышает давление во впускном тракте двигателя, обеспечивая подачу в камеры сгорания увеличенного количества топливно-воздушной смеси. В этом случае сгорание происходит при более высокой температуре с образованием большего объема газов, что приводит к повышению давления на поршень и, как следствие, к росту крутящего момента и мощностных характеристик двигателя.

Применение турбокомпрессора позволяет увеличить мощность двигателя на 20-50% с минимальным увеличением его стоимости (а при более значительных доработках рост мощности может достигать 100-120%). Благодаря своей простоте, надежности и эффективности системы наддува на основе турбокомпрессоров находят самое широкое применение на всех типах транспортных средств с ДВС.

Типы и характеристики турбокомпрессоров

Сегодня существует большое разнообразие турбокомпрессоров, но их можно разделить на группы по назначению и применимости, типу используемой турбины и дополнительному функционалу.

По назначению турбокомпрессоры можно разделить на несколько типов:

• Для одноступенчатых систем наддува — один турбокомпрессор на двигатель, либо два и более агрегатов, работающих на несколько цилиндров;
• Для последовательных и последовательно-параллельных систем надува (различные варианты Twin Turbo) — два одинаковых или разных по характеристикам агрегата, работающих на общую группу цилиндров;
• Для двухступенчатых систем наддува — два турбокомпрессора с различными характеристиками, которые работают в паре (последовательно друг за другом) на одну группу цилиндров.

Наиболее широкое применение находят одноступенчатые системы наддува, построенные на основе одного турбокомпрессора. Однако такой системе может присутствовать два или четыре одинаковых агрегата — например, в V-образных двигателях используются отдельные турбокомпрессоры на каждый ряд цилиндров, в многоцилиндровых моторах (более 8) могут применяться четыре турбокомпрессора, каждый из которых работает на 2, 4 или более цилиндров. Меньшее распространение получили двухступенчатые системы наддува и различные вариации Twin-Turbo, в них используется два турбокомпрессора с различными характеристиками, которые могут работать только в паре.

По применимости турбокомпрессоры можно условно разделить на несколько групп:

• По типу двигателя — для бензиновых, дизельных и газовых силовых агрегатов;
• По объему и мощности двигателя — для силовых агрегатов малой, средней и большой мощности; для высокооборотистых двигателей, и т.д.

Турбокомпрессоры могут оснащаться турбиной одного из двух типов:

• Радиальной (радиально-осевой, центростремительной) — поток отработавших газов подается на периферию крыльчатки турбины, движется к ее центру и выводится в осевом направлении;
• Осевой — поток отработавших газов подается вдоль оси (к центру) крыльчатки турбины и выводится с ее периферии.

Сегодня применяются обе схемы, но на двигателях небольшого объема чаще можно встретить турбокомпрессоры с радиально-осевой турбиной, а на мощных силовых агрегатах предпочтение отдается осевым турбинам (хотя это и не является правилом). Независимо от типа турбины, все турбокомпрессоры оснащаются центробежным компрессором — в нем воздух подается к центру крыльчатки и отводится от ее периферии.

Современные турбокомпрессоры могут иметь различный функционал:

• Двойной вход — турбина имеет два входа, на каждый из них поступают отработавшие газы от одной группы цилиндров, такое решение снижает перепады давления в системе и улучшает стабильность наддува;
• Изменяемая геометрия — турбина имеет подвижные лопасти или скользящее кольцо, посредством которых можно изменять поток отработавших газов на рабочее колесо, это позволяет изменять характеристики турбокомпрессора в зависимости от режима работы двигателя.

Наконец, турбокомпрессоры отличаются основными эксплуатационными характеристиками и возможностями. Из основных характеристик этих агрегатов следует выделить:

• Степень повышения давления — отношение давления воздуха на выходе компрессора к давлению воздуха на входе, лежит в пределах 1,5-3;
• Подача компрессора (расход воздуха через компрессор) — масса воздуха, проходящая через компрессор за единицу времени (секунду), лежит в пределах 0,5-2 кг/с;
• Рабочий диапазон оборотов — лежит в пределах от нескольких сотен (для мощных тепловозных, промышленных и иных дизелей) до десятков тысяч (для современных форсированных двигателей) оборотов в секунду. Максимальная скорость ограничена прочностью рабочих колес турбины и компрессора, при слишком высокой скорости вращения за счет центробежных сил колесо может разрушиться. В современных турбокомпрессорах периферийные точки колес могут вращаться со скоростями 500-600 и более м/с, то есть — в 1,5-2 раза быстрее скорости звука, это и обуславливает возникновение характерного свиста турбины;
• Рабочая/максимальная температура отработавших газов на входе в турбину — лежит в пределах 650-700°С, в отдельных случаях достигает 1000°С;
• КПД турбины/компрессора — обычно составляет 0,7-0,8, в одном агрегате КПД турбины обычно меньше КПД компрессора.

Типовая схема системы агрегатного наддува воздуха ДВС

Также агрегаты отличаются размерами, типом монтажа, необходимостью применять вспомогательные компоненты и т.д.

Конструкция турбокомпрессора

В общем случае турбокомпрессор состоит из трех основных узлов:

1. Турбина;
2. Компрессор;
3. Корпус подшипников (центральный корпус).

Турбина — агрегат, преобразующий кинетическую энергию отработавших газов в механическую энергию (в крутящий момент колеса), которая обеспечивает работу компрессора. Компрессор — агрегат для нагнетания воздуха. Корпус подшипников связывает оба агрегата в единую конструкцию, а расположенный в нем вал ротора обеспечивает передачу крутящего момента от колеса турбины на колесо компрессора.

Разрез турбокомпрессора

Турбина и компрессор имеют схожую конструкцию. Основой каждого из этих агрегатов выступает корпус-улитка, в периферийной и центральной части которого расположены патрубки для соединения с системой наддува. У компрессора впускной патрубок всегда находится в центре, выпускной (нагнетательный) — на периферии. Такое же расположение патрубков у осевых турбин, у радиально-осевых турбин расположение патрубков обратное (на периферии — впускной, в центре — выпускной).

Внутри корпуса располагается колесо с лопатками специальной формы. Оба колеса — турбинное и компрессорное — удерживаются общим валом, который проходит через корпус подшипников. Колеса — цельнолитые или составные, форма лопаток турбинного колеса обеспечивает максимально эффективное использование энергии отработавших газов, форма лопаток компрессорного колеса обеспечивает максимальный центробежный эффект. В современных турбинах высокого класса могут использоваться составные колеса с керамическими лопатками, которые имеют низкую массу и обладают лучшими характеристиками. Размер колес турбокомпрессоров автомобильных двигателей — 50-180 мм, мощных тепловозных, промышленных и иных дизелей — 220-500 и более мм.

Оба корпуса монтируются на корпус подшипников с помощью болтов через уплотнения. Здесь располагаются подшипники скольжения (реже — подшипники качения специальной конструкции) и уплотнительные кольца. Также в центральном корпусе выполняются масляные каналы для смазки подшипников и вала, а в некоторых турбокомпрессорах и полости водяной рубашки охлаждения. При монтаже агрегат соединяется с системами смазки и охлаждения двигателя.

В конструкции турбокомпрессора могут быть предусмотрены и различные вспомогательные компоненты, в том числе детали системы рециркуляции отработавших газов, масляные клапаны, элементы для улучшения смазки деталей и их охлаждения, регулировочные клапаны и т.д.

Детали турбокомпрессора изготавливаются из специальных марок стали, для колеса турбины применяются жаропрочные стали. Материалы тщательно подбираются по коэффициенту температурного расширения, что обеспечивает надежность конструкции на различных режимах работы.

Турбокомпрессор включается в систему наддува воздуха, в которую также входят впускной и выпускной коллекторы, а в более сложных системах — интеркулер (радиатор охлаждения наддувного воздуха), различные клапаны, датчики, заслонки и трубопроводы.

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбокомпрессора

Функционирование турбокомпрессора сводится к простым принципам. Турбина агрегата внедряется в выпускную систему двигателя, компрессор — во впускной тракт. Во время работы мотора выхлопные газы поступают в турбину, ударяются о лопатки колеса, отдавая ему часть своей кинетической энергии и заставляя ее вращаться. Крутящий момент от турбины посредством вала напрямую передается на колеса компрессора. При вращении колесо компрессора отбрасывает воздух на периферию, повышая его давление — этот воздух подается во впускной коллектор.

Одиночный турбокомпрессор имеет ряд недостатков, основной из которых — турбозадержка или турбояма. Колеса агрегата имеют массу и некоторую инерцию, поэтому не могут мгновенно раскручиваться при повышении оборотов силового агрегата. Поэтому при резком нажатии на педаль газа турбированный двигатель разгоняется не сразу — возникает короткая пауза, провал мощности. Решением этой проблемы служат специальные системы управления турбиной, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, последовательно-параллельные и двухступенчатые системы наддува, и другие.

Вопросы обслуживания и ремонта турбокомпрессоров

Турбокомпрессор нуждается в минимальном техническом обслуживании. Главное — вовремя производить замену масла и масляного фильтра двигателя. Если мотор еще может какое-то время работать на старом масле, то для турбокомпрессора оно может стать смертельно опасным — даже незначительное ухудшение качества смазочного материала на высоких нагрузках может привести к заклиниванию и разрушению агрегата. Также рекомендуется периодически очищать детали турбины от нагара, что требует ее разбора, однако эту работу следует выполнять только с применением специального инструмента и оборудования.

Неисправный турбокомпрессор в большинстве случаев проще заменить, чем ремонтировать. Для замены необходимо использовать агрегат того же типа и модели, что был установлен на двигателе ранее. Монтаж турбокомпрессора с иными характеристиками может нарушить работу силового агрегата. Подбор, монтаж и настройку агрегата лучше доверять специалистам — это гарантирует правильное выполнение работ и нормальную работу двигателя. При правильной замене турбокомпрессора двигатель снова обретет высокую мощность и сможет решать самые сложные задачи.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14.09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08. 2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Воздуходувка ТВ-200-1,4 — цена на турбокомпрессор воздушный многоступенчатый промышленный

Воздуходувка ТВ-200-1,4 — цена на турбокомпрессор воздушный многоступенчатый промышленный | Завод УзбекХимМаш

ООО «Торговый дом Узбекхиммаш»

Турбокомпрессор воздушный ТВ-200-1,4-01У3 многоступенчатый

• Изготовим турбокомпрессоры под заказ.

• Установим, отрегулируем электродвигатель и систему пуска.

• Доставим на Ваш склад с соблюдением заводской гарантии.

• Передадим разрешительную и техническую документацию.

ООО «Торговый Дом «УзХМ-Сервисный центр» Российская компания учрежденная в 2012 году заводом-изготовителем АО «Завод Узбекхиммаш». На основании Устава компания является структурой завода на территории России.

Не переплачивайте посредникам!

• Заказать турбокомпрессор ТВ по цене завода Вы можете отправив нам заявку. Так же мы предоставим Вам удобную форму расчетов и избавим от ведения внешнеэкономической и таможенной деятельности.

Будьте уверены в качестве!

• Купите новый турбокомпрессор ТВ-200-1,4 у торгового дома завода-изготовителя и исключите вероятность закупки восстановленного оборудования. Компрессор находится на гарантии АО «Завод Узбекхиммаш». В случае выявления брака мы направим специалиста с завода и исправим неисправность или заменим товар на качественный.
• Мы поставляем только оригинальные запасные части для ТВ-200-1,4 производства завода «Узбекхиммаш», которые изготавливаются индивидуально под Вашу турбовоздуходувку

Мы можете скачать подробное техническое описание центробежного турбокомпрессора ТВ-200-1,4-01У3

Технические характеристики турбокомпрессора ТВ-200-1,4-01У3

Турбокомпрессор воздушный ТВ-200-1,4-01У3

Техническое описание ТВ-200-1,4

•   Ввезем автотранспортом оборудование на территорию РФ.
•   Проведем таможенную очистку, экспертизу и сертификацию турбокомпрессоров ТВ и ТГ.
•   Погрузим краном на автотранспорт, закрепим и привезем на Ваш склад.
•   Вам остается осмотреть и принять оборудование.

Купите турбокомпрессор ТВ-200-1,4 на гарантии 24 месяца

• Турбовоздуходувки ТВ-200-1,4 находятся на гарантии завода изготовителя, которая составляет 24 месяца.
• У Вас всегда будет квалифицированная поддержка технических специалистов завода-изготовителя.
• В случае выявления брака газодувки мы направим на предприятие специалиста с завода изготовителя.
• Если специалисту не удастся исправить брак, то мы заменим Вам бракованный узел или полностью оборудование.

История турбонаддува | Mitsubishi Turbocharger

Автомобильные турбокомпрессоры
Первыми автомобилями с турбокомпрессорами были грузовики, первые прототипы которых были изготовлены примерно в 1938 году. Первые легковые автомобили с турбонаддувом появились только в 60-х годах, и даже тогда они были очень ненадежными. В 70-х годах турбонаддув стал очень популярен в гонках Формулы-1, и даже сегодня многие люди по-прежнему относятся к турбокомпрессорам именно так.

Тем не менее, нефтяной кризис 70-х годов также привел к новому осознанию необходимости сокращения топлива. «Уменьшение размеров» за счет турбонаддува дало прекрасную возможность сделать двигатели более чистыми без потери мощности.

Первым успешным применением в легковом автомобиле был Mercedes Benz 300DS, который появился на рынке в 1978 году. Благодаря достижениям в области низкого уровня выбросов и более высокой эффективности это стало первым шагом на пути к завоеванию мира преимуществами турбонаддува[ 2].

В 1980 году MHI начала производство турбокомпрессоров в Сагамихара в Японии. Однако быстро стало очевидно, что Европа будет лидером в области турбокомпрессоров, поэтому MHI решила перенести большую часть своих европейских разработок и производства на этот рынок. В 1991, MTEE произвела свой первый турбокомпрессор в Алмере в Нидерландах, а первые проекты были реализованы для BMW и Volvo.

Вехи
В последующие годы последовало множество новых прорывных технологий. В 1992 году MHI стала первым поставщиком, применившим встроенный перепускной клапан. А в 1994 году компания MHI разработала турбокомпрессоры, способные выдерживать гораздо более высокие температуры, благодаря изготовлению корпуса турбины из аустенитной нержавеющей стали. Однако три года спустя с изобретением корпуса турбины с двойной спиралью была представлена ​​еще более важная технология. Разделяя выхлопные газы от каждого цилиндра, твин-скролл мог бы гораздо более эффективно использовать энергию выхлопных газов. Это был большой шаг к дальнейшему уменьшению турбо-задержки.

В 1999 году MHI стала первым поставщиком турбинного колеса TiAl (титан-алюминий). TiAl имеет меньшую плотность по сравнению с обычным материалом турбинного колеса, что значительно облегчает вращение колеса. В 2001 году MHI поставила первый встроенный коллектор из аустенитной нержавеющей стали, который значительно улучшил поток и упаковку. А в 2005 году MHI поставила первое колесо компрессора из магния, которое было намного легче, чем из обычного материала.

Еще одним важным шагом вперед для турбокомпрессоров стало введение турбокомпрессора VG (переменная геометрия). Первый легковой автомобиль с турбонаддувом VG — японская Honda Legend — появился на рынке в 1919 году.88[3]. В то время эта технология все еще была ограничена, и потребовалось несколько лет, прежде чем она прижилась. Турбина VG имела явные преимущества в том, что она могла работать как маленький, так и большой турбонагнетатель благодаря системе вращающихся лопастей на входе в турбину. Из-за этого турбонаддув VG может иметь узкую зону горловины при взлете, тем самым уменьшая турбояму и в то же время обеспечивая высокую пропускную способность при работе на максимальной мощности. MHI начала разработку турбокомпрессоров VG в 1984 году для грузовиков и начала массовое производство в 1984 году. 94. Турбокомпрессоры MHI VG для легковых автомобилей были запущены в 2001 году, и эта новая технология быстро распространилась на европейский рынок.

Применение двух турбонагнетателей к двигателю стало популярной тенденцией для максимизации мощности при одновременном уменьшении турбо-запаздывания. Maserati была первой, кто использовал эту установку еще в 1981 году, а Bugatti даже использовала установку с четырьмя последовательными турбонагнетателями на двигателе W16. Двухступенчатая концепция обычно настраивается таким образом, что меньший турбокомпрессор используется для более низких оборотов двигателя, а больший — для более высоких оборотов двигателя (тогда как концепция би-турбо обычно представляет собой два турбонагнетателя одинакового размера). Компания MHI поставила двигатель BMW N54 еще в 2006 году с последовательной турбонастройкой, которая получила название TwinPower Turbo. Этот двигатель стал очень успешным и получил несколько наград.

Будущее турбонаддува
История турбокомпрессора далека от завершения. Высокие требования к сокращению выбросов и электрификации прокладывают путь для новых технологий. Следующая глава в истории турбонаддува повлечет за собой различные типы электрического наддува в гибридах 48 В, растущий рынок VG для бензиновых автомобилей, более легкие и более термостойкие материалы и компоненты, а также многие другие новые функции. Кроме того, в то время как европейский рынок близок к зрелости, спрос на турбокомпрессоры будет стремительно расти в других частях мира, где быстро догоняет законодательство по выбросам. MTEE гордится тем, что является частью этой истории, и мы с нетерпением ждем, что принесет будущее.

[1] GE.com

[2] Popular Science, 1979, январский выпуск

[3] Dieselnet.com

Турбокомпрессоры: История

| Особенности

Краткая история Boost Provider

Инженеры усердно работали над улучшением двигателей внутреннего сгорания с момента их появления в конце 1800-х годов. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель, двое из первых настоящих игроков в области разработки двигателей, работали над способами увеличения выходной мощности при одновременном снижении расхода топлива в своих двигателях. Диамлер разработал насос с шестеренчатым приводом для нагнетания воздуха еще в 1885 году.0006

Однако только в 1905 году начали формироваться турбокомпрессоры, когда швейцарский инженер Альфред Бухи, глава отдела исследований дизельных двигателей в компании Gebruder Sulzer, получил патент на компрессор, приводимый в действие выхлопными газами, который нагнетал воздух в дизельный двигатель для увеличить выходную мощность. Только в 1925 году Альфреду удалось создать первую успешную систему турбонаддува отработавших газов, которая эффективно применялась к двигателю, увеличив мощность более чем на 40 процентов. Эти ранние агрегаты назывались турбокомпрессорами. В то время все устройства с принудительной индукцией классифицировались как нагнетатели.

Во многом раннее продвижение было затруднено доступными металлическими и подшипниковыми технологиями. Материалы были не в состоянии выдержать огромное количество тепла и сил, воздействующих на них. Поскольку для турбокомпрессоров стали доступны более качественные металлы, устройства первоначально применялись на больших судовых дизельных двигателях. Два немецких пассажирских лайнера, Danzig и Preussen, были первыми транспортными средствами, оснащенными турбодизельами в 1923 году. 10-цилиндровые двигатели кораблей могли развивать мощность 2500 л. После того, как преимущества применения были доказаны, производители начали применять эту технологию в стационарных и локомотивных мазутных горелках.

Также в первые годы авиационные двигатели оснащались зарядными устройствами для проверки их преимуществ на высоте. В 1918 году инженер General Electric Сэнфорд Александр Мосс прикрепил турбокомпрессор к двигателю V-12 Liberty и продемонстрировал его на Пайкс-Пик в Колорадо на высоте 14 000 футов. Он показал, как принудительная индукция компенсирует потерю мощности, вызванную снижением давления и плотности воздуха на большой высоте. Два года спустя 12-цилиндровый двигатель Liberty с турбонаддувом был установлен на биплане Le Pere и поднялся на высоту 33 000 футов без потери наддува.

В 1936 году доктор Вернер Теодор фон дер Нуэлл начал исследования первых турбокомпрессоров с изменяемой геометрией (также известных как турбины с изменяемым соплом) в Авиационной лаборатории в Берлине, Германия. Только после Второй мировой войны эти устройства стали действительно востребованными. На другой стороне океана, в США, Дж. К. «Клифф» Гарретт только начинал строить свой бизнес, поставляя турбокомпрессоры и охладители наддувочного воздуха авиационным компаниям, таким как Boeing Company и Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Технологический прогресс в области материалов и конструкций во время Второй мировой войны и разработка газовой турбины привели к дальнейшему совершенствованию турбокомпрессоров. Их можно было бы сделать более компактными и надежными, поэтому они лучше подходят для небольших высокоскоростных двигателей. Новые агрегаты впервые были применены к дизельным двигателям грузовых автомобилей. Еще до войны в 1938 году компания Swiss Machine Works Saurer разработала первую силовую установку с турбонаддувом для грузовика.

В 1954 году компании MAN и Volvo стали первыми производителями грузовиков, выпустившими серийные автомобили с дизельными двигателями с турбонаддувом. Тракторы и строительная техника также испытали внедрение турбонаддува. Такие компании, как Caterpillar, осознали преимущества экономии энергии и топлива. 1950-е годы также положили начало развитию системы межштатных автомагистралей в США, что вызвало потребность в грузовиках, которые могли бы не отставать от трафика при перевозке тяжелых грузов. Это побудило производителей двигателей, таких как Cummins, Detroit и Caterpillar, к концу 1960-х годов начать предлагать турбокомпрессоры в качестве опции. В Европе производители Scania и Volvo соблюдали немецкие нормы удельной мощности грузовых автомобилей, установив турбонаддув на все свои двигатели.

Турбонаддув поначалу не получил одобрения. Многие считали, что он менее надежен, чем обычный аспиратор, а высокие инвестиционные затраты лишь немного компенсируются экономией топлива. Все изменилось во время первого нефтяного кризиса 1973, когда улучшенная технология показала, что можно добиться увеличения расхода топлива и производительности. Растущая обеспокоенность по поводу выбросов в 1980-х годах способствовала дальнейшему увеличению использования турбонагнетателей до такой степени, что сегодня почти каждый двигатель грузовика оснащен им.

Автопроизводители впервые экспериментировали с турбодизельными двигателями меньшего размера в 1960-х годах: компания Rover разработала 2,5-литровый двигатель I-4 с интеркулером и без него. Mercedes-Benz 300 SD 1978 года — первый легковой автомобиль с турбонаддувом в США. В двигателе используется поставщик наддува Garrett AiResearch. В Европе Peugeot имеет честь быть первым.

Только в 1990-х годах легкие грузовики, выпускаемые в США, регулярно оснащались дизельными двигателями с турбонаддувом. Фактически, в 1989 году Dodge начал использовать 5,9-литровый двигатель Cummins в своих пикапах Ram, став первым производителем грузовиков, использующим турбодизель. Затем, в 1992 году, General Motors представила на своих грузовиках 6,5-литровый двигатель Detroit Diesel V-8 с турбонаддувом. Ford последовал его примеру, выпустив в 1993 году 7,3-литровый двигатель IDI V-8 с турбонаддувом, а затем гораздо более успешный 7,3-литровый двигатель Power Stroke V-8 в 1993 году.94.

Турбокомпрессор какое-то время боролся за то, чтобы стать обычным явлением в дизельных двигателях; сегодня трудно себе представить масляную горелку, у которой нет хотя бы одной турбины. Мы считаем, что преимущества использования наддува в сочетании с технологическими достижениями современных силовых установок закрепят использование турбонагнетателей в двигателях на долгие годы вперед.

Источник:

BorgWarner Turbo Systems
turbos.