Кто изобрел автомат коробку: Кто придумал коробку автомат, первая машина на акпп в мире

Содержание

Автомат умер, да здравствует автомат!

По запросу Twin-clutch gearbox поисковая система выдаст внушительный список автопроизводителей, в ближайшее время планирующих отказаться от традиционной гидромеханической коробки и предложить потребителям «автомат второго поколения» – преселективную коробку с двумя сцеплениями

Николай Корзинов

Теория

Принцип работы самой передовой на сегодняшний день автоматической коробки передач, преселективной, первым в мире предложил еще личный шофер Николая II — Адольф Кегресс. Талантливый француз, занимавший в России пост технического директора императорского гаража в Царском Селе, больше известен как изобретатель полугусеничного привода. Он догадался оснастить императорский экипаж ведущими гусеницами и управляемыми лыжами, чтобы возить императора по заснеженным зимним дорогам. Той же системой впоследствии был оснащен знаменитый Rolls-Royce Silver Ghost Владимира Ильича Ленина. После Февральской революции Адольф Кегресс вернулся на родину и поступил на работу в Citroёn. Тогда он и изобрел четырехступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями, которой еще до начала Второй мировой войны планировалось оснащать переднеприводный Citroёn Traction Avant. А в следующий раз об этой коробке вспомнили только в конце 1960-х годов: инженеры Porsche хотели разработать такую же коробку для своих гоночных машин. Первые рабочие экземпляры появились только в 1980-х годах, когда стало возможным доверить переключение передач компьютеру.

Однако массовым продуктом преселективная трансмиссия стала лишь в нашем веке, когда концерн Volkswagen представил серийную коробку DSG. В ближайшее время КПП с двумя сцеплениями планируют применить около десятка автопроизводителей. Один из самых заметных игроков в этой области — концерн Ford, инженеры которого совместно со специалистами фирмы Getrag разработали линейку «автоматов» Powershift. Одна из «первых ласточек» с Powershift на российском рынке — Volvo S40, построенный на одной платформе с Ford Focus и Mazda 3. Эта коробка также предлагается на моделях Volvo C30 и Volvo V50.

Фактически в корпусе шестиступенчатой трансмиссии Powershift скрываются две роботизированные механические коробки передач, управляемые гидравлическим механизмом. Одна из них содержит четные передачи, другая — нечетные. Каждая коробка имеет собственное сцепление, точнее, многодисковую муфту в масляной ванне. Муфты работают поочередно — если одна смыкается, другая в этот момент размыкается. На разгоне, пока крутящий момент двигателя передается на колеса, скажем, через вторую передачу, коробка-дублер заблаговременно включает третью. При достижении нужных оборотов двигателей происходит плавное переключение муфт. Поток мощности не прерывается ни на мгновение, обеспечивая автомобилю уверенный разгон без рывков и провалов.

Практика

Со светофора наша 145-сильная Volvo S40 с двухлитровым бензиновым мотором запросто обставляет машины с традиционными «автоматами» при схожей мощности и может составить конкуренцию машинам с механической коробкой. Правда, согласно фирменной документации «механическая» версия нашей машины разгоняется до «сотни» все же быстрее, чем с коробкой Powershift: 9,5 секунды против 9,8 у «автомата». Вероятно, это связано с алгоритмом работы автоматической коробки, не заточенной на гонки: респектабельному автомобилю не пристало выкручивать мотор до отсечки, поэтому «автомат» переключается несколько раньше. Переключения вверх происходят плавно, незаметно и мгновенно. Переключения вниз не столь резвы — все же мотору нужно время на перегазовку, чтобы не допускать рывков привода и не укачивать пассажиров клевками. И все же, катаясь на ручной коробке, задумайтесь, сколько времени у вас занимает переключение на пониженную передачу: скорее всего, Powershift и здесь вас обставит. Поэтому хочется особо отметить честный ручной режим управления коробкой: компьютер не вмешивается в управление, позволяет «крутить» мотор и, при определенной привычке, действует куда расторопнее «механики».

Важное достоинство преселективной коробки — низкий расход топлива. В отличие от обычного «автомата», в конструкции Powershift нет гидротрансформатора, планетарного зубчатого механизма и многочисленных муфт — а значит, потери на преобразование момента и трение будут куда меньше. «Система Powershift экономит до 8% топлива по сравнению с обычной автоматической трансмиссией», — утверждает Магнус Йонссон, старший вице-президент по исследованиям и разработкам Volvo Cars. То есть при пробеге около 100 000 км «автомат» нового поколения сэкономит для автомобиля среднего класса около 800 л топлива.

устройство автоматической коробки передач с гидротрансформатором

Главная / Статьи / Устройство гидромеханической коробки передач ( АКПП)

Статьи

Устройство гидромеханической коробки передач ( АКПП)

Замена масел и жидкостей

в автомобиле,

компьютерная диагностика любых автомобилей,промывка инжекторов

ВСЁ ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ В НАШЕЙ КОМПАНИИ USAGEAR

Это — пятиступенчатая коробка ZF 5HP-24, которая устанавливается на BMW седьмой серии предыдущего поколения и на Jaguar XJ 1. Корпус 2. Фрикцион блокировки 3. Демпфер крутильных колебаний 4. Турбинное колесо 5. Насосное колесо 6. Реактор 7. Муфта свободного хода 8. Неподвижный вал реактора 9. Вал турбинного колеса (ведущий вал коробки передач)	Мы давно привыкли к гидромеханическим «автоматам». Привычно поругиваем их за «задумчивость», за растянутые переключения… Но помним ли мы, что каждый «автомат» — это произведение инженерного искусства? Только взгляните на хитросплетения каналов гидроблоков управления, оцените качество литья и обработки поверхностей, сложность кинематических схем! «Автомат» в автомобиле — это государство в государстве. Со своей логикой, со своими законами… Владимир ЕРЕМКИН Первый шаг на пути к созданию гидромеханического «автомата» был сделан в 1903 году немецким профессором Феттингером. Он изобрел гидродинамическую передачу. Самый простой ее вариант — гидромуфта — имеет два лопастных колеса в замкнутом тороидальном объеме, заполненном рабочей жидкостью. Ведущее, или насосное, колесо приводится двигателем. Ведомое, или турбинное, связано с нагрузкой. Механической связи внутри гидромуфты нет, но кинетическую энергию от насосного колеса к турбинному передает жидкость — отброшенная лопатками насоса, она попадает на лопатки турбины и тут же возвращается обратно. И несмотря на то, что крутящий момент на турбинном колесе почти равен моменту на насосном, они могут вращаться с разной частотой. Феттингер создавал гидромуфту для того, чтобы таким образом «развязать» судовой двигатель с гребным винтом. А нельзя ли использовать замечательные свойства гидромуфты в автомобиле? Можно, но только для смягчения рывков при трогании и при переключениях. Например, именно с этой целью гидромуфта устанавливалась перед обычной механической трехступенчатой коробкой передач в отечественном лимузине ЗИМ ГАЗ-12. Применение в автомобильных трансмиссиях нашел агрегат под названием «гидродинамический трансформатор крутящего момента». В отличие от гидромуфты, внутри гидротрансформатора уже не два, а три рабочих колеса. Третье — так называемый реактор. Это неподвижное колесо, расположенное между турбиной и насосом. В самом начале разгона, когда насосное колесо вращается существенно быстрее турбинного, неподвижные лопатки реактора «подкручивают» поток масла, позволяя гидротрансформатору плавно и бесступенчато увеличивать крутящий момент на выходе. Естественно, сохраняя неизменными обороты и крутящий момент двигателя. Правда, когда турбинное колесо раскручивается до оборотов насосного (например, если автомобиль уже набрал скорость), неподвижный реактор создает бесполезное сопротивление — по сравнению с гидромуфтой КПД передачи снижается на несколько процентов. Поэтому автомобильные инженеры пошли на хитрость — они установили реакторное колесо на муфте свободного хода. В момент трогания с места или движения в сложных условиях муфта блокируется, а после разгона — расклинивается, и реактор начинает вращаться вместе с насосом и турбиной. То есть гидротрансформатор превращается в обычную гидромуфту, что позволяет снизить потери. Но гидротрансформатор не способен в одиночку обеспечить автомобилю необходимый диапазон изменения передаточных чисел. Пробовали ставить два трансформатора друг за другом, но потери в такой конфигурации получались слишком велики. Так что, как ни крути, а без механики гидравлике никак не обойтись — после гидротрансформатора начали устанавливать коробку передач. Как правило, планетарную — в ней переключения осуществляются путем блокировки элементов передачи между собой или на корпус коробки при помощи тормозов и фрикционных муфт с гидроприводом. Такое решение позволяет переключать передачи без участия водителя, не разрывая поток мощности через коробку при переключениях. А заведует переключениями сложная гидросистема — мощный насос с приводом от коленвала двигателя и гидроблок управления, направляющий жидкость (кстати, ту же, что используется в гидротрансформаторе) в силовые цилиндры муфт сцепления и тормозов, которые включают необходимую в данный момент передачу. На старых «автоматах» доэлектронной эры информация о необходимости переключения поступала только по двум каналам — это присоединенный к выходному валу коробки центробежный регулятор, который определял скорость автомобиля, и силовой регулятор, который по разрежению во впускном коллекторе или просто по положению дроссельной заслонки позволял оценить нагрузку на двигатель. Передачи включаются по достижении определенной скорости, значение которой корректируется в зависимости от нагрузки на двигатель. То есть, чем сильнее мы давим на педаль газа, тем позже коробка включит следующую передачу, позволив двигателю раскрутиться до больших оборотов и развить большую мощность. Кстати, многие упрекают «автомат»: мол, недостаточно быстро включает передачи. Меж тем, конструкторы автоматических коробок с самого начала были озабочены как раз обратным — борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов! Ничего удивительного: представьте, что произойдет, если после открытия клапана масло хлынет в гидроцилиндр под давлением в десяток атмосфер, не встречая никакого сопротивления. Передача «защелкнется» мгновенно! Поэтому значительную часть гидроблока системы управления коробкой занимает так называемая система плавности включения: дроссели и гидроаккумуляторы, препятствующие слишком резкому нарастанию давления в силовых гидроцилиндрах. Кроме того, чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения трансмиссии — за это время двигатель успеет раскрутиться, и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей передачи в «автоматах» обычно производится до того, как выключается предыдущая. Это называется перекрытием передач. Его величину подбирают такой, чтобы, с одной стороны, передачи включались достаточно плавно и без рывков, а с другой — чтобы слишком большое перекрытие не привело к повышенному износу фрикционов. Колыбелью гидромеханических «автоматов» стала богатая Америка — знаменитые коробки Hydrаmatic на автомобилях Оldsmobilе появились еще в 1940 году. А небогатой Европе в те годы было не до излишеств — «автоматы» были слишком дороги для большинства автомобилистов в Старом Свете, да и расход топлива по сравнению с «механикой» возрастал существенно. Ситуация изменилась в начале семидесятых, когда «автоматы» в Европе решил применять не только Mercedes-Benz, но и Opel, и Ford, и BMW… Производители коробок передач отреагировали моментально: Borg-Warner строит завод в английском Летчфорде, Ford — в Бордо, а GM — в Страсбурге. В Японии появилось сразу два новых производителя — Jatco и Aisin-Warner. А первенцем фирмы ZF, сегодняшнего законодателя «трансмиссионной» моды, стала автоматическая коробка модели 3НР-12 — которая копировала по конструкции одну из трансмиссий фирмы Borg-Warner. Коробка ZF собственной разработки появилась несколькими годами позже — это была поистине эпохальная модель 3НР-22, некоторые черты которой несут и самые современные трансмиссии фирмы. Все «автоматы» той поры были трехступенчатыми и имели характерный общий признак. Дело в том, что планетарные передачи часто используют не по отдельности, а в виде так называемых рядов — особым образом объединенных групп, что позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней. Так и в конструкции большинства новых европейских коробок (важная деталь — все они предназначались для заднеприводных автомобилей) применили ряд Симпсона — по сути дела, две простые планетарные передачи c общей солнечной шестерней, «корона» одной из которых объединена с водилом другой. А позже, на «автоматах» для переднеприводных автомобилей, получил распространение так называемый ряд Равинье, который в несколько измененном виде был использован в трансмиссии GM 3OHV начала 70-х. (Ряд Равинье более компактен и позволяет получить четыре передачи, но не столь надежен, как ряд Симпсона.) Топливный кризис конца 70-х заставил разработчиков «автоматов» оперативно искать пути снижения расхода топлива. Гидротрансформаторы стали делать блокируемыми — после разгона на высшей передаче насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой, напоминающей по конструкции обыкновенное сцепление. Позже, в конце 80-х, блокировку гидротрансформатора начали применять и на передачах пониже — на всех, кроме первой. Конец восьмидесятых ознаменовался повсеместным внедрением электроники. В «автоматах» она позволяет гораздо точнее выдерживать заданные моменты переключений (с точностью до 1% вместо прежних 5-8%) и лучше управлять блокировкой гидротрансформатора. Кроме того, появилась дополнительная возможность: по характеру изменения скорости при данной нагрузке на двигатель компьютер может легко вычислить массу автомобиля и ввести соответствующие поправки в алгоритм переключения — попозже включать повышенные передачи на полностью загруженном автомобиле. Но важнее другое. Электронное управление предоставило колоссальные возможности для самодиагностики «автомата». Это важно не только для того, чтобы «запомнить» неисправности коробки для последующей диагностики при ремонте. Электроника, например, помогает «автомату» корректировать ход внутренних процессов в зависимости от многих условий — от температуры, от степени износа… Ведь в процессе эксплуатации фрикционные диски изнашиваются и становятся тоньше, а масло изменяет свою вязкость из-за нагрева. Кроме того, компьютер может постоянно отслеживать, к примеру, длительность каждого перекрытия передач — и при необходимости оперативно вносить коррективы. Именно самодиагностика вместе с применением синтетических рабочих жидкостей позволили создателям современных «автоматов» гарантировать их правильную работу в течение трехсот и более тысяч километров пробега без смены масла. Однако электронное управление, в принципе, не изменило закон управления трансмиссией: передачи, как и прежде, включаются в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. И многое, как и прежде, зависит от тщательного подбора настроек системы управления, динамики процесса переключения, а также тщательного согласования их с характеристикой двигателя. Именно от этого в первую очередь зависит «характер» трансмиссии и всего автомобиля. Скажем, многие автомобили BMW и Audi имеют одинаковые на «железном» уровне коробки одной и той же фирмы ZF, но как же по-разному они работают! Однако куда сложнее достичь гармонии с характером водителя, да еще во всех без исключения дорожных ситуациях. Так что, несмотря на нынешние адаптивные программы переключения передач, «автомат» по-прежнему остается автоматом. С ограниченным набором алгоритмов. А у человека их — бесчисленное множество. Ведь жизнь редко укладывается в категории «зима-экономия-спорт»… Благодарим за помощь, оказанную в подготовке материала, Виктора Ефимовича Раскина — технического директора Центра автоматических трансмиссий МАИ, а также весь коллектив Центра.
	Принцип работы гидротрансформатора
	Каким образом неподвижное колесо реактора способно увеличить крутящий момент на выходе гидротрансформатора? Не вдаваясь в тонкости гидродинамики, это можно пояснить так. Когда масло, отработав свое на лопатках турбины (ведомое колесо), попадает обратно на насосное колесо, на пути оно встречает неподвижные лопатки реактора, которые отбрасывают поток на лопатки насосного колеса уже под другим углом. «Полезная энергия» потока растет — а с ней и крутящий момент. Но рост сопротивления потоку вызывает увеличение гидравлических потерь. Поэтому с ростом скорости автомобиля (а значит, и частоты вращения турбинного колеса) колесо реактора растормаживается, и гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты. Соотношение крутящих моментов на входе и на выходе в обоих режимах на рисунке отражено весом гирек, «подвешенных» к насосному и к турбинному колесам.
	Понижающая передача
	Блокируя те или иные элементы планетарной передачи между собой или на корпус коробки в простом (одинарном) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого (выходного) звена играет водило — деталь, соединяющая оси сателлитов (на рисунке она не показана). Когда солнечная шестерня заторможена (например, тормозом — на корпус коробки), водило вращается медленнее «короны», а крутящий момент на нем оказывается больше приложенного к «короне»
	Прямая передача
	Прямая передача получается посредством жесткого соединения водила и солнечной шестерни — при этом «корона» не может поворачиваться относительно солнечной шестерни (а сателлиты — вокруг своих осей), и весь планетарный ряд вращается как одно целое
	Повышающая передача
	В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, «солнце» является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь — не водило, а «корона»
	Реверс
	Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило (то есть сделать неподвижными оси сателлитов) — и теперь «корона» и «солнце» будут вращаться в разные стороны

Работает на Сайт-Менеджере

История автоматической коробки передач

Автоматическая коробка передач имеет долгую историю. Он прошел долгий путь с 1924 года, когда его впервые установили на автомобили. С тех пор многие видели автомобили с автоматической коробкой передач, превосходящей механическую. Давайте углубимся в историю и известность автоматической коробки передач.

Что такое автоматическая коробка передач?

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач крупным планом | ТОМАС КИНЗЛЕ/AFP через Getty Images

Автоматическая коробка передач — это трансмиссия без шестерен, но с электронной системой управления, которая осуществляет переключение передач. Преобразователь крутящего момента этой системы помогает перенаправить мощность двигателя с коленчатого вала на колеса.

Двигатель вырабатывает мощность на разных скоростях; если вы хотите больше крутящего момента или мощности, необходимо увеличить скорость (об/мин). Двигатель делает это за счет увеличения подачи топлива и воздуха в двигатель, что заставляет его работать тяжелее и производить больше мощности. Это называется режимом ускоренной передачи на дисплее приборной панели вашего автомобиля. Автоматика использует узел электромагнитной муфты для согласования оборотов двигателя со скоростью движения, поэтому нет необходимости переключаться между передачами.

История автоматической коробки передач

Согласно Tech Historian, автоматическая коробка передач была впервые разработана в начале 1900-х годов Карлом Бенцем, который также изобрел современный автомобиль. Однако сотрудники General Motors Corporation Эдвард А. Дидс и Чарльз Ф. Кеттеринг разработали первую автоматическую коробку передач, широко используемую в автомобилях, в 1924 году. Они назвали свое изобретение «безмуфтовая Hydra-Matic» и представили ее в автомобилях Oldsmobile модели 1928 года.

Гидра-Матик Кеттеринг-Дидс был двухскоростной планетарной передачей. Он отличался прямым приводом между двигателем и выходными валами через гидромуфту. Когда водитель нажал на педаль акселератора, давление жидкости в масляном насосе, подающем давление на корпус дроссельной заслонки, увеличилось. Он включал и отключал сцепления по требованию внутри трансмиссии во время переключения. Система также включала устройство свободного хода, которое позволяло двигаться накатом без использования передач.

Почему автоматическая коробка передач имеет коммерческий успех?

Автоматическая коробка передач с годами завоевала популярность благодаря своему удобству. Это облегчает вождение, помогает экономить топливо и снижает риск несчастных случаев из-за плохих навыков вождения или плохих погодных условий. Большинство современных транспортных средств, включая автомобили, грузовики и мотоциклы, имеют автоматику.

Автоматические коробки передач различаются: от четырехступенчатых, пятиступенчатых и шестиступенчатых вариантов, разработанных в соответствии с их мощностью и уровнем эффективности.

Чем автоматическая коробка передач отличается от бесступенчатой трансмиссии (CVT)

J.D. Power определяет бесступенчатую трансмиссию (CVT) как автоматическую коробку передач, которая может переключать передачи плавно, не требуя механических соединений.

Основное различие между автоматической коробкой передач и вариатором состоит в том, что автоматическая коробка передач имеет несколько передач, выбираемых сцеплением и механизмом переключения, тогда как в вариаторе таких передач нет. Вместо этого в вариаторе используются два шкива с резиновыми ремнями, протянутыми между ними, чтобы обеспечить переменную передачу при ускорении или торможении автомобиля. Ремни также позволяют выходной мощности двигателя соответствовать требованиям скорости и нагрузки транспортного средства, что было бы невозможно в автоматической коробке передач, в которой используются механические связи между шестернями.

Эта трансмиссия облегчает водителям ускорение с места без переключения передач вручную. Она отличается от механических коробок передач или автоматов многоступенчатой коробкой передач. Вместо этого они могут нажимать на педаль акселератора, пока не достигнут желаемой скорости. Вариаторы также широко используются на велосипедах, потому что они просты и легки.

Почему умирает МКПП

Связанный

Есть несколько факторов, способствующих упадку механических коробок передач. Во-первых, механическая коробка передач всегда была нишевым рынком для мощных автомобилей и спортивных седанов, но многие из этих моделей вообще исчезают. Последней тенденцией в автомобилях с высокими характеристиками является полный привод, что затрудняет продажу механической коробки передач, поскольку они обычно доступны только с задним приводом.

Во-вторых, производство механических коробок передач обходится дороже, чем автоматических, потому что для их изготовления требуется больше деталей и трудозатрат. Автоматика дешевле, потому что она состоит из меньшего количества деталей и требует меньше труда.

В-третьих, автоматические коробки передач значительно улучшились за последнее десятилетие. Это связано с улучшением технологий и электроники, тогда как инструкции не сильно изменились с 1980-х годов.

Автоматическая коробка передач стала революционным изобретением для автомобильной промышленности, облегчив обучение вождению большему количеству людей и сделав вождение более жизнеспособным вариантом для всех. Кроме того, автоматика решила проблему потери мощности в автомобильных двигателях, стала более заметной и влиятельной и сделала вождение более безопасным.

Асатур Сарафян, изобретатель автоматической трансмиссии для автомобилей

Асатур Сарафян был американским изобретателем армянского происхождения, запатентовавшим несколько работ, в том числе автоматическую трансмиссию для автомобилей, безыгольный пистолет для прививки, первичные органы управления первого вертолета Sikorsky и гидроусилитель руля. .

Оскар Банкер Асатур Сарафян родился в Османской империи в 1895 году в армянской семье. Семья пережила Гамидийскую резню, организованную по всей Османской империи в 189 году.4-1896. Некоторое время спустя маленький Асатур заболел, и ему не суждено было выжить из-за отсутствия заботы со стороны его матери, которая получила травму в результате массовых убийств. Его отец спас ребенку жизнь, используя козье вымя в качестве бутылочки для кормления, чтобы кормить его виноградным соком. Эта техника в конечном итоге вернула Асатуру полное здоровье.

Асатур еще подростком покинул Османскую империю и поселился в Чикаго. По прибытии на остров Эллис Асатур Сарафян взял себе имя Оскар Банкер в отделе иммигрантов и начал работать в магазине, специализирующемся на машиностроении. Работая в механическом цехе, Банкер изобрел пилу-пиловочную машину. После своего первого изобретения Банкер посвятил свою жизнь изобретательству.

Когда General Motors внедрила полуавтоматическую систему трансмиссии, у механизма было много недостатков. Оскар Банкер предложил компании автоматическую трансмиссию, которая была бы более безопасной и долговечной.

Но компания отклонила его предложение. После восьми лет борьбы с автомобильными машиностроительными компаниями предложение Бэнкера было принято, и его автоматическая коробка передач была принята на вооружение General Motors. Компания немедленно приступает к внедрению систем автоматической трансмиссии, которые оказались более безопасными и долговечными.

Сарафян внес значительный вклад в развитие авиации. Он изобрел первичное управление первого вертолета Sikorsky. Изобретение в конечном итоге привело к массовому производству вертолетов во время Второй мировой войны. Примечательно, что это изобретение помогло спасти жизни более 20 000 солдат во время военных операций Второй мировой войны на Тихом океане.

Сарафян также запатентовал бензонасос, а также изобретение счетчика моторного масла.

В 1968 году Сарафян изобрел пневматический пистолет для вакцинации, который широко используется во всем мире для вакцинации. Он может делать 2000 выстрелов в час. Пистолет используется во всем мире.

Когда в Гренаде случилась эпидемия, компания Med-E-Jet выпустила множество пневматических прививочных пистолетов Банкера, позволяющих остановить дальнейшее распространение эпидемии. 2 августа 1979 года Гренада выпустила почтовую марку в ознаменование достижения армянского изобретателя, спасшего множество жизней.

Изобретатель армянского происхождения не был ярким оратором.