Машины тесла: купить, продать и обменять машину

История Tesla: как миллиардер Илон Маск перевернул мировой авторынок

Путь ведущего мирового производителя электромобилей от амбициозного стартапа до компании-лидера отрасли

Американский Forbes в последнем рейтинге богатейших людей мира оценил состояние Илона Маска в $12 млрд. С февраля, когда был опубликован рейтинг, до момента подготовки этого материала оценка выросла до $12,5 млрд. Помог успех компании Tesla Motors. Продажи электромобиля Tesla S растут быстрее прогнозов, это уже не игрушка для гиков, в Амстердаме и Осло машины используют как такси. Pазвивается и другой футуристический проект Маска — компания SpaceX, производитель космических ракет и аппаратов, заключила выгодный контракт с НАСА и пытается освоить фантастическую технологию возвращения отработанных ступеней ракеты-носителя на Землю.

Известный технологический журналист Эшли Вэнс стал автором самой полной на сегодня биографии культового бизнесмена «Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future», которая вышла в мае в издательстве HarperCollins. Одновременно издательство «Олимп-Бизнес» выпустило русское издание книги. Forbes публикует отрывки из главы «Электричество», рассказывающей о создании и первых шагах компании Tesla. Хорошо видно, что нынешний успех был бы невозможен без умения Маска преодолевать многочисленные трудности.

В США каждому, кто пытается создать автомобильную компанию, тут же напоминают, что последним успешным начинанием в этой отрасли был Chrysler, основанный в 1925 году. Разработка и производство машин с нуля сопровождаются многочисленными трудностями, однако все неудачи предыдущих попыток были связаны с отсутствием денег и технологий массового производства. Основатели Tesla были прекрасно осведомлены о правилах игры. Тесла построил электромотор сто лет назад, а создание трансмиссии для передачи мощности мотора на колеса выглядело вполне реальной задачей. Слабым местом плана была постройка завода по производству автомобилей и их узлов. Но чем больше партнеры изучали отрасль, тем больше они понимали, что крупные автопроизводители фактически уже не делают автомобили сами. Времена, когда в одни ворота завода Генри Форда в Мичигане завозили материалы, а из других ворот выезжали готовые машины, давно прошли. «BMW не делает ни ветровые стекла, ни обивку, ни зеркала заднего вида, — объясняет Марк Тарпеннинг. — Крупные автомобильные компании сохранили у себя лишь исследования двигателей внутреннего сгорания, продажи, маркетинг и конечную сборку. Мы наивно полагали, что можем приобрести необходимые детали у тех же поставщиков».

«Я в деле»

С самого начала Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг (бизнес-партнеры из Северной Калифорнии основали компанию Tesla в июле 2003 года. — Forbes) подсознательно рассматривали Маска как основного инвестора. Они оба наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде в 2001-м. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля. Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из AC Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт (инженер Иен Райт пришел в компанию третьим, сразу после основателей. — Forbes) полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, который уже уехал, детали финансовой модели проекта. «Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, — рассказывает Тарпеннинг. — В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: «Хорошо, я в деле».

Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. У Маска были инженерные познания, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель — избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и для Маска это не было просто очередной финансовой транзакцией, — говорит Тарпеннинг. — Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив $6,5 млн, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявил свои бойцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla. «Я совершил ошибку, — рассказывает Эберхард. — Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги. Синица в руках… ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».

Вскоре после встречи Маск позвонил Джей Би Штробелю (создатель компании по разработке литий-ионных батарей, заинтересовавший Маска темой электромобилей. — Forbes) и попросил познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был одновременно заинтригован и полон скептицизма. Штробель жил электромобилями, и поначалу у него не укладывалось в голове, что паре парней удалось добиться столь многого, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу с годовым окладом $95 000. «Я рассказал, что разрабатываю нужный им батарейный блок на деньги Илона прямо за углом, — вспоминает Штробель. — Мы согласились объединить усилия и сформировали нашу группу отщепенцев».

Если бы в тот момент Tesla Motors посетил кто-нибудь из Детройта, он бы лопнул от смеха.

Багаж автомобилестроительного опыта компании состоял из двух парней, обожавших автомобили, и еще одного, создавшего несколько научных проектов на основе технологии, которую автомобильная отрасль считала недостойной внимания. Более того, основатели и не собирались спрашивать совета по созданию автомобильной компании у детройтских гуру. Нет, Tesla решила пойти тем же путем, что и каждый стартап из Кремниевой долины, — нанять группу молодых голодных инженеров и разобраться во всем в процессе работы. И неважно, что в Области залива Сан-Франциско еще ни у кого не получилось создать автомобиль таким образом и что построение сложного объекта физического мира имеет мало общего с разработкой программного приложения. Главное, что понимали в Tesla: литиевые батареи 18650 уже очень хороши и станут еще лучше. Вместе с определенной долей усилий и интеллекта это должно было обеспечить успех…

Спустя еще год доработок инженеры Tesla могли, наконец, отложить в сторону карандаши. Был май 2006 года, штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда построила черную версию Roadster, названную EP1, или первый инженерный прототип. «Как говорится, «вот что, оказывается, мы будем выпускать», — рассказывает Тарпеннинг. — Машину можно было почувствовать, и это было восхитительно». Появление EP1 позволило продемонстрировать инвесторам, на что пошли их деньги, и обратиться за дополнительным финансированием к более широкой аудитории. Впечатление, произведенное на венчурные компании, было достаточно сильным, хотя инженерам и приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы, наконец, начали понимать долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще $12 млн, к нему присоединились и другие, включая венчурные компании Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. P. Morgan, Compass Technology Partners, а также таких инвесторов, как Ник Притцкер, Ларри Пейдж и Сергей Брин. В сумме было собрано $40 млн.

В июле 2006 года Tesla решила поведать миру о своих планах. Инженеры компании построили красный прототип — EP2. Оба автомобиля были выставлены на мероприятии в Санта-Кларе. Пресса была весьма заинтригована увиденным. Прекрасный двухместный кабриолет Roadster разгонялся до 60 миль в час (100 км/ч) за четыре секунды. «До этого дня, — заявил Маск на мероприятии, — не было ни одного нормального электромобиля».

Мероприятие посетили знаменитости, включая губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера, многие из них прокатились на Roadster. Машины были настолько ломкими, что только Штробель и несколько доверенных инженеров знали, как ими управлять. Чтобы избежать перегрева, автомобили менялись каждые пять минут. Tesla раскрыла, что каждый автомобиль обойдется примерно в $90 000 и сможет проехать на одной зарядке порядка 400 км. Компания объявила, что Roadster согласились купить 30 человек, среди них сооснователи Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевый автомобиль — четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее $50 000 — примерно через три года.

Приблизительно в то же время Tesla заявила о себе в The New York Times, где была опубликована короткая заметка о компании. В ней Эберхард оптимистично заявлял, что начало поставок Roadster состоится в середине 2007 года,  а не в начале 2006 года, как планировалось ранее, и излагал стратегию Tesla, основанную на запуске дорогостоящих штучных автомобилей с дальнейшим переходом к более доступным машинам по мере совершенствования технологии и производственных возможностей.

Маск и Эберхард верили в эту стратегию и неоднократно наблюдали за ее успешностью в сфере электронных устройств. «Мобильные телефоны, холодильники, цветные телевизоры — все эти изделия изначально не предлагались в низкоценовом сегменте для массовой аудитории, — объяснял изданию Эберхард. — Эти продукты были изначально дорогими, предназначались только для покупателей, которые могли их себе позволить». Хотя статья и была признанием успеха Tesla, Маску не понравилось, что о нем не было сказано ни слова. «Мы старались подчеркнуть роль Маска, снова и снова повторяли его имя репортеру, но того не интересовал совет директоров компании, — вспоминает Тарпеннинг. — Илон был взбешен. Он побледнел от гнева».

Можно понять, почему Маск так жаждал, чтобы лучи славы Tesla пролились и на него. Машина породила широкий резонанс в автомобильном мире. Электромобили вызывали буквально религиозный трепет как у сторонников, так и у противников, а появление хорошо выглядящего, быстрого электромобиля никого не оставило равнодушным. Кроме того, Tesla впервые превратила Кремниевую долину в реальную угрозу для Детройта, по крайней мере на уровне концепций.

Через месяц после презентации в Санта-Монике проходило знаменитое шоу экзотических автомобилей Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla стала столь популярной темой для разговора, что организаторы мероприятия просто умоляли привезти на выставку Roadster и отменили для компании все сборы за участие. Десятки посетителей прямо на стенде Tesla выписывали чеки на $100 000 на предзаказ автомобиля. «Это было задолго до краудфандинговой платформы Kickstarter, мы и не думали ни о чем подобном, — рассказывает Тарпеннинг. — Но затем мы стали получать миллионы долларов на таких мероприятиях».

Венчурные фонды, знаменитости и друзья сотрудников Tesla стали покупать места в списке ожидания. Дело зашло так далеко, что отдельные представители элиты Кремниевой долины лично являлись в офис Tesla, чтобы купить машину. Однажды компанию посетили предприниматели Константин Отмер и Брюс Лик, знавшие Маска еще по временам его стажировки в Rocket Science Games. Для почетных гостей Маск и Эберхард провели персональную экскурсию, которая продолжалась более двух часов. «В конце мы сказали: хорошо, берем, — рассказывает Отмер. — В то время Tesla еще не было разрешено продавать автомобили, поэтому мы вступили в их клуб. Членство стоило $100 000 и обещало бесплатную машину».

Штурм, отступление, штурм

Инженеры вспоминают, что в первые годы существования компании Эберхард всегда принимал быстрые, четкие решения. Лишь в редких случаях Tesla «зависала» над проблемой, анализируя ситуацию. Компания придумывала план атаки, и если что-то шло не так, то неудача следовала быстро, после чего Tesla сразу меняла подход и двигалась дальше.

Однако многочисленные изменения, запрошенные Маском, стали задерживать Roadster. Маск хотел больше комфорта и требовал изменить сиденья и двери. Он настоял на кузове из углеволокна, а также потребовал, чтобы двери Roadster открывались нажатием пальца на электронные сенсоры, а не с помощью ручки. Эберхард ворчал, что эти дополнительные функции замедляют разработку, многие инженеры были согласны с ним.

Tesla планировала начать поставки Roadster в ноябре 2007 года, но проблемы с коробкой передач не отступали, настал 2008 год, и компания запустила третью попытку создания трансмиссии с чистого листа.

Не все шло гладко и за рубежом. Для создания завода по производству батарей компания решила отправить команду самых молодых и энергичных инженеров в Таиланд, где Tesla заключила партнерское соглашение с исполненной энтузиазма, но не обладавшей необходимыми возможностями производственной компанией. Инженерам Tesla было обещано, что они будут управлять строительством современного завода. Вместо завода они обнаружили бетонный пол с подпиравшими крышу столбами. Здание находилось в трех часах езды к югу от Бангкока и имело практически полностью открытую конструкцию, как и другие заводы, — из-за неописуемой жары. Другие фабрики производили печки, шины и прочие неприхотливые предметы обихода. Целью производства Tesla были чувствительные батареи и электроника. Как и компоненты ракеты Falcon 1, они были бы просто разрушены соленой влажной атмосферой. Партнер Tesla заплатил еще около $75 000 за возведение гипсокартонных стен, укладку напольного покрытия и создание складских помещений с контролем температуры. Инженерам Tesla пришлось потратить немало времени и терпения на попытки обучить тайских рабочих правильному обращению с электроникой. Развитие технологии батарей, ранее шедшее быстрыми темпами, замедлилось до скорости улитки.

Завод по производству батарей был лишь одним из звеньев глобальной цепочки поставок, на всем протяжении которой множились расходы и задержки. Кузовные панели автомобиля производились во Франции, электромоторы должны были поступать из Тайваня. Tesla планировала закупать батарейные ячейки в Китае и доставлять их в Таиланд для сборки батарейных блоков, которые, во избежание порчи, нужно было сразу везти в порт для доставки в Англию, где им предстояло пройти таможню. Затем, согласно планам Tesla, компания Lotus делала кузов, устанавливала в него батарейные блоки и отправляла автомобили Roadster кораблем в Лос-Анджелес через мыс Горн.

В описанном сценарии Tesla должна была оплачивать производство автомобиля в целом, а возможность рассчитать стоимость отдельных узлов и компонентов появлялась лишь по прошествии шести-девяти месяцев. «Мы просто хотели наладить в Азии быстрое и дешевое производство, чтобы заработать на машине, — рассказывает Форрест Норт, один из командированных в Таиланд инженеров. — По нашим данным, в случае действительно сложных устройств работа здесь обходится дешевле, задержек и проблем меньше».

Новых сотрудников непродуманность плана Tesla приводила в ужас.

Райан Поппл, отслуживший четыре года в армии, а затем учившийся по программе MBA в Гарварде, прибыл в Tesla на должность финансового директора. Его основной задачей была подготовка компании к публичному размещению акций. Наскоро просмотрев бухгалтерские книги компании, Поппл спросил директора по производству и операциям, как именно он собирается производить автомобиль. «Тот ответил: ну, мы решаем, что пора запускать производство, и ждем чуда», — рассказывает Поппл.

Узнав о том, как Эберхард управляет компанией, Маск сильно забеспокоился и решил заручиться поддержкой кризис-менеджера. Одним из инвесторов Tesla была чикагская инвестиционная компания Valor Equity, специализировавшаяся на оптимизации производственных процессов. Изучив технологию батарейных блоков и силового агрегата Tesla, компания решила, что даже если Tesla не удастся продать много машин, крупные автопроизводители захотят приобрести ее интеллектуальную собственность. Для защиты своих инвестиций Valor отправила Тима Уоткинса, своего управляющего директора по операциям, который очень скоро пришел к ужасающим выводам.

Британец Уоткинс, обладатель степеней по промышленной робототехнике и электромеханике, умел эффективно решать проблемы. Например, работая в Швейцарии, Уоткинс нашел способ обойти жесткое трудовое законодательство, ограничивающее максимальное время работы сотрудников, за счет автоматизации штамповочного завода. Благодаря этому завод мог работать круглосуточно, а не по 16 часов в день, как предприятия конкурентов…

В середине 2007 года Уоткинс явился к Маску с докладом. Маск был готов к тому, что цена будет высокой, и был уверен, что себестоимость машины удастся значительно снизить по мере отладки производственных процессов компании и повышения объемов продаж. «И тогда Тим велел мне подготовиться к худшему», — рассказывает Маск. Выходило, что стоимость производства каждого Roadster могла достигать $200 000, в то время как Tesla планировала продавать электромобиль всего за $85 000. «Даже в случае полной загрузки производства каждая машина обойдется в лучшем случае в $170 000, — рассказывает Маск. — Разумеется, несколько тысяч долларов ничего не меняли, потому что треть этих чертовых машин мы все равно не выпустили бы…»

Среди инженеров Tesla крепла мысль о том, что Эберхард как президент достиг предела возможностей. Ветераны компании всегда восхищались инженерными способностями Эберхарда, в которых никто не сомневался. При Эберхарде инженерное искусство в Tesla было возведено в культ. К сожалению, другими областями в компании пренебрегали, и мало кто верил, что Эберхарду удастся провести Tesla от этапа исследований и разработок к коммерческому производству. Завышенная стоимость автомобиля, проблемы с трансмиссией, неэффективные поставщики подкосили компанию. И когда Tesla начала переносить сроки поставки, многие ранее фанатичные клиенты, заплатившие авансом крупные суммы, отвернулись от Tesla и Эберхарда. «Добром такое не могло кончиться, — рассказывает Лайонс (инженер-механик, сотрудник № 12. — Forbes). — В теории все знают, что основатель необязательно приводит компанию к успеху, но на практике смириться с этим непросто».

Эберхард и Маск годами спорили об отдельных аспектах дизайна автомобиля. Обычно они неплохо ладили. Они оба не терпели дураков и одинаково верили в будущее технологии электрических аккумуляторов и их высокую значимость. Однако расчеты Уоткинса положили конец их добрым отношениям. По мнению Маска, Эберхард допустил значительный просчет в управлении компанией, позволив ценам комплектующих вырасти так сильно. Кроме того, Маск считал, что Эберхард скрыл серьезность ситуации от совета директоров, что равносильно мошенничеству. Маск позвонил Эберхарду, когда тот ехал на выступление перед национальной ассоциацией автомобильных журналистов Motor Press Guild в Лос-Анджелес. В ходе короткого и неприятного разговора Эберхард узнал, что он покидает пост руководителя компании…

Маск за работой

Вскоре сотрудники Tesla смогли познакомиться с классическим Маском, хорошо известным тем, кто работал в SpaceX. Любую проблему, вроде подгонки углеволоконных панелей кузова Roadster, Маск решал в лоб. Он полетел в Англию на своем самолете, чтобы забрать новые обрабатывающие инструменты для кузовных панелей, и лично доставил их на французский завод, чтобы в производственном графике Roadster не было простоев. Дни, когда люди пренебрегали расходами на производство Roadster, ушли безвозвратно. «Илон завелся и заявил, что нужно провести программу интенсивного сокращения издержек, — говорит Поппл. — Он выступил с речью, провозгласив, что мы будем работать по субботам и воскресеньям и спать прямо на рабочем месте, пока работа не будет сделана. Кто-то возразил, что люди и так работают на пределе возможностей и не отказались бы отдохнуть и провести время с семьями. Илон ответил: «У этих сотрудников будет более чем достаточно времени на семью, когда мы обанкротимся». Я подумал: «Ничего себе», но все уяснил. Я человек армейский, знаю, что такое выполнять приказ».

Каждый вторник в семь утра сотрудники должны были обновлять ведомость материалов. Цену каждой детали нужно было знать с точностью до цента и иметь аргументированный план ее снижения. Например, если в конце декабря моторы стоили $6500 за штуку, Маск требовал снизить стоимость к апрелю до $3800. Каждый месяц проводился анализ и обсуждение расходов.

«Если ты отставал от плана, неудача обходилась очень дорого, — рассказывает Поппл. — Все это знали. Люди теряли работу, если не могли решить поставленную задачу. У Илона в голове калькулятор. Если в презентацию проберется необоснованная цифра, он это сразу замечает. Илон не пропускает ни одной детали». С точки зрения Поппла, управленческий стиль Маска был агрессивным, но ему нравилось, что Маск всегда был готов выслушать обоснованное, тщательно взвешенное мнение и поменять свою точку зрения, если для этого найдутся веские доводы. «Некоторые считают Илона жестким, вспыльчивым и деспотичным, — говорит Поппл. — Но времена были непростые, и те, кому были известны операционные проблемы компании, понимали это. Я ценю, что Илон не стремился приукрасить реальность».

Занимаясь маркетингом, Маск ежедневно искал через Google новости о Tesla. Если он находил негативную статью, он требовал «исправить ситуацию», хотя у пиарщиков Tesla почти не было аргументов, чтобы переубедить журналистов. Один из сотрудников пропустил мероприятие, так как присутствовал при рождении своего ребенка. Маск немедленно написал ему: «Это не повод. Я весьма разочарован. Тебе необходимо расставить приоритеты. Мы здесь меняем мир, меняем историю, и ты либо с нами, либо нет».

Маркетологи, делавшие грамматические ошибки в текстах, лишались работы, как и те сотрудники, которые за последнее время не сделали ничего крутого. «Временами Маск бывает довольно грозным, хотя сам не чувствует этого, — рассказывает один из бывших менеджеров Tesla. — Перед совещаниями мы делали ставки, кому достанется на этот раз. Если сказать, что решение было принято в соответствии со стандартной практикой, Маск быстро выкинет тебя с совещания, заявив: «Больше не хочу этого слышать. Мы тут пашем как кони, и недоделанные процедуры нам не нужны».

Он тебя сотрет в порошок, и если удастся выжить, он еще должен решить, можно ли тебе доверять.

Он должен понять, что ты такой же сумасшедший, как и он сам». Этот дух пронизывал всю компанию, и вскоре все поняли, что Маск — само воплощение бизнеса.

Выгореть дотла

Другие ключевые сотрудники с удовольствием решали сложные инженерные задачи на протяжении последних пяти лет, но они выгорели дотла. Райт не верил в успех идеи электромобиля для широких масс. Он покинул Tesla и основал собственную компанию по производству малотоннажных электрических грузовичков. Тарпеннингу не очень нравилось в Tesla без Эберхарда. Не найдя общий язык с Дрори, он тоже решил не тратить еще пять лет жизни на седан.

Лайонс задержался несколько дольше, что уже можно считать чудом. Он возглавлял разработку нескольких ключевых технологий Roadster, включая батарейный блок, мотор, силовую электронику и, конечно же, трансмиссию. Пять лет Лайонс оставался одним из наиболее эффективных сотрудников Tesla, тем, кого постоянно обвиняли в отставании и сдерживании развития всей компании.Он не раз выслушивал резкие тирады Маска, обещавшие разные формы членовредительства то ему, то поставщикам, которые подвели Tesla. Лайонсу приходилось видеть и измученного Маска, отхлебывающего и выплевывающего кофе, потому что тот уже остыл, и тут же требующего от сотрудников работать упорнее, делать больше. Как и многие свидетели подобных выступлений Маска, Лайонс не питал иллюзий в отношении его характера, но с величайшим уважением относился к визионерским и управленческим качествам Маска. «Работая в Tesla, ты чувствовал себя полковником Курцем из «Апокалипсиса сегодня», — говорит Лайонс. — Не бойся применять безумные методы, просто сделай работу. Это все от Илона. Он слушает, задает правильные вопросы, быстр и способен докопаться до сути».

Tesla смогла пережить потерю ключевых сотрудников, стоявших у истоков компании. Сильный бренд позволил Tesla и дальше нанимать лучших, включая сотрудников крупных автомобильных компаний, которые знали, как преодолеть последние трудности, мешавшие Roadster наконец добраться до покупателей.

Но главную проблему Tesla не могли решить ни инженерные достижения, ни удачный маркетинг. К 2008 году у компании стали заканчиваться деньги.

Разработка Roadster обошлась в $140 млн — существенно больше $25 млн, заложенных в бизнес-план 2004 года. В обычных условиях Tesla, вероятно, смогла бы получить дополнительное финансирование. Однако рыночные реалии были далеки от обычных. Крупные американские автопроизводители приближались к банкротству в разгар тяжелейшего финансового кризиса со времен Великой депрессии. Посреди этого хаоса Маску нужно было убедить инвесторов Tesla расстаться еще с десятками миллионов долларов. Инвесторам же нужно было представить своим клиентам доказательства целесообразности этих инвестиций. Как сказал сам Маск: «Вот вы пытаетесь обосновать финансирование разработчика электромобилей, а тем временем отраслевые издания буквально кричат, что этот производитель делает туфту, компания обречена, на дворе рецессия, автомобили никто не покупает». Чтобы вытащить Tesla из этой передряги, Маску потребовалось пожертвовать всем своим состоянием и оказаться на грани нервного срыва.

Tesla Model 3 выдержала падение дерева на крышу в Китае

Очередное практическое подтверждение феноменальной безопасности электромобилей Tesla пришло из Поднебесной. Как обычно это бывает с новостями из Китая, подробностей очень мало. Есть только видео низкого качества, на котором видны последствия падения дерева на Model 3. Доподлинно неизвестно, где, когда и при каких обстоятельствах произошел инцидент. Тем не менее, редкие кадры содержат немало информации.

По неустановленным причинам декоративный платан, который находился на тротуаре, упал на проезжающую мимо машину. Намеком на причины, по которым растение не удержалось в вертикальном положении может стать практически полное отсутствие корней. Их попросту не видно ни на одном кадре. Вероятно, оно давным-давно умерло, но осталось в земле, а корни со временем сгнили и от чуть более сильного порыва ветра, чем обычно, дерево рухнуло.

Состояние автомобиля с тяжелым растением на нем вызывает, по меньшей мере, удивление. Машина явно перегружена — подвеска сдавлена под массой неожиданного груза и, кажется, Model 3 попросту прижата днищем к асфальту. При этом передние стойки даже не погнулись, на лобовом стекле заметны лишь незначительные трещины, а в салон не проникла ни одна ветка. То есть пресловутая стеклянная крыша защитила обитателей салона от повреждений.

Сопровождающие подписи к видео и фото гласят, что водитель просто вышел из машины. Подтверждением этим словам служит приоткрытая левая передняя дверь на опубликованных кадрах. То есть, сложностей с покиданием салона не должно было возникнуть. Хотя откуда бы они появились, если стойки не деформированы.

Компания Tesla по праву гордится тем, что после тестирования Национальным управлением безопасностью движения на трассах США (NHTSA) в 2018 году Model 3 признали автомобилем с самым низким риском потенциальных травм из всех машин, которые ведомство когда-либо испытывало. По заявлениями производителя, крыша этой модели может с минимальной деформацией выдерживать нагрузки, в четыре раза превышающие собственный вес электрокара. А другая машина Tesla — Model S, эволюцией которой фактически является Model 3, в свое время сломала стенд NHTSA для испытаний крыши на прочность.

Причина столь высоких оценок безопасности электромобилей компании Илона Маска — подход к разработке и модернизации своих изделий. Каждая сошедшая с конвейера машина по умолчанию оснащается камерами и мощными компьютерами для обработки изображения с них даже если клиент не заплатил за системы помощи водителю (ADAS). Это помогает Tesla не только совершенствовать функции фирменного «автопилота», но и отслеживать в реальных условиях, как машины себя ведут при аварии. Речь не о попытках ее избежать корректировкой параметров движения, а о деформациях кузова, скорости срабатывания систем пассивной безопасности (ремни, подушки) и подробных данных телеметрии во время аварии.

Чем оборачивается такой подход компания уже не раз демонстрировала. Например, в этом видео с You-Tube-канала Tesla показан заводской краш-тест, который сильно отличается от тех, что проводят различные регуляторные организации:

Удар в испытаниях приходится не в дверь, а в крыло — по данным компании такие аварии происходят гораздо чаще. И для того, чтобы люди в салоне получали как можно меньше травм, к ним конструкцию готовить важнее. К тому же, правильно рассчитанные зоны поглощения удара под такие ДТП позволят делать машины, требующие ремонта, а не списания в утиль после. Что выгоднее для производителя.

Искусственный интеллект и автопилот | Tesla

Чип FSD

Чип FSD

Создайте чипы логического вывода на основе ИИ для запуска нашего программного обеспечения для полного автономного вождения, учитывая каждое небольшое архитектурное и микроархитектурное усовершенствование, добиваясь максимальной производительности кремния на ватт. Выполните планирование этажей, временной и энергетический анализ проекта. Напишите надежные тесты и таблицы результатов для проверки функциональности и производительности. Внедрите драйверы для программирования и взаимодействия с чипом, уделяя особое внимание оптимизации производительности и резервированию. Наконец, проверить кремниевый чип и запустить его в массовое производство в наших автомобилях.

Чип Додзё

Чип Додзё

Создавайте тренировочные чипы ИИ для питания нашей системы Додзё. Внедряйте передовые технологии, начиная с самых маленьких обучающих узлов и заканчивая обучающими плитками с несколькими кубиками. Проектируйте и проектируйте для максимальной производительности, пропускной способности и пропускной способности на каждой ступени детализации. Диктуйте физическую методологию, планировку и другие физические аспекты чипа. Разработайте методы предварительной и постпроцессорной проверки для обеспечения функциональной корректности. Напишите компиляторы и драйверы для оптимизации мощности и производительности наших нейронных сетей во всей системе Dojo. Для получения дополнительной информации о арифметических форматах и ​​методах Dojo загрузите наш последний технический документ.

Системы Dojo

Системы Dojo

Спроектируйте и создайте систему Dojo, начиная с интерфейсов встроенного программного обеспечения и заканчивая программными API высокого уровня, предназначенными для управления ею. Решайте сложные проблемы с помощью передовых технологий для обеспечения высокой мощности и охлаждения, а также создавайте контуры управления и масштабируемое программное обеспечение для мониторинга. Работайте над каждым аспектом системного проектирования, где пределом является только ваше воображение, используя весь потенциал наших инженеров-механиков, специалистов по теплотехнике и электротехнике для создания следующего поколения вычислительных машин с машинным обучением для использования в центрах обработки данных Tesla. Сотрудничайте с компанией Tesla, обучающей парку, для развертывания учебных рабочих нагрузок с использованием наших массивных наборов данных и разработки общедоступного API, который сделает Dojo массовым.

Нейронные сети

Нейронные сети

Применяйте передовые исследования для обучения глубоких нейронных сетей решению различных задач, от восприятия до контроля. Наши покамерные сети анализируют необработанные изображения для выполнения семантической сегментации, обнаружения объектов и монокулярной оценки глубины. Наши сети с видом с высоты птичьего полета принимают видео со всех камер для вывода схемы дороги, статической инфраструктуры и 3D-объектов непосредственно в виде сверху вниз. Наши сети извлекают уроки из самых сложных и разнообразных сценариев в мире, многократно повторяющихся в нашем парке из миллионов автомобилей в режиме реального времени. Полная сборка нейронных сетей Autopilot включает 48 сетей, на обучение которых уходит 70 000 часов GPU 🔥. Вместе они выдают 1000 различных тензоров (прогнозов) на каждом временном шаге.

Алгоритмы автономии

Алгоритмы автономии

Разработайте базовые алгоритмы, которые управляют автомобилем, создавая высокоточное представление мира и планируя траектории в этом пространстве. Чтобы обучить нейронные сети прогнозировать такие представления, алгоритмически создавайте точные и крупномасштабные наземные данные, комбинируя информацию от датчиков автомобиля в пространстве и времени. Используйте самые современные методы для создания надежной системы планирования и принятия решений, которая работает в сложных реальных ситуациях в условиях неопределенности. Оцените свои алгоритмы в масштабе всего парка Tesla.

Основы кода

Основы кода

Пропускная способность, задержка, правильность и детерминизм — основные показатели, для которых мы оптимизируем наш код. Создавайте основы программного обеспечения Autopilot с самых нижних уровней стека, тесно интегрируя их с нашим специализированным оборудованием. Внедряйте сверхнадежные загрузчики с поддержкой беспроводных обновлений и запускайте настраиваемые ядра Linux. Напишите быстрый низкоуровневый код с эффективным использованием памяти, чтобы собирать высокочастотные и большие объемы данных с наших датчиков и делиться ими с несколькими процессами-потребителями, не влияя на задержку доступа к центральной памяти и не истощая критический функциональный код из-за циклов ЦП. Сжатие и конвейеризация вычислений на различных аппаратных процессорах, распределенных по нескольким системам на кристалле.

Инфраструктура оценки

Инфраструктура оценки

Создавайте открытые и закрытые аппаратные средства оценки и инфраструктуру в масштабе, чтобы ускорить темпы инноваций, отслеживать улучшения производительности и предотвращать регрессии. Используйте анонимные характерные клипы из нашего парка и интегрируйте их в большие наборы тестовых случаев. Напишите код, имитирующий нашу реальную среду, создавая реалистичную графику и другие данные датчиков, которые передаются нашему программному обеспечению Autopilot для отладки в реальном времени или автоматизированного тестирования.

Tesla Bot

Tesla Bot

Разработайте следующее поколение автоматизации, включая двуногого гуманоидного робота общего назначения, способного выполнять небезопасные, повторяющиеся или скучные задачи. Мы ищем инженеров по механике, электрике, системам управления и программному обеспечению, которые помогут нам использовать наш опыт в области искусственного интеллекта за пределами нашего автопарка.

Имя

Обязательно

Электронная почта

Обязательно

Какую исключительную работу вы проделали в области программного обеспечения, оборудования или искусственного интеллекта?

Минимальная длина: 40 символов

Резюме

Отправка…

Тесла участвует в программе E-Verify.

Компания Tesla является работодателем, поддерживающим равные возможности/позитивные действия и стремящимся к разнообразию на рабочем месте. Все квалифицированные кандидаты будут рассматриваться при приеме на работу независимо от расы, цвета кожи, религии, пола, сексуальной ориентации, возраста, национального происхождения, инвалидности, защищенного статуса ветерана, гендерной идентичности или любого другого фактора, защищенного применимыми федеральными, государственными или местными законами.

Tesla также стремится работать с людьми с ограниченными возможностями и предоставлять им разумные приспособления. Пожалуйста, сообщите своему рекрутеру, если вам нужно жилье в любой момент во время собеседования.

Чтобы получить быстрый доступ к технологии чтения с экрана, совместимой с этим сайтом, загрузите бесплатную совместимую программу чтения с экрана (см. бесплатное пошаговое руководство).

Программное обеспечение

Tesla Energy | Тесла Другая Европа

Компания Tesla разработала передовую экосистему программного обеспечения для поддержки своего энергетического оборудования. Опираясь на более чем 15-летний опыт работы в области технологий повышения производительности аккумуляторов, Tesla адаптировала свое программное обеспечение специально для энергетических продуктов и улучшила производительность за счет управления объектами мощностью гигаватт, работающими в более чем 50 странах.

Общая программная платформа обеспечивает работу всей экосистемы продуктов Tesla, начиная с крупнейшего продукта Tesla для хранения данных, Megapack, и заканчивая виртуальными электростанциями, состоящими из тысяч Powerwall. Помимо хранения энергии, программное обеспечение Tesla также поддерживает солнечные батареи, зарядные устройства для транспортных средств и активы, не относящиеся к Tesla, необходимые для эксплуатации микросетей и электростанций коммунального масштаба.

Набор программных решений для оптимизации Tesla, Autonomous Control, состоит из алгоритмов машинного обучения, прогнозирования, оптимизации и управления в реальном времени, используемых для сокращения счетов за коммунальные услуги, участия в реагировании на спрос, управления микросетями и торгов на оптовом рынке энергии. Алгоритмы автономного управления Tesla автоматизируют диспетчеризацию энергетических активов, чтобы максимизировать экономическую ценность. В число продуктов Autonomous Control, повышающих ценность для клиентов, сегодня входят: Autobidder, Opticaster и Microgrid Controller. Tesla также разработала программное обеспечение для обеспечения более возобновляемой генерации в сети с такими функциями, как режим виртуальной машины.

Преимущества программного обеспечения Tesla

Автобиддер

PowerHub

Контроллер микросети

Оптикастер

Режим виртуальной машины

Преимущества программного обеспечения Tesla Energy

Tesla — единственный в мире крупный поставщик вертикально интегрированных накопителей энергии. Уникальная бесшовная интеграция аппаратного, микропрограммного и программного обеспечения означает лучшую в отрасли производительность, надежность и беспроводные обновления для обеспечения постоянных улучшений и новых функций с течением времени.

Программное обеспечение Tesla максимизирует ценность наших энергетических продуктов и помогает нам эффективно работать с разнообразной клиентской базой, включая:

• Менеджеры автопарка C&I
• Разработчики проектов (коммерческая солнечная энергия, микросети)
• Агрегаторы
• Операторы электростанций
• Коммунальные услуги
• Независимые производители электроэнергии
• Трейдеры энергетического рынка

Автобиддер

Autobider предоставляет независимым производителям электроэнергии, коммунальным предприятиям и партнерам по капиталу возможность самостоятельно монетизировать аккумуляторные активы. Autobidder — это платформа для торговли и контроля в режиме реального времени, которая обеспечивает управление активами на основе стоимости и оптимизацию портфеля, позволяя владельцам и операторам настраивать операционные стратегии, которые максимизируют доход в зависимости от их бизнес-целей и предпочтений в отношении риска.

Узнайте больше об Autobidder

Силовая втулка

Powerhub — это передовая платформа мониторинга и управления для управления распределенными энергоресурсами, возобновляемыми электростанциями и микросетями. Клиенты, начиная от управляющих объектами и заканчивая операторами электростанций, используют Powerhub, чтобы максимизировать операционную эффективность, время безотказной работы и стоимость активов. Powerhub охватывает все общие элементы систем диспетчерского управления и сбора данных (SCADA) и предлагает стандартные настройки для удовлетворения эксплуатационных потребностей малых, крупных и виртуальных электростанций.

Powerhub интегрируется с продуктами автономного управления для комплексного решения, удовлетворяющего сложные эксплуатационные потребности типичного крупномасштабного проекта по хранению энергии.

Узнайте больше о Powerhub

Контроллер микросети

Контроллер микросети

автономно поддерживает стабильность сети и снижает эксплуатационные расходы на всех источниках энергии в микросети. Полностью интегрированный с платформой мониторинга Tesla Powerhub, Microgrid Controller обеспечивает управление в режиме реального времени параллельными источниками, формирующими сеть, и переменной возобновляемой генерацией, в дополнение к интеллектуальному прогнозированию нагрузки и солнечной активности. Microgrid Controller оптимизирует сайты и системы, которые полностью или частично работают вне сети, поддерживая хранение, нагрузку, солнечные батареи, другие генераторы и управление изолированием.

Узнайте больше о контроллере микросети

Оптикастер

Opticaster — это интеллектуальное программное обеспечение Tesla, предназначенное для максимизации экономических выгод и целей устойчивого развития распределенных энергетических ресурсов. Являясь основным механизмом машинного обучения и оптимизации программного обеспечения Tesla Energy, он прогнозирует и оптимизирует энергию в режиме реального времени. Управляющие объектами, владельцы бизнеса и разработчики возобновляемых источников энергии используют Opticaster для сокращения расходов на энергию, увеличения потребления возобновляемой энергии и подачи чистой энергии в сеть в случае необходимости.

Узнайте больше о Opticaster

Режим виртуальной машины

По мере того, как все больше энергии ветра и солнца заменяет производство ископаемого топлива, механическая инерция сети уменьшается, что устраняет естественный буфер стабильности в случае нарушения сети. Режим виртуальной машины Tesla предназначен для решения этих проблем стабильности путем виртуальной имитации механической инерции. Встроенные инверторы Megapack с режимом виртуальной машины создают динамику формирования сети, которая обеспечивает прочность сети, реагирует на добавленные и исключенные нагрузки и поддерживает качественное напряжение в точке соединения. В Южной Австралии только Hornsdale Power Reserve может обеспечить до 3000 мегаватт-секунд инерции с использованием режима виртуальной машины — примерно половину всей инерции, необходимой штату.