Распредвал 21213 на классику. На распредвал
Спортивный распредвал (тюнинг): какой выбрать? » АвтоНоватор
Один из основных показателей, на которые обращаются внимание при выборе автомобиля – это мощность двигателя. Соответственно, на мощность двигателя влияет ГРМ (газораспределительный механизм). Вернее, его основная деталь – распредвал.
Какие, и для чего существуют распредвалы
И никогда бы речь не шла о том, как подобрать распредвал, если бы все водители ограничивались тем, что имеют на авто с конвейера – двигатель стандартной комплектации со стандартными показателями мощности.
Но, водители ведь тоже люди, а значит, каждый из нас имеет свой характер, и хочет двигаться на автомобиле, в соответствие с основными чертами своего характера. Кто-то спокойно и без лишней суеты на дороге. А кому-то подавай драйв, резкий уход вперед на светофоре, ветер в лицо на трассе.
Собственно, отсюда и возникает необходимость в тюнинге двигателя, одним из основных факторов которого является замена штатного на спортивный распредвал. И очень часто «горячие» парни задают вопрос о том, как выбрать распредвал из массы предложений на сегодняшнем рынке запасных деталей для ремонта и тюнинга авто.
И если машины импортного производства обладают достаточно мощными двигателями, то на просторах нашей страны чаще всего ищут спортивный распредвал на классику. Даже порой и не для особого драйва, а для улучшения характеристик двигателя.
Ведь замена распредвала, по сути своей формирует характер работы вашего двигателя, определяя скорость подъёма и продолжительность открытия клапанов.
Как правило, распредвал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Это сегодня. Ранее на двигателях применялся, так называемый, низовой распредвал. Количество распредвалов зависит от количества цилиндров двигателя и рядности цилиндров двигателя.
Почему возникает такой спрос на спорт распредвал? Ответ прост. Они обеспечивают наиболее оптимальную подачу заряда воздушно-топливной смеси в цилиндры, за счет увеличения высоты подъёма клапанов.
Плавность профиля кулачков у тюнинг распредвала обеспечивает наиболее надёжную работу ГРМ. Кроме того, у спортивного распредвала есть характерная особенность – он увеличивает границу детонации. Т.е это движение без характерного «стука пальцев», так знакомого водителям классических отечественных моделей авто.
Типы спортивных распредвалов
Тюнинговые распредвалы, предлагаемые сегодня потребителю, предназначены для движения авто в разных дорожных условиях. Выбирая распредвал для своего авто, вы должны понимать, для чего он вам нужен, именно такой.
- низовой распредвал для городского цикла. Меняет кривую крутящего момента в пользу низких оборотов;
- распредвал низ – середина (город-трасса). Рекомендуется для участия в «дрэге»;
- верховой распредвал – для трассы. С ним в жертву принесены низкие обороты.
Разность параметров и характеристик распредвалов достигается за счет изменения формы профиля кулачков. Широкие и плавные для низовых, узкие и более заострённые для верховых.
После установки тюнингового распредвала, требуется проводить регулировку клапанов. Уж как вы их будете выставлять: на опережение или запаздывание, это зависит от того, чего вы ждёте от своего авто.
Ясно одно. Спортивные распредвалы, установленные на «классические» автомобили – это уже отличный тюнинг двигателя. И, самое главное, не обязательно для каких-либо экстремальных действий. Обычные водители с обычным, нормальным стилем вождения, остаются очень довольны изменениями характеристик двигателя, после замены распредвала.
Распредвалы от отечественных брендов
Кто, как ни мы, знаем, что требуется нашим Нивам, Жигулям, Ладам и Калинам. И неудивительно, что наиболее ходовыми и актуальными являются распредвалы от отечественных производителей.
Их можно оценивать по-разному, можно выискивать недостатки и преимущества. Но… у кого их нет? Поэтому для информации, мы постараемся, коротко осветить наиболее характерные бренды отечественных тюнинговых распредвалов.
Распредвал Нуждин или распредвал Колобок. Выпускаются для разных модификаций классических ВАЗовских двигателей. Установка этих распредвалов, по рекомендации производителя, требует замены верхних тарелок пружин клапанов, заменяя их специально доработанными. Позволяют снижать износ частей ГРМ и расход топлива.
Выпускаемый Опытным Конструкторским Бюро ОКБ Динамика распредвал, идеально подходит для серийных двигателей в режиме среднего и верхнего диапазона. Наибольший эффект пр установке данного типа распредвалов достигается при установке на доработанные серийные двигатели. Увеличение мощности, естественно зависит от типа распредвала.
Распредвалы Мастер Мотор взаимозаменяемы с серийными распредвалами на отечественных авто. Компания выпускает различные типы распредвалов с разными техническими характеристиками. Качество продукции на рынке запасных деталей, оценивается экспертами на твердую отличную оценку.
Любой, представленный брендом Стольников, распредвал в зависимости от типа, устанавливается аналогично штатным распредвалам. В некоторых моделях требуется настройка перекрытия, в некоторых нет. Предназначены для двигателей всей линейки объемов. Некоторые типы распредвала требуют доработки головки блока цилиндров.
Распредвалы СТИ (производство Тольятти) позиционированы, как спортивные, тюнинговые. Предназначаются для форсировки двигателей. При изготовлении распредвала СТИ использует свою методику проектирования кулачка.
Распредвал Тайга применяется для тюнинга двигателя и спортивного стиля. Комплекты идут в развесованом виде. Его называют «резвый» распредвал. Особенно для классических моделей Жигули-ВАЗ. Данный распредвал создан с целью увеличения тяговых характеристик двигателя 1,7. В нем изменены: фаза газораспределения и увеличена высота кулачков впускных клапанов.
Распредвалы УСА в комплекте для установки на различные модификации ВАЗовских двигателей. Установка производится согласно штатным параметрам. Доработки ГБЦ, как правило, не требуют. В некоторых типах, при установке необходима доработка (калибровка) ЭБУ. Позиционированы для режима город-трасса.
Распредвал Эстонец устанавливается по аналогии со штатным распредвалом. Считается легендарным для классических моделей авто, используемых в спортивных соревнованиях. Особенность – основная тяга характерна на высоких оборотах двигателя.
Любой, предлагаемый достаточно известным брендом Брагин распредвал, позиционируется как спортивный тюнинговый распредвал для форсирования двигателя. В основном типы для режима город – трасса.
Естественно, мы не станем характеризовать каждый тип распредвала по подъёму клапанов, ширине фаз или повышению крутящего момента. Для этого существуют специальные табдицы, изучив которые, вы сами сделаете выбор распредвала для тюнинга своего двигателя в зависимости от цели этого самого тюнинга.
Удачи вам при выборе и установке распредвала на свой автомобиль.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!carnovato.ru
Распредвалы
Распредвал впускает рабочую смесь в двигатель и выпускает отработавшие газы. Распредвалы отличаются высотой кулачка, его профилем (он может быть острым, круглым или «квадратным»), и фазой открытия клапана. В стандартном моторе ВАЗ с 16 клапанами распредвал открывает клапаны на 7.6 мм на впуске, и столько же на выпуске. Фаза открытия клапанов 256 градусов. Такие распредвалы дают на моторе объёмом 1.5 литра мощность в 91 лошадиную силу.Фаза открытия достаточно большая, но подъём расчитан на тягу с низких оборотов. На заводе уделили больше внимания городской езде, и максимальная мощность и скорость стандартного автомобиля искуственно ограничена в угоду неспешной езде и стоянию в пробках. 16 клапанный мотор имеет огромный скрытый потенциал для увеличения мощности, высота подъёма клапана может доходить до 14 мм, почти в 2 раза больше, чем на стандартном. Увеличение кулачков распредвала не только увеличивает мощность, но и максимальную скорость. «Так что же сделать, что бы увеличить мощность мотора до 100, 150 л/с?»- спросит нетерпеливый автотюнер. Ну для начала нужно увеличивать подъём и фазы на распределительном валу. Широкими фазами увлекаться не стоит, чем шире фазы на распредвалу, тем хуже тяга на низких оборотах. А вот подъём клапана, размер клапана, и форма кулачка распредвала дают существенную прибавку мощности и максимальных оборотов двигателя.
Интересную систему применили японцы компании Honda на моторах VTEC. На маленьких оборотах клапан открывает маленький кулачок распредвала, а на больших очень большой. Таким образом на малых оборотах у вас мотор тяговитый, как у трактора, а на больших оборотах как ракета. Такая схема газораспределения является идельной. Обратите внимание: маленький кулачок имеет круглую форму, большой — «квадратную», для наибольшего впуска.
Немного об устройстве моторов Формулы 1:
Чем же этот мотор отличается от обычного, который ставят в городской автомобиль? Ну прочность и лёгкость материалов обсуждать не будем, это очевидно. Рассмотрим основные конструктивные отличия. Пик мощности приходится примерно на 20000 оборотов в минуту, тогда как обычный мотор достигает своего предела примерно на 5500. Соответственно и мощность мотора формулы примерно в 4 раза больше, аналогичного по объёму стандартного. Если представить что 1.5 литровый ВАЗ имеет свой пик мощности на 20000 об/мин, то его мощность равнялась бы 400 л/с.Но к сожалению у стандартных блоков немного другая конфигурация, отличающаяся от блока цилиндров формулы 1. Чем достигаются такие большие обороты? Размерами клапанов, их подъёмом и фазой открытия. То есть чем больше эти параметры, тем в более высокую зону оборотов уходит максимальная мощность. Нужно ли говорить, что для городской езды такие автомобили не применимы. Холостые обороты у такого мотора около 6000 об/мин. |
| На фото распредвал мотора Формулы-1. Видно, что его кулачки гораздо выше обычных. | Почему же у стандартного мотора ваз максимальные обороты 5500? Мощность двигателя увеличивается с увеличением оборотов, потому что за один оборот мотор «съедает» фиксированное количество рабочей смеси ( воздух с топливом). Таким образом если на 3000 оборотах мотор выдаёт 45 лошадиных сил, то на 5500-6000 оборотах он выдаёт 90л/с. Дальнейшей прибавки мощности не происходит. Почему? Дело в том, что воздух не успевает проходить через клапаны на такой скорости, и дальнейшее увеличение оборотов приводит к падению мощности двигателя. Это называется коэффициент наполнения цилинров, когда двигатель имеет объём 1,5 литра, а за полный цикл способен «всосать» 1,125 л воздуха. Коэффициент наполнения в таком случае 75%, как у стандартного мотора. С ростом оборотов эти значения ещё больше уменьшается, и двигатель теряет мощность. На спортивных же моторах коэффициент достигает 100%, или даже 120% за счёт динамического наддува (встречный поток воздуха) и продувки цилиндров за счёт инерции уходящих выхлопных газов. Если ваш автомобиль не служит для перевозки картошки с дачи, и вы хотите оживить его характер, или даже поучавствовать в гонках типа дрэг-рейсинг, вам нужно расширять дыхательную систему вашего мотора. |
Увеличение подъёма клапана и увеличение размера клапана дают почти одинаковый эффект, и позволяют увеличить наполнение цилиндров рабочей смесью. Увеличивается максимальная мощность и скорость автомобиля за счёт сдвигания пика работы мотора в зону высоких оборотов. Но, клапаны нельзя увеличить очень сильно на стандартном моторе, так как для них просто не хватит места. Да, места в нашей камере сгорания действительно маловато. На Формуле 1 применяются огромные клапаны, потому что диаметр цилиндра очень большой, а ход поршня маленький. Благодаря такой компоновке мотора (короткоходный) его удаётся раскрутить до 20000 об/мин. Соответственно подъём клапана и фаза его открытия тоже большие. Вот в принципе и весь секрет моторов Формулы 1. |
Но с обычной компоновкой мотора обороты тоже можно значительно повысить, максимально до 9000-11000 об/мин, что обеспечивает неплохую мощность. Увеличение фазы открытия клапана иногда значительно превышает 300 градусов, то есть клапан открыт и на соседних тактах работы мотора. Нужно ли говорить что такой мотор на малых оборотах не может работать и используется только на максимальных режимах. Так что к подбору фазы открытия клапана нужно подходить разумно, подбирая его для каждого вида спорта или любительской езды, отдельно.
Широкая фаза на распредвалу
атмосферных двигателей нужна не только для того, что бы максимально наполнить цилиндры воздухом, и быстрее выпустить отработавшие газы. Когда фаза впуска и фаза выпуска достаточно большие, они накладываются друг на друга, это называется перекрытием клапанов. То есть фаза выпуска ещё не завершена, а уже открывается впускной клапан. На стандартном распредвале перекрытия почти нет, это обеспечивает хорошую тягу на низких оборотах. На высокофорсированных моторах перекрытие достигает несколько десятков градусов. Это нужно для того, что бы использовать инерцию вылетающих отработавших газов для заполнения цилиндров свежей смесью. Дело в том, что в конце такта выпуска выхлопные газы со скоростью звука «комом» двигаются по выпускным трубам, создавая эффект поршня, и давление в выпускном коллекторе в определённый момент падает ниже атмосферного. Вот в этот момент и нужно открыть впускной клапан, что бы свежая рабочая смесь заполнила цилиндр. Этот эффект достигается только на высоких оборотах, а на низких оборотах перекрытие клапанов абсолютно бесполезно, даже снижает мощность двигателя.
Распредвал для турбо моторов
отличается от спортивных атмосферных распредвалов. На турбо моторе задача стоит так же — наполнить цилиндры как можно большим количеством рабочей смеси, и быстрее выпустить отработавшие газы. На высокофорсированных турбированных двигателях подъём и размер клапана должны обеспечивать проходимость большого количества газов с минимальными усилиями. А с фазами, и перекрытием дела обстоят несколько иначе, чем на атмосферных двигателях. Как мы уже знаем, перекрытие клапанов на атмо моторе даёт эффект продувки цилиндров, в то время как на турбо моторе наполнение происходит с помощью буста. И если применять распредвалы от «бодрого атмосферника» с широкой фазой, например 316 градусов, то при перекрытии впускного и выпускного клапанов происходит падение эффективности буста, на низких и средних оборотах, и появляется большая «турбояма». Буст начинает работать только в зоне высоких оборотов, и рост мощности не эластичен, а пикообразен. Поэтому на турбо моторах применяют распредвалы с небольшим перекрытием, как на стандартном моторе, рекомендуемая фаза 280 градусов. Подъём и размер клапана желательно использовать максимально-возможные для используемой ГБЦ. Естественно каналы ГБЦ не должны быть уже по проходимости воздуха, чем полностью открытый клапан. Часто возникает вопрос: какая взаимосвязь между широкой фазой распредвалов и большим перекрытием? Ведь можно на широкофазных валах выставить маленькое перекрытие? Ответ: если на валах с широкими фазами выставить нулевое перекрытие такта 4-выпуск и такта 1-впуск, тогда придёться нарушить работу такта 2-сжатие и такта 3-рабочий ход, которые будут проходить с открытыми клапанами. Это уменьшает КПД двигателя, и его мощность.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!tuningtaza.ru
Распредвал 21213 на классику | Лада Мастер
Борьба за повышение мощности на двигателях ВАЗ ведется не на жизнь, а на смерть. Чего только не прикручивают к героическому классическому двигателю Fiat 124, чтобы он стал хоть немножко мощнее. Давайте попробуем подойти к вопросу с точки зрения безэмоционального практикующего моториста, и разобраться в некоторых тонкостях замены деталей для повышения мощности.
Содержание:
- Мощные классические ВАЗы
- Борьба за мощность
- Способы поднять мощность в двигателе ВАЗ
- Распредвал 21213
- Результаты замены распредвала
Мощные классические ВАЗы
Никакая это не ирония и не сарказм. Если посмотреть назад, лет на сорок, то Фиат 124 не зря стал автомобилем года в конце 60-х. А мощность классического ВАЗ 2101 составляла 64 лошадиные силы, что позволяло достигать крутящего момента 87 Нм при 3400 об/мин. Это один из самых высоких показателей по удельной мощности на то время, тем более среди советских машин.
И это только начало, потому что ВАЗ 2103 с полуторалитровым мотором имел 77 лошадей, а шестерка с мотором 1,6 литра могла выдать при той же мощности уже 121 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Хотя ни одна из классических моделей по мощности не дотягивает до сотни, того вполне хватает для того, чтобы им не чувствовать себя ущербными даже в 21 веке.
Борьба за мощность
Как бы там ни было, а хочется снять с полуторалитрового мотора ходя бы сотню сил, чтобы дотянуть до уровня более-менее современных автомобилей. Более того, это вполне возможно, самое главное — знания и опыт. Просто так, заменив одну железку на другую, силы не прибавятся. Заменяют практически все, что можно заменить, даже не задумываясь о последствиях. Задумываться надо бы, потому что на ВАЗе модифицируют двигатели не школьники, а грамотные инженеры с большим опытом работы. Довольно комично даже слышать о том, что дядя Петя из соседнего гаражного кооператива поднял мощность на шестерке до 120 сил, и теперь она «валит».
Перед тем, как приступать к хирургии стандартного двигателя, необходимо до тонкостей знать его устройство, взаимозаменяемость деталей, свойства материалов, эксплуатационных жидкостей, знать тонкости условий и режимов работы мотора, чтобы говорить с инженерами ВАЗ на равных. Несмотря на это, постоянно предпринимаются попытки усовершенствовать двигатель классических ВАЗов для того, чтобы поднять мощность.
Способы поднять мощность в двигателе ВАЗ
Мощность — это прекрасно. Но большая половина из тех умельцев, которые суют в продуманный мотор всякое барахло, от которого классика «валит», могут в первый раз услышать, что такое крутящий момент. Мы не станем включать академиков и поучать талантливых умельцев, но мощность и крутящий момент, это как мягкое и теплое. Это разные понятия, и проявляются они по-разному. Вот пример.
Двигатель 2103 имеет 77 лошадиных сил, ровно столько же, сколько двигатель 2106, но крутящий момент у шестерки выше, и составляет 121 Нм на 3000 оборотов. У тройки — 106 Нм при 3400 об/мин. Разницу чувствуете? При одной и той же мощности у двигателя меняются характеристики.
Распредвал 21213
Есть тысяча мнений по поводу того, есть ли смысл ставить распредвал от Нивы на классические модели ВАЗ, но однозначного ответа быть не может, и вот почему. Функция распредвала:
- обеспечивать своевременное открытие впускных и выпускных клапанов;
- сохранять стабильность фаз газораспределения;
- синхронизировать работу клепанного механизма с кривошипно-шатунным.
На всех классических моделях ВАЗ стоит распредвал, который рассчитан на работу двигателя в оптимальном режиме, когда максимальный крутящий момент достигается около 3400-3500 об/мин. Распределительный вал от 21213 отличается от классического 2101 тем, что за счет смещения угла положения кулачков изменены фазы газораспределения. Сделано это для того, чтобы внедорожник Нива имел максимальный крутящий момент не на высоких оборотах, чего добиваются от спортивных двигателей, а на минимальных.
Результаты замены распредвала
Спецификация, которой нет смысла не верить, говорит о том, что двигатель 21213 имеет 82 лошади и максимальный крутящий момент 127 Нм при 3000 об/мин. Следовательно, распределительный вал создает такие условия работы для двигателя, которые обеспечивают максимальный крутящий момент на низких оборотах. В идеале, если поставить распредвал от Нивы на копейку или тройку, прибавки в мощности вы не получите ни при каких обстоятельствах. Законы физики работают одинаково — для 1,2-литрового мотора копейки, так и для 1,7-литрового мотора новой Нивы, и мощность не может вырасти просто от того, что мы сменим углы фаз газораспределения.
Замена штатного распредвала, безусловно повысит тягу на низах, то есть трогаться со светофора машина станет веселее. Но на высоких оборотах никакого прироста мощности и скорости от этой операции ждать не стоит.
Для изменения характеристик двигателей ВАЗ существует масса способов, и мы когда-нибудь о них расскажем, а пока, учите матчасть, и удачи на дорогах!
ladamaster.com
=>Распредвал - спортивный распредвал
Один из способов увеличения номинальной мощности четырех тактного двигателя Если умеючи, то из мотора можно выжать гораздо больше "лошадей", чем прописал конструктор. Один из способов - установить особый распредвал, получивший название спортивный. Как он меняет характер мотора, видно на примере тюнинга 1000-кубового спортбайка Yamaha YZF-R.
Метки распредвалов
В цилиндры должна поступать свежая топливновоздушная смесь, а продукты сгорания удаляться - это как Волга впадает в Каспийское море. Основную роль в организации этого процесса играет клапанный механизм. От него во многом зависит степень наполнения цилиндров свежим зарядом горючей смеси. Чем она выше, тем, естественно, большую мощность развивает мотор. Объем заряда зависит от формы и расположения кулачков распредвала, которые начинают открывать впускные клапаны еще в период завершения такта выпуска. Выпускные же закрываются с некоторым запаздыванием позже прохождения поршнем ВМТ. Эту фазу называют перекрытием клапанов. Спрашивается, зачем оба канала оставлять одновременно открытыми? Раннее приоткрытие впускного клапана (до прихода поршня в ВМТ) улучшает наполнение цилиндров свежей смесью используется энергия отработавших газов, которые не только выталки-ваются поршнем в выпуск, но и вылетают на улицу за счет разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Скорость потока может достигать звукового барьера. А раз "струя" мощная и ее направление сформировалось, то из открывающегося впуска она способна затянуть в цилиндр, подобно пылесосу, дополнительную порцию свежей смеси. Закрывается впуск несколько позже прохождения поршнем НМТ. Хотя поршень уже идет вверх (такт сжатия), теперь уже инерция потока свежей смеси во впускном патрубке успевает вогнать в камеру сгорания дополнительный заряд. При такой схеме газообмена двигатель Yamaha со штатными кулачками распредвалов высотой 32,6 мм выдает 152 л. с, набрав 10 500 об/мин.
Спортивный распредвал
Теперь подробнее о спортивном распредвале. За счет каких стероидов он накачивает мотор сверхсилой? И почему, если он столь силен, то не используется в серийной технике?
Ответ на первый вопрос: за счет большей высоты кулачков - 33,1 мм, что соответственно увеличило ход открытия клапанов. При оборотах свыше 7500-8000 возросшая площадь проходного сечения тарелка-седло на впуске снижает газодинамическое сопротивление каждого клапана. Отсюда и прибавка в наполнении и, следовательно, мощности. Меняется порядок вещей и при выпуске: увеличившийся ход клапана снижает уровень помех покидающим цилиндр продуктам горения. А коли в цилиндре шлаков осталось меньше, то свежая смесь будет гореть интенсивней, еще больше прибавляя лошадок мотору. Результат испытаний Yamaha со спортивным валом на стенде SuperFlow впечатляет: 168 л. с. при 10 500 об/мин. Согласитесь, на первый взгляд, такой результат форсировки мотора потрясает.
Но не ликуйте и не спешите выстраиваться в очередь за чудо-валами - переведите взгляд к зоне оборотов до 7500 об/мин. Там увидите ответ на второй вопрос - подсевшая кривая мощности. Причина? Нарушение законов газообмена. Поясню: при низких и средних оборотах коленвала газов через выпуск в единицу времени прокачивается немного. Значит, эффект пылесоса не так уж и значителен. Усилить энергию очищающей струи можно, если уменьшить проход выпускного клапана, как при штатных кулачках. Малая щель работает словно сопло реактивного двигателя через него продукты горения увлекаются в приемные трубы. Спортивный вал, наоборот, - проходное сечение увеличил. Тяга в трубах снизилась, газы выталкиваются только движением поршня, а значит, шлаков в цилиндре останется больше! Напомню, эти газы приглушают горение свежего заряда.
Добавьте к этому хандру силы инерции на такте впуска. Скорость смеси во впускном патрубке пропорциональна оборотам коленвала и ниже 7500 об/мин она незначительна. Согласитесь, коли "сквозняк" слабоват, то и инерция потока мизерная. Стоит даже чуть увеличить проходное сечение "клапан-седло", чтобы в зоне перекрытия клапанов смесь направилась не в цилиндр. Остатки раскаленных газов в камере сгорания двинут ее в обратную сторону - к воздушному фильтру. Да еще и часть заряда, поступившего в начале такта сжатия в цилиндр (во время основного впуска), успеетвыдавиться поршнем туда же. Вспомните: впускной клапан закрывается с запаздыванием. Сложите все эти факторы и поймете, почему наполнение, а вслед за ним и мощность упали.
Догадались, почему вал назвали спортивным? Он хорош для тех, кто большую часть времени выжимает из двигателя максимум оборотов, то есть для гонщиков. Большинство нормальных пилотов используют подобный стиль езды редко, так что для них приобретать спортивные валы - пустая трата денег: выкладывать фактически только за лейбл 1900 у. е. (столько весит, к примеру, фирменный комплект для R1), мягко говоря, неразумно. Кстати, если под вами не такой зверюга как YZF-R1, а экипаж с мотором послабее, чем у него, то в городской толчее количество манипуляций рычагом КП возрастает примерно вдвое. Поверьте моему опыту, господа.
Распредвал цена
Но ведь кто-то готовит мотоцикл к гонкам. Тогда учтите следующее. Спортивный вал - основная составляющая системы форсажа, но без приправ ожидаемого эффекта не получите. Да и ресурс двигателя может сократиться.
Заряжать для гонок мотор с пробегом более 7 тыс. км вообще нет смысла: резкого увеличения нагрузок потрепанная поршневая долго не выдержит. Владельцам техники зрелого возраста советую перед проведением тюнинга хотя бы заменить подшипники коленвала на новые (150-250 у. е., плюс установка). Рекомендую подобрать зазор вкладыш-коленвал в пределах максимального значения, разрешенного изготовителем техники. Необходимо обеспечить зазор между вершинами кулачков вала и телом головки цилин-дров не менее чем 0,35 мм, иначе в работающем моторе они могут встретиться. Не удивляйтесь, если спортивный вал в мотор не впишется и головку придется шарошить (100 у. е.).
Вам потребуются и более жесткие клапанные пружины (200 у. е.) - на стандартных пружинах клапаны могут зависнуть - неплотно закрываться на высоких оборотах. Ведь инерционные нагрузки на высоких кулачках ощутимо выше. Были случаи, когда обычные пружины просто ломало. Отверстия в жиклерах главных дозирующих систем карбюраторов необходимо увеличить примерно на 30-40%. Советую использовать тюнинговые наборы (250-350 у. е.), предназначенные для конкретных моделей мотоциклов. Кстати, они способны несколько исправить провал характеристик двигателя на низких оборотах коленвала.
Штатная система выпуска весьма ограничивает возможности уже форсированного двигателя: она не способна без задержки пропустить возросший объем продуктов горения, потому и снизит эффект от применения высоких кулачков. Так что готовьте денежки на прямоточный выпуск- 1200-1800 у. е.
Тюнинг распредвала
И самое главное. Выбирая направление тюнинга, найдите возможность ознакомиться с данными стендовых испытаний различных композиций форсирования мотора. Почему делаю такой акцент? Бывали случаи, когда мотоцикл, обвешенный распредвалом от Yamaha или Yoshimura, жиклерами от Dynojet и выпуском Arrow, на нагрузочном стенде показывал мощность всего на пару лошадок больше, чем в штатном варианте. Исключительно дорог е получались силы.
motovolg.com
