Дизель на легковом автомобиле - это надежно и экономично. Легковой автомобиль дизельный
Дизельные двигатели - цена и характеристики, фотографии и обзор
Цены на топливо растут (и на бензин, и на дизельное), а “альтернативные силовые установки” еще не успели в достаточной мере себя зарекомендовать (да и в превосходстве их пока “не обвинить”). В связи с выше описанной ситуацией, в очередной раз разгораются дискуссии о плюсах и минусах дизельных технологий – как реальной альтернативе бензиновым. Сегодня мы рассмотрим существующие аргументы в пользу современного дизеля и насколько они убедительны.
Дизельные двигатели (как это было – так и осталось) потребляют топлива меньше бензиновых.
И даже несмотря на то, что современные технологии (прямой бензиновый впрыск, концепция минимизации) делают бензиновые двигатели все более совершенными и экономичными – дизельные двигатели тоже “не стоят на месте” и, по-прежнему, сохраняют разрыв в плане расхода топлива. Современные дизельные агрегаты расходуют топлива примерно на 30% меньше, чем бензиновые моторы с прямым впрыском того же поколения.Дизельный автомобиль компакт-класса предыдущего поколения потреблял на 31% меньше горючего, чем бензиновый двигатель со впрыском через впускной коллектор. Дизели последнего поколения на 29% экономичнее бензиновых двигателей с прямым впрыском, турбокомпрессором на выхлопных газах и уменьшенным литражом.
Дизельные двигатели экономичнее в плане общей стоимости эксплуатации.
Да, дизельный двигатель, в подавляющем числе классов автомобилей, с точки зрения общих годовых эксплуатационных издержек по прежнему выгоднее. Даже при том, что стоимость покупки, налоги и страховая сумма для дизелей выше, чем для бензиновых автомобилей – 30%-ная экономия топлива компенсирует эти затраты.С другой стороны, не секрет, что выгода напрямую зависит от годового пробега автомобиля: чем он выше, тем больше эффект от низкого расхода топлива. Это подтверждается рядом исследований: например, по данным немецкой автомобильной ассоциации ADAC, при годовом пробеге в 20 тыс. км “89% дизельных автомобилей более экономичны, чем их бензиновые аналоги”. Ориентировочный прогноз на будущее: если цена дизельного топлива будет расти так же быстро, как цена на бензин – годовой пробег, при котором дизельные двигатели будут статовиться рентабельнее бензиновых, будет постоянно сокращаться. Еще проще – чем дороже топливо, тем выгоднее дизель.
Распространение дизельных силовых агрегатов помогает реализовывать программу ЕС по сокращению эмиссии CO2.
Благодаря более чем 30% экономии топлива, дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25% меньше CO2, чем обычные бензиновые двигатели. Тенденция приобретать большие автомобили (наметившеяся в некоторых странах Европы) неожиданно положительно сказалась на балансе CO2 – только потому, что многие из этих автомобилей оборудованы дизельными двигателями. Автопроизводители смогут достигнуть целевых показателей ЕС по эмиссии CO2 (120 г/км) только в том случае, если дизельные автомобили сохранят или увеличат свою нынешнюю долю среди всех новых автомобилей (в Европейском Союзе это около 50%).
Введение в сранах ЕС налога на CO2 – еще один экономический довод в пользу дизеля.
Введение в странах ЕС налога на эмиссию CO2 создает лишний повод считать дизельные автомобили еще более выгодными, так как они выбрасывают примерно на 25% меньше углекислого газа, чем бензиновые. Следовательно, владельцы дизельных автомобилей заплатят меньший налог.
Дизельные двигатели продолжают совершенствоваться.
Целый ряд решений позволит сделать дизельные двигатели еще более совершенными и сократить расход топлива и, как следствие, выбросы CO2 – по прогнозам ~ на 10% к 2012 г. И уже сегодня, к примеру, концепция минимизации позволяет уменьшать литраж без потери мощности, сокращая расход топлива и эмиссию в двигателях обоих типов. Тех же результатов помогает добиваться и технология “старт-стоп”.
Новые стандарты эмиссии не обязательно приведут к удорожанию дизельных автомобилей.
Сокращение выбросов окиси азота в соответствии с нормами Euro 5, вступающими в действие в 2010 г., вовсе не требует использования дорогостоящих технологий. Во многих случаях (в зависимости от класса автомобиля) современные технологии дизельного впрыска в сочетании с оптимизацией сгорания позволят выполнять даже нормы Euro 6, причем без высокозатратной обработки выхлопных газов и других дополнительных затрат.
Дизельные автомобили завоевывают все большую популярность не только в Европе, но и за ее пределами.
Не европейские страны также стремятся к сокращению вредных выбросов автомобилей и расхода топлива, вводя соответствующие законодательные меры. К примеру, американские покупатели все больше интересуются экономичными и экологически более чистыми двигателями. Сегодня немецкие автопроизводители выводят на американский рынок целый ряд дизельных моделей, соответствующих стандартам эмиссии во всех штатах. Кроме того, США стремятся сократить свою зависимость от импорта сырой нефти, и дизельные двигатели с их более низким расходом топлива могут сыграть ключевую роль в решении этой задачи. Специалисты прогнозируют, что к 2015 году дизельными двигателями будут оснащены 15% и более всех новых легковых и легкогрузовых автомобилей в США.
Вот такие реалии и прогнозы на будущее относительно дизельных двигателей. Понятно, что дизель – это хорошо (и еще лучше, если для дизелей есть хорошее диз. топливо ;-) ). Хорошо, если дизельные двигатели будут только набирать популярность. Но существует опасение, что когда дизельные двигатели, по популярности, обойдут бензиновые – цены на бензин и дизельное топливо займут противоположенные позиции… ну а пока этого не произошло – дизель действительно не только экологичнее, но и выгоднее в эксплуатации.
auto.ironhorse.ru
История автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем
Во-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.
Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».
1 / 3
Mercedes 260D c двигателем OM138
2 / 3
3 / 3
Mercedes 260D c двигателем OM138
При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.
1 / 3
Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати
2 / 3
Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати
3 / 3
Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати
Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.
А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».
«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».
Своя игра
В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.
На фото: ВАЗ-341 в разрезе
Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.
На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341
«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но… Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.
Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».
Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.
Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.
1 / 2
Двигатель ВАЗ-341 под капотом Жигулей
2 / 2
Двигатель ВАЗ-341 под капотом Жигулей
После того, как на барнаульском заводе в начале двухтысячного года освоили изготовление дизелей, в опытно-промышленном производстве ВАЗа небольшими партиями начали собирать дизельные «четвёрки» и «пятерки».
1 / 2
ВАЗ-21045 отличался от обычного универсала разве что малозаметным шильдиком
2 / 2
ВАЗ-21045 отличался от обычного универсала разве что малозаметным шильдиком
Опыт показал, что относительно слабый дизель неплохо подходил степенному тольяттинскому универсалу – динамика по сравнению с обычной «четвёркой» ухудшалась не критично, а экономичность заметно выросла. Увы, несмотря на технологические ухищрения, механическая прочность поршневой группы барнаульских моторов оказалась далека от желаемой. В итоге многие дизельные ВАЗы «бегали» до серьезных проблем с «сердцем» каких-то 30–40 тысяч, после чего на поршнях и цилиндрах появлялись повреждения, несовместимые с дальнейшей работой агрегата без капитального ремонта, который сводился к замене блока вместе с поршневой…
К топливной аппаратуре производства Bosch вопросов не было. А вот к качеству самого дизельного двигателя…
Со временем в Барнауле смогли решить технологические проблемы, и двигатели стали долговечнее. Да вот только дальнейшего развития дизельная тема не имела: в 2003 году универсал ВАЗ-21045 сняли с производства, а имевшиеся в распоряжении ОПП 500 моторов ВАЗ-341 установили на седаны с индексом 21055. В общей сложности за несколько лет было выпущено около 6 000 товарных автомобилей ВАЗ с дизельными моторами.
«Впоследствии ни новые владельцы «Барнаултрансмаша», ни АВТОВАЗ легковыми дизелями больше не занимались».
Возникает резонный вопрос – почему? В первую очередь, по финансовым соображениям. Предкамерные атмосферники в нулевые годы стали очевидным анахронизмом как по уровню мощности, так и по экологическим показателям.
Статьи
Новый мотор ВАЗ 1,8 литра: на какие модели Lada он пойдёт и сколько из него можно «выжать»76495 31 58 28.03.2016
Легковые ВАЗы нуждались совсем в другом моторе – тяговитом, экономичном, мощном. Достичь таких требований без разработки конструкции «с чистого листа» с применением самых современных технологий было невозможно, а разработать и освоить такой мотор своими силами в Тольятти сочли нецелесообразным. Увы, на тот момент вероятных технических партнеров, как это было в девяностые с барнаульским предприятием, не наблюдалось, а российский рынок неплохо поглощал и бензиновые ВАЗы.
Чужое сердце
Несмотря на трудную судьбу собственного дизеля, под капотом разных ВАЗов неоднократно оказывались чужие моторы, работающие на тяжелом топливе.
Еще в 1990 году на ВАЗе при участии немецкого импортёра Deutsche Lada решили создать экспортную модификацию Нивы с дизелем производства Volkswagen. Однако немецкий производитель категорически отказался вносить в конструкцию агрегата какие-либо изменения для его адаптации к платформе тольяттинского внедорожника.
«Немцы отказались, а французы согласились: совместно с Peugeot была разработана версия мотора XUD-9L, пригодного для установки на ВАЗ-2121».
В 1993-м по заказу Жана Пока – французского импортера – в подмосковном Чехове на фирме «Лада-Экспорт» (бывший «Автоэкспорт») происходила «пересадка сердца» – установленный в Тольятти «технологический» мотор заменяли 1,9-литровым дизелем Peugeot. Всего для рынков Франции, Испании, Италии и Европы было произведено около 6 000 Нив с французским «сердцем».
1 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
2 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
3 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
4 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
5 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
Кроме того, занимавшийся «советской темой» итальянец Марторелли также оснащал Нивы моторами VM и FNM.
1 / 2
Нивы от синьора Марторелли выделялись эффектной внешностью
2 / 2
Нивы от синьора Марторелли выделялись эффектной внешностью
Увы, как только в Европе ввели нормы Евро-2, мелкосерийное производство дизельных Нив тут же прекратили.
В 1998 году уже на самом ВАЗе совместно с Peugeot и тем же Марторелли предприняли очередную попытку выпуска Нивы с дизелем Peugeot более современной модификации XUD-9SD, однако введение в Европе норм токсичности Евро-3 вновь заставило вазовцев свернуть производство дизельных внедорожников.
Но не Нивой единой! Существовала и дизельная… «девятка»!
1 / 2
Реэкспортные дизельные Самары – большая редкость. Многие из них отличались оригинальным пластиковым обвесом по периметру кузова.
2 / 2
Реэкспортные дизельные Самары – большая редкость. Многие из них отличались оригинальным пластиковым обвесом по периметру кузова.
С 1995 по 1997 годы на некоторые Самары для рынка Франции и стран Бенилюкс ставили полуторалитровый 58-сильный двигатель TUD5 производства PSA с оригинальным креплением и импортным навесным оборудованием, в то время как узлы трансмиссии оставались «зубильными».
1 / 2
Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 и Citroen Saxo
2 / 2
Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 и Citroen Saxo
Снаружи дизельная «девятка» отличалась только характерным дизельным тарахтеньем да скромным шильдиком на задней двери.
Реальный шильдик дизельного ВАЗ-2109…
…и юмор владельца, наклеившего на свою машину шильдик от Hyundai
В 2007 году была предпринята еще одна попытка дизелизации ВАЗов – только уже не тех, которые имели ладью на решетке, а «крестоносцев» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компания «Тема Плюс» по индивидуальным заказам начала устанавливать на «Шниву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Как и предыдущие «штучные» попытки «перевести ладью на солярку», дальнейшего продолжения история не имела.
P.S. В качестве эксперимента на ВАЗе в 2014 году установили на Lada 4×4 1,3-литровый турбодизель Fiat Multijet мощностью 85 л. с., хотя данный двигатель не уживался по параметрам ни с трансмиссией (ограничение по крутящему моменту), ни с аналоговой электропроводкой (у Фиата – CAN-шина). Эксперимент, очевидно, не слишком удобрил сухую почву – никаких новых ростков по итогам реализации проекта не появилось…
www.kolesa.ru
Дизель на легковом автомобиле - это надежно и экономично
Каждый год в стране прибавляется более миллиона легковых автомобилей. Основную массу по-прежнему составляют "Жигули", но и импортных машин становится все больше и больше (их ежегодный ввоз достигает 300 тысяч). Среди иномарок 15% приходится на машины с дизельными двигателями. Появились они и на ВАЗовских моделях. Самый распространенный дизельный автомобиль тольяттинского производства - ВАЗ 21045. Ставят дизели и на "Нивы". По заказу можно купить дизельную "Волгу" или УАЗ. Между тем многие автомобилисты с осторожностью относятся к машинам с дизельным двигателем. Опасения вызывают чаще всего элементарное незнание того, как этот двигатель работает, и распространенное мнение, что он годится лишь для грузовиков. Однако в дизельном автомобиле нет ничего сложного и тем более опасного. Это очень надежные, экономичные и неприхотливые машины.
Конструктивно дизель во многом схож с бензиновым мотором. Он также работает по четырехтактному циклу. Серьезное отличие - отсутствие в дизеле системы искрового зажигания и иной способ формирования рабочей смеси, ее воспламенения и сгорания. Если в бензиновом двигателе смесь образуется во впускной системе, попадает в цилиндры практически в готовом виде и воспламеняется искрой от свечи зажигания, то у дизеля на такте всасывания в цилиндр поступает чистый воздух. Там он сжимается (такт сжатия) и разогревается до температуры воспламенения топлива (700-800°С). И только в этот момент в камеру сгорания под большим давлением (10-30 МПа) через форсунки впрыскивается топливо. Впрыск производит топливный насос высокого давления (ТНВД) - один из самых сложных и ответственных агрегатов двигателя. Это дает возможность использовать в качестве топлива более тяжелые фракции нефти (солярку) и работать на обедненных смесях, у которых выбросы окиси углерода меньше, чем у бензиновых фракций. Отсюда - меньшее загрязнение окружающей среды и более высокая экономичность дизельных двигателей.
Есть и еще одно отличие: число оборотов бензинового двигателя регулируют, изменяя расход воздуха, поступающего во впускной коллектор, а на дизелях изменяют подачу топлива. Кроме того, дизели развивают высокий крутящий момент в очень широком диапазоне скоростей вращения коленчатого вала (в отличие от бензиновых моторов), что немаловажно как для тяжелой техники и вездеходов, так и для легковых машин. Первым это помогает выбраться из грязи, вторым - сэкономить топливо.
Нельзя не отметить и такой положительный момент: дизельное топливо меньше, чем бензин, изнашивает стенки цилиндров, поршней и поршневых колец. Стук в поршневой группе и в клапанном механизме или повышенный угар масла у дизелей встречается куда реже, чем у бензиновых моторов. Так что хлопот с дизелями меньше, хотя масло нужно менять чаще.
Разумеется, у дизельных двигателей есть и недостатки. Главный из них - большой вес. При одинаковой мощности дизель почти на треть тяжелее бензинового мотора. Кроме того, дизель сильнее вибрирует и шумит. Объясняется это более высокой степенью сжатия (19-24 против 9-11) и быстрым ростом давления в камере сгорания в момент воспламенения смеси.
Все знают, что дизель трудно запускается на морозе. Для того чтобы предварительно прогреть воздух в камере сгорания, в момент запуска используют специальные свечи предварительного подогрева. После включения зажигания на них подается напряжение и начинается прогрев камеры. В это время на панели приборов включается желтая сигнальная лампочка, и, пока она не погаснет, двигатель заводить нельзя. На большинстве автомобилей сразу после запуска двигателя питание на свечах предварительного подогрева отключается, но на некоторых моделях в очень холодную погоду свечи продолжают работать еще 20-30 секунд после запуска.
Скорость вращения коленчатого вала дизельного двигателя ниже, чем у бензинового. Обычно он раскручивается до 4500-5000 об/мин и не более. Из-за этого при равном рабочем объеме мощность дизеля ниже. Чтобы уравнять мощностные характеристики дизельных и бензиновых двигателей, в дизелях стали использовать многоклапанные головки (вместо одного впускного и одного выпускного клапанов в них делают по два-три впускных и два выпускных клапана) и электронные системы управления подачей топлива.
Наибольшую настороженность у потенциальных покупателей, как правило, вызывает ТНВД. Существует распространенное мнение, что на морозе он часто ломается и может подвести в самый неподходящий момент. Между тем покупка автомобиля со сложной инжекторной электронной системой управления впрыском топлива и зажигания, которая ничуть не проще дизельного ТНВД, их не пугает.
Если вы все же решились приобрести автомобиль с дизельным двигателем, выбирая его, уделите основное внимание топливной системе. Особенно это касается подержанных автомобилей. Для начала попробуйте запустить холодный двигатель. В том случае, если это удается с трудом, причинами могут быть недостаточная компрессия в цилиндрах, неисправность форсунок или системы предварительного подогрева.
Выхлопные газы исправного, правильно отрегулированного дизельного двигателя практически бесцветны. Если же мотор дымит, то по их цвету можно судить о характере неисправностей.
Густой черный дым, идущий из выхлопной трубы, и громкий стук в двигателе свидетель ствуют о неисправности форсунок. Если черный дым есть, а двигатель не стучит, вероятнее всего, засорен воздушный фильтр или неправильно установлен момент впрыска топлива. Неисправность устраняется просто: воздушный фильтр надо почистить или заменить, а момент впрыска отрегулировать.
Если из выхлопной трубы идет голубоватый дым, значит, горит моторное масло. Причина чаще всего кроется в износе поршней или направляющих втулок клапанов. Ремонт такой неисправности обойдется дорого. Иногда при запуске и прогреве дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива голубой дым появляется, а затем пропадает. Это явление нормальное, беспокоиться не стоит.
Белый или бело-серый цвет выхлопных газов говорит о том, что, возможно, антифриз попадает из системы охлаждения в цилиндры. Чтобы устранить такую неисправность, придется как минимум заменить прокладку головки блока цилиндров. Работа не очень сложная, но дорогая. То же самое может возникнуть и при нарушении режима впрыска или неправильном распылении топлива форсунками. Потребуются как минимум очистка и регулировка форсунок. Если же белый дым пропадает после прогрева двигателя, значит, плохо работают свечи предварительного подогрева (на их замену потребуется 15 минут).
Об износе двигателя, как дизельного, так и бензинового, можно судить по состоянию шланга вентиляции картера, который идет от блока цилиндров или масляного картера к впускному коллектору или воздушному фильтру. Проверку проводят так: отсоединяют верхний конец шланга на работающем двигателе, и, если из него поднимается густой маслянистый "туман", это означает, что двигатель изношен. Подтверждением тому будет и наличие масла в воздушном фильтре или впускном коллекторе.
Недостаточная компрессия для дизеля более опасна, чем для бензинового мотора. Обнаруживается эта неисправность просто: если двигатель при работе издает прерывистый шум и раскачивается, но по мере прогрева "успокаивается", наверняка компрессия упала. Для проверки следует воспользоваться компрессометром, причем дизельным, со шкалой до 24-30 атмосфер. (Обычные компрессометры для бензиновых моторов имеют шкалу до 12-15 атмосфер.) Если компрессия окажется недостаточной, двигатель придется серьезно ремонтировать, а это удовольствие дорогое, лучше поищите другой автомобиль.
Если вы не обнаружили в машине, которую собираетесь купить, видимых недостатков, обязательно прокатитесь на ней. Проверьте по датчику температуры, не перегревается ли двигатель. Помимо банальных неисправностей системы охлаждения причинами перегрева могут быть неисправности форсунок или неправильная установка момента впрыска.
Ничуть не лучше, если мотор не прогревается до рабочей температуры. Это приводит к нарушению режима смазки механизмов двигателя и их быстрому износу. Косвенными признаками работы двигателя при низкой температуре охлаждающей жидкости могут служить белесые отложения на маслоизмерительном щупе, внутри воздушного фильтра и в шланге вентиляции картера.
Иногда случается, что дизельный двигатель самопроизвольно набирает обороты и не реагирует на нажатие педали газа. Это происходит, когда в топливную систему подсасывается воздух. Поиски неисправности сложны - нужно последовательно проверить всю систему.
Если же результаты осмотра и испытательного пробега удовлетворительны, в салоне не пахнет соляркой и на двигателе нет подтеков масла, машину можно покупать. Дизель прослужит долго.
auto.mail.ru
