Какая компрессия должна быть в двигателе ваз: Какая компрессия должна быть на ВАЗ-2109 инжектор и карбюратор?

Какая компрессия должна быть на ВАЗ-2109 инжектор и карбюратор?

Первые симптомы неполадок в работе двигателя ВАЗ-2109 знают все собственники отечественных машин: оставляющая желать лучшего динамика, повышение расхода бензина, частичное или почти полное отсутствие отклика на педаль газа, не хватает тяги, машина передвигается с большими усилиями, из выхлопной трубы исходит черный дым.

Сначала опытный водитель грешит на свечи зажигания, а потом под сомнения подпадает поршневая система. Чтобы проверить состояние поршневых колец, проводится самостоятельная диагностика работы деталей машины.

Для этого нужно определить компрессию двигателя.

Даже если барахлит карбюратор, проверить компрессию нужно в первую очередь – такой подход позволит точно зафиксировать неисправности ВАЗ-2109, устранить их и перейти к регуляции карбюратора.

Инструкция по проверке компрессии ВАЗ-2109

Чтобы измерить компрессию, необходимо подготовить специальные инструменты:

• компрессометр, состоящий из мягкого гнущегося шланга, клавиши сброса давления и наконечника с панелью измерений;
• свечной ключ.

При самостоятельной диагностике не обойтись без помощника. Инструкция по измерению компрессии ВАЗ-2109 инжектор и карбюратор выглядит так:

1. Включите двигатель машины и нагрейте его до температуры от 80 до 90 градусов.
2. Достаньте с бензонасоса шланг, который отводит бензин.
3. Аккуратно открутите свечи зажигания, перед этим очистив колодцы от налипаний грязи и мусора.
4. Достаньте из крышки тумблера бронепровод, находящийся по центру, зафиксируйте в нем свечу и уложите сверху на двигатель.
5. Разместите в углублении первого цилиндра наконечник компрессора, приспособление не обязательно ввинчивать, его можно прижать к отверстию руками.
6. Приступайте к замеру давления. Помощник должен занять водительское место и выжать до упора педаль «газа», затем провернуть ключ в замке зажигания и запустить стартер продолжительностью не менее 3-5 секунд.
7. Следите за тем, как в это время изменяются значения компрессометра, динамику возрастания показаний следует фиксировать, также запишите максимальное положение стрелки. После завершения фиксации сбросьте давление, нажав клавишу спуска.
8. Эти действия необходимо произвести для каждого цилиндра двигателя отдельно, чтобы не забыть показатели, фиксируйте их на листе бумаги.

Как анализировать полученные показания компрессометра

Анализ полученных данных осуществляется исходя сразу из 3-х параметров:

1. Максимальное значение давления. Отличное давление, которое должно быть в идеале в ВАЗ-2109 – от 12 до 13 кг/см кв., а это приблизительно от 1,2 до 1,3 Мпа.
2. Нормальным давлением принято считать от 10 до 11 кг/см кв. (1-1,1 Мпа).
3. Не обойтись без ремонта, если манометр компрессометра показывает значения от 8 до 9 кг/см кв., а это от 0,8 до 0,9 Мпа.

Как избавиться от неточности измерений компрессии

Компрессометр может показывать неточные значения, если существует хотя бы один из факторов:

• вВАЗ-2109 практически не заряжена батарея;
• зафиксирована неисправность стартера;
• двигатель холодный;
• зазоры в клапанах не соответствуют нормальным значениям;
• в цилиндры попал бензин;
• замеры изначально были произведены неправильно.

За неимением помощника процедура проводилась без нажатия на педаль газа, что само по себе считается значительным нарушением измерения давления.

Специалисты отмечают, что компрессометр выдает повышенные показатели, когда в цилиндрах присутствует лишний объем масла, это происходит из-за изношенности маслосъемных крышек, встроенных для направления втулок клапанов ВАЗ-2109 или ЦПГ.

Независимо от того, какой механизм установлен в ВАЗ-2109 – карбюратор или инжектор, – величина давления по максимуму рассчитывается исходя из произведения степени сжатия и постоянного коэффициента, равного 1,2.

Читайте также: Как снять печку на ВАЗ-2109

Причины пониженного давления в цилиндрах двигателя ВАЗ-2109

Почему давление понижено, покажет сжатие воздуха. Для определения такта сжатия в конкретном устройстве цилиндрической формы в отверстии свечи разместите тонкую и длинную отвертку, можно заменить ее обычной палочкой или отрезом проволоки. Придерживая отвертку рукой, опустите ее прямо на днище поршня. Далее вращайте коленвал, держась за зубья маховика в лючке картера сцепления.

Когда воздух сжимается, отвертка выходит наружу из отверстия свечи, следуя направлению снизу вверх. Ваша задача – определить момент, когда движение вверх прекратится и перестроится в движение вниз следом за поршнем, это и есть такт впуска – отправная точка перемещения поршня и завершение такта сжатия.

Далее вставьте в углубление свечи шланг, идущий от компрессора, и передайте в цилиндрическую конструкцию воздушный поток, нагнетая давление от 2-х до 3-х атмосфер. Неисправность агрегата определяют по тому, откуда исходит воздух:

1. Если воздух просачивается сквозь соседнее углубление в свечи или появляется в расширительном бачке, значит, перегорела прокладка головки блока.
2. Если воздушный поток выходит из карбюратора, возможно прогорел клапан, отвечающий за впуск, также существует вероятность плохой регулировки клапана.
3. Воздух, выходящий из глушителя, тоже указывает на прогорание выпускного клапана или плохой его регуляции.
4. Если воздушный поток направлен из сапуна, можно предположить изношенность колец и поршней.

Как еще определить пониженное давление в цилиндрах двигателя

Если под рукой есть обычное моторное масло, пониженную компрессию на ВАЗ-2109легко проверить, следуя такому руководству:

1. Добавьте в цилиндр 10 кубиков масла и замерьте давление снова.
2. Если показатели измеряющего устройства возросли, неполадки состоят в залеганиях колец, износе цилиндропоршневого комплекта.
3. Если значения компрессометра остались на прежнем уровне, значит, прогорел клапан или пострадала прокладка, прилегающая к головке блока.

Как избавиться от залегания поршневых колец

Если неисправность состоит в залегании колец, для их ремонта последовательно повторите такие действия:

1. Прогрейте двигатель ВАЗ-2109.
2. Найдите в каждом цилиндре свечное отверстие и добавьте туда с помощью медицинского шприца или резиновой груши по 10 см куб. массы, состоящей из керосина (занимает половину всей массы), ацетона (четверть объема), моторного масла (четверть объема).
3. Отставьте смесь на 3-4 ч. в сторону, если есть время и некуда спешить, лучше оставить на всю ночь.
4. После этого вращайте стартер в течение 10-15 секунд с вывернутыми свечами.
5. Осталось слить старое масло, а после замены старого устройства фильтрации залить новое.

Теперь, когда вы знаете, какая компрессия цилиндров двигателя должна быть на ВАЗ-2109 и как ее определить своими руками, а главное – каким путем устранить зафиксированные неисправности, вернуть автомобиль не составляет труда.

Компрессия в двигателе ВАЗ 2107 и способы ее измерения

Многие автовладельцы в курсе, что от компрессии в двигателе ВАЗ 2107 зависит многое. Если данный параметр намного ниже нормы и тем более, отличается от цилиндра к цилиндру, то этого говорит о серьезных проблемах, которые необходимо незамедлительно устранять. По мнению большинства специалистов, отличным показателем для нового хорошо обкатанного двигателя ВАЗ 2107 компрессия должна быть 12 атмосфер. Разумеется, что таких параметров нет у многих моторов, но вполне нормальным будет показатель не менее 10 Бар.

Итак, прежде чем приступать к подробному описанию выполнения данной процедуры, сначала хотел бы привести список необходимых инструментов, которые понадобятся для данной работы:

1. Свечной ключ
2. Компрессометр

Компрессомет — прибор, который позволяет измерить давление в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания на различных автомобильных системах, начиная от дизельных и заканчивая бензиновыми силовыми агрегатами. Очень важно при выборе такого оборудования иметь ввиду, что при резьбовом штуцере показатели будут несколько точнее, нежели на обычном (который приходится прижимать во время замера). Так что лучше всего пользоваться именно штуцером с резьбой. На моем компрессометре Jonnesway есть как один, так и второй вид. Ниже на фото можно наглядно на него посмотреть:

Итак, ниже будет приведен подробный перечень действий, которые необходимо выполнить для проверки давления в цилиндрах.  Стоит обратить внимание, что двигатель автомобиля должен быть прогретым, желательно до рабочей температуры, хотя бы 70-80 градусов. После этого необходимо перекрыть топливную магистраль, чтобы при вращении стартера бензин не поступал в камеру сгорания. Для этого можно после установленного топливного фильтра снять шланг и заглушить его болтом нужно размера, к примеру, или просто пережать, зафиксировав хомутом. А затем завести мотор и подождать, пока он сам не заглохнет. Далее нужно выкрутить все свечи зажигания из 4 цилиндров.

Когда с этим справились, можно вкручивать штуцер прибора в свечное отверстие первого цилиндра ВАЗ 2107. Дальше, понадобится помощник, который будет сидеть в салоне и ключом пускать стартер, утопив полностью педаль газа. Крутить стартером нужно до тех пор, пока показания компрессометра не перестанут увеличиваться.

На моей Семерке установлен мотор от ВАЗ 2106 и при измерении получился результат практически идеальный, то есть 12 атмосфер в каждом цилиндре. Это при пробеге 75 000 километров после покупки.

Если значения на ваших двигателях не менее 10 бар, то можете считать, что с вашими ДВС все в порядке, так как для «классики» Жигулей это вполне нормально. Конечно, стремиться нужно к 12, ведь это практически эталон для таких моторов.

Точно такие же действия проводим с остальными 3 цилиндрами и смотрим на показания манометра. Если отличия в разных цилиндрах составляет более 1 атмосферы, то этому должна быть причина и ее нужно устранять. Либо износившиеся поршневые кольца, пробой прокладки ГБЦ, нарушение тепловых зазоров клапанов и т.д.

История Lada на базе Fiat

Предсерийная история

Большинство людей знают о сделке Советского Союза с Fiat, но мало о том, что на самом деле к ней привело. Хотите верьте, хотите нет, но в НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомобильный моторостроительный институт) в основном высказывались за переднеприводный автомобиль — Рено 16, но остальным он не понравился и его не выбрали. Главный инженер посчитал, что Fiat 125 был бы лучшим выбором, чем 124. 125 классом выше и, вероятно, лучше продавался бы за пределами СССР, но он базировался на старой модели — Fiat 1300/1500 1961. Таким образом, он использовал задний мост с листовой рессорой и в целом был устаревшим (в отличие от 124, который имел задний мост с 3 звеньями и был почти полностью новой моделью).

Различия между Fiat 124 (вверху) и Fiat 125 (внизу). 125 колесная база — 2505, 124 колесная база — 2420 мм. Также на Фиат 125 задняя подвеска рессорная, на 124 витая.

Самой большой проблемой сделки с Fiat в целом был двигатель. Русским не нужен был старый двигатель OHV 124. Fiat ничего не скрывал и даже предложил прислать оснастку для новых двигателей TwinCam после завершения их разработки. Они даже предоставили ВАЗу документацию на двигатель объемом 1500 куб. выиграл, но я плохо знаю русский язык, говорят, что он лучше, но не знаю, по комфорту или по долговечности). Большую роль в окончательном выборе сыграл тот факт, что в то время Италией руководило дружественное коммунистам правительство. Тогдашний министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов сказал, что «итальянцы к нам ближе, чем французы», а вдобавок генеральный директор «АВТОВАЗа» Анатолий Александрович Житков сделал вывод, что по сравнению с Fiat, Renault и Peugeot tech не был предназначен для крупносерийного производства и потребовал бы значительных изменений.

Испытания

Автомобильный дизайнер Данте Якоз помнить «Испытания 124, проведенные в России, оказались очень полезными для адаптации автомобиля к нуждам этой огромной страны. Испытания, проведенные на специальном подмосковном полигоне на огромном участке земли, были невероятно жесткими. Первые экземпляры, полученные в июле 1966 года, рассыпались по дорогам Дмитровского полигона всего через 5000 км. Итальянская делегация бросилась в панике. Через неделю Тараненко вызвали в министерство: «У вас есть две недели, чтобы собрать документацию по испытаниям и отправить итальянцам»».

Модифицированные «Фиаты» прошли по полигону НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 г., проехав 12 000 км (8 000 — по легкому булыжнику, 2 000 — по тяжелому и еще 2 000 — по грунтовым дорогам). в ноябре 1966 г. Они имели существенно усиленное шасси. После 12 000 км дорожных испытаний у №7 и №8 было по 5 трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (№6 и №9 были отправлены на лабораторные испытания). Некоторые из трещин были длиной 150 мм в месте соединения крыши со стойками, из-за чего стойка оторвалась. Русские также изменили конструкцию заднего моста (у оригинального сломался корпус дифференциала и появились трещины на креплениях рычагов).

На 13 000км у Fiat #8 вышел из строя передний правый нижний поперечный рычаг

И все равно он был не готов. Резиновые втулки передней подвески постоянно выходили из строя, а задние тормоза оказались еще одной проблемой в ходе переговоров. Тормозных колодок хватало на 400-800км, а когда полигон был засыпан солью и песком, он попал в тормозные механизмы. Итальянцы очень гордились задними дисковыми тормозами на 124-м и поэтому упорно отказывались менять их на барабанные, но в конце концов сдались.0005

Двигатель и коробка передач

Двигатель Лады не является двигателем Фиата.
Россияне сочли двигатель Fiat 124-й серии с верхним расположением клапанов слишком старым и не нуждающимся в улучшении. Поэтому они увеличили расстояние между цилиндрами до 95 мм, изменили диаметр цилиндра и ход поршня с 73×71,5 до 76×66, сохранив рабочий объем 1,2 литра, и сделали новую головку SOHC.
Итальянцам настолько понравились изменения, что они повлияли на некоторые из их более поздних разработок. Коробка передач также была изменена — увеличенное сцепление, более мощные синхронизаторы, шестерни от Fiat 124 Sport, модифицированный карданный вал.

В двигателе был большой нереализованный потенциал, и всего лишь простой тюнинг поднял мощность почти до 100 л.с.(низкая компрессия, плохой карбюратор и т.д.)

Модернизация 2101, а скорее 2103.
Он был сделан в 1967 году. Через год вышел 124S, очень похожий на 2103 — четыре фары, такие же дверные ручки и бамперы. Пока шли переговоры, были произведены модификации автомобиля №1(2101) и №2. Русские решили сделать двигатели такими, чтобы они подходили для раллийных классов 1300 и 1600. Двигатель 1200 был заменен с диаметром цилиндра 76 мм на 79 мм.мм, что сделало его 1293 куб.см, а 1451 куб.см — 1568 куб.см.
Это положило начало моделям 21011 и 2106.

Fiat предлагал универсал на базе автомобиля №2, но россиян это не заинтересовало.

1974 — Первый фейслифтинг (21011) и два отклоненных предложения (галерея)

Галерея

2 изображения

1 / 2

Скачать

Производство 2103 началось в четвертом квартале 1972 года. Интересно, что и 2101, и 2103 прошли дорожные испытания… после запуска в производство.

ВАЗ-2106 назывался 21031, как и 2101-21011. Дизайн разрабатывался с 1974 года. Но был переименован в 2106. В производство пошел 21 февраля 1976 года.»

Первые 5 экземпляров ВАЗ-2105 были изготовлены в 1977. Комната, где проекты демонстрировались высшим властям, получила прозвище «Греческий зал». Все слышали Райкина: «В Греческом зале, в Греческом зале…» Сам того не зная, корреспондент описал: «Мы пошли с Марком Васильевичем в главный зал Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, там застыли пластилиновые модели будущих автомобилей в полный рост. Демидовцев рассказал журналисту, как сложно что-либо изменить в облике автомобиля в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования: «Допустим, мы хотели бы сделать линию крыши другой. Вроде небольшое изменение, но очередь не позволяет.

Галерея

3 изображения

1 / 3

Скачать

Слева — Изначально ВАЗ-2105 должен был иметь 4 фары, но начальство в здравом уме не допустило этого. Средний — Проект глубокой модернизации ВАЗ-2101, разработанный В.Пашко в 1975 году, получивший обозначение ВАЗ-2101-80. 80-м году автомобиль должен был поступить в производство. Справа — ВАЗ-2105, 1980 г.в. главный инженер — В.Квасдов, конструктор — В.Степанов
Впервые в СССР с галогеновыми фарами и форсунками, регулируемыми зеркалами заднего вида, обогревом заднего стекла, двигателем с ременным приводом и полиуретановой набивкой сидений на базе 2105 и 2107
Их можно узнать по цифре 9 в конце обозначения шасси:
21019,21059,21079(кроме 21018)
-21018 — одновинтовой Ванкель ВАЗ-311, 70л.с.
-21019 — двухвинтовой Ванкель ВАЗ-411, 120л.с.
-21059 — двухвинтовой Ванкель ВАЗ-4132, 140л.с.
-21079 — двухвинтовой Ванкель ВАЗ-413Х, 140л.с.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — Vaz Mário Rui Sanches Páscoa

Двигатели внутреннего сгорания предназначены для оснащения различных машин, таких как бензопилы, корабли, поезда или винтовые самолеты, однако наиболее распространенным и известным применением двигателей внутреннего сгорания являются автомобили. Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания должен стать альтернативой другим существующим двигателям внутреннего сгорания.

Наиболее часто используемые двигатели внутреннего сгорания представляют собой соединения поршень-шатун-коленчатый вал, установленные на большинстве автомобилей, использующие такие виды топлива, как бензин или дизельное топливо. Известны также двигатель Ванкеля (запатентован в 1933 г.) и квазитурбинный двигатель (запатентован в 1996 г.).

Все вышеперечисленные двигатели имеют общий рабочий цикл: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания выполняет тот же цикл.

Обычные двух- или четырехтактные двигатели характеризуются тем, что движение поршня передается шатунами на коленчатый вал. Этот механизм подразумевает, что поршневой двигатель совершает последовательные движения в противоположных направлениях, что само по себе представляет собой пустую трату энергии по сравнению с двигателями, использующими роторы.

Двигатель Ванкеля состоит из примерно треугольного ротора, который вращается внутри овальной камеры, используя концы овала, чтобы обеспечить расширение газов, вызванное сгоранием, тем самым вызывая вращательное движение ротора. Три конца ротора должны находиться в постоянном контакте с овалом, что подразумевает неравномерное вращение ротора, вызывающее проблемы с надежностью, что привело к тому, что последний автомобиль с этим типом двигателя перестал продаваться в 2009 , несмотря учитывая, что этот двигатель обеспечивает более высокую производительность, чем традиционные двигатели.

Такое же использование овальной формы внешнего цилиндра происходит в квазитурбине.

Ротор представленного здесь двигателя внутреннего сгорания вращается внутри круглого цилиндра, а не в овальном цилиндре, как у Ванкеля или квазитурбины. Используйте клапаны, путь которых пересекает путь ротора, тогда как в двигателях Венкеля и квазитурбинных двигателях нет механизмов, путь которых пересекает путь их роторов.

Одним из наиболее существенных отличий представленного здесь двигателя внутреннего сгорания по сравнению с другими, имеющими ротор, является наличие камер, предназначенных исключительно для фаз впуска и сжатия, и камер, предназначенных исключительно для фаз сгорания и выпуска, наличие прохода, позволяющего передавать уже сжатые газы из первой камеры во вторую.

Также отличается от двигателей Ванкеля и квазитурбинных двигателей, поскольку этим двигателям необходимо повернуться на 360 градусов для завершения рабочего цикла, в то время как представленному здесь двигателю внутреннего сгорания может потребоваться только 180 градусов, если ротор имеет два набора камер впуска/сжатия и сгорания/ выпускной и внешний цилиндр имеют два набора клапанов и соответствующие отверстия для прохода сжатых газов. Если двигатель снабжен большим количеством наборов камер и соответствующих клапанов, то он может совершать полный цикл, покрывая меньшее количество градусов.

Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, в котором находятся ротор и клапаны. Цилиндр и ротор соединены подшипниками или подобными механизмами, которые обеспечивают вращение ротора внутри цилиндра всегда в одном направлении. Камеры впуска, сжатия, сгорания и выпуска образованы пространствами, образующимися между ротором и внешним цилиндром, синхронизированными с открытием и закрытием клапанов. Цилиндр также имеет окна для впуска и выпуска газов.

Траектория клапанов пересекает траекторию ротора, и эти части работают согласованно, обеспечивая процессы впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Особенность представленного здесь двигателя внутреннего сгорания состоит в том, что он имеет камеры, предназначенные для впуска и сжатия, и дифференцированные камеры для сгорания и выпуска. Каждой камере впуска/сжатия соответствует камера сгорания/выпуска. Каждый ротор может вмещать один, два или несколько наборов камер впуска/сжатия и равное количество камер сгорания/выпуска.

Начало рабочего цикла – прием. При вращении в направлении его работы полость ротора создает пространство рядом с клапаном впуска/компрессии. В этом положении вход открыт, поэтому это пространство заполнено входными газами. Ротор продолжает вращаться до тех пор, пока на своем круговом пути не достигнет следующего впускного/компрессионного клапана и только там впускные газы будут сжаты, потому что впускной/компрессионный клапан закроется. Непосредственно перед этим клапаном в цилиндре имеется пространство, позволяющее по окончании сжатия сжатые газы перебрасываться в камеру, в которой будет происходить сгорание. Камеры сгорания создаются между ротором и закрытием клапанов сгорания/выпуска. При сгорании и последующем расширении газов ротор вынужден вращаться в направлении своего функционирования, потому что на этом этапе клапан сгорания/выпуска закрыт, то есть ближе всего к валу ротора, и не может свободно открываться. При сгорании камера сгорания максимизирует объем и вращается до следующего выпускного отверстия, где газы, образующиеся в результате сгорания, выбрасываются наружу из цилиндра из-за закрытия клапана сгорания/выпуска, что означает, что этот клапан движется в направлении центра двигателя в сочетании с постепенным уменьшением объема выхлопной камеры, полученным за счет непрерывного движения ротора. Фаза выхлопа завершает цикл работы, однако во время цикла могут запускаться другие циклы, даже одновременно.

В случае прилагаемых РИС. 1-5, в каждом роторе используется два набора камер, поэтому одновременно инициируются два цикла.

Чтобы быть более понятным, в представленном здесь описании двигателя внутреннего сгорания мы использовали фиг. 1, на котором изображен двигатель, обрезанный штрихпунктирной точкой. Так, на всех рисунках слева или внизу страницы, в зависимости от направления чтения, показаны впускные, а справа или вверху — выпускные окна, расположенные на противоположном основании цилиндра. Следовательно, изображение ротора слева или ниже по странице вращается по часовой стрелке, а изображение справа вращается против часовой стрелки, как показано стрелками на фиг. от 2 до 5,

Работа представленного здесь двигателя внутреннего сгорания основана на роторе ( 2 ), который вращается вокруг своей оси, вставленном в цилиндр ( 1 ), ось которого совпадает с осью ротора .

Ротор имеет полости, предназначенные для выполнения процессов впуска, сжатия, сгорания и выпуска в сочетании с движением клапанов ( 3 ) и ( 4 ) за счет использования распределительного вала или любой другой механизм, который может его заменить и поэтому не показан на прилагаемых рисунках.

Существуют и другие системы, которые этот двигатель внутреннего сгорания не может предусмотреть, также не представленные на рисунках, например, система смазки, охлаждающая или электрическая, поскольку представленная здесь является концепцией работы этого двигателя внутреннего сгорания.

На роторе ( 2 ), в камерах, в которых происходят фазы впуска и сжатия, имеются боковые стенки, которые препятствуют тому, чтобы эти камеры когда-либо подвергались воздействию выпускных отверстий ( ​​ 8 ). В камерах, где происходит горение и выхлоп, имеются боковые стенки, препятствующие выходу этих камер на вход (9).0094 7 ), что означает, что впуски выполнены в одном из оснований цилиндра, а выпускные – в противоположном.

Во внешнем цилиндре имеются отверстия для входа и выхода газа, а также полости ( 5 ), которые при определенных положениях ротора позволяют проходить сжатым газам из впускной/компрессорной камеры в камеру сгорания /выхлопная камера. Эти полости позволяют передавать сжатый газ, а также содержат свечу зажигания ( 6 ), если этого требует топливо, как в случае с бензином, и/или топливные форсунки, если есть вариант с такой подачей, обычно в дизельных двигателях.

В представленном здесь двигателе внутреннего сгорания используется по два клапана в каждом наборе камер впуска/сжатия ( 11 ) и камеры сгорания ( 9 )/выпуска ( 10 ). Один из этих клапанов закрывается, то есть перемещается к центру двигателя, когда происходит сгорание и выпуск, а другой клапан закрывается на стадии впуска и сжатия. Итак, мы можем обозначить первые клапаны как впускные/компрессионные ( 3 ) и вторые клапаны в качестве клапанов сгорания/выпуска ( 4 ).

Клапаны, как и ротор, занимают всю ширину цилиндра, между основаниями, что препятствует прохождению газов между камерами, за исключением отверстий для сжатого газа ( 5 ), предназначенных именно для этой цели.

РИС. 1-5 отражают работу двигателя внутреннего сгорания, в котором используется цикл Отто (искровое зажигание), применяемый в двигателях, использующих в качестве топлива бензин, поэтому на рисунках изображены свечи зажигания ( 6 ) в отверстиях прохода сжатых газов, между каждым из клапанов в сборе ( 3 и 4 ).

В обычных бензиновых двигателях степень сжатия впускного газа обычно составляет от 8:1 до 12:1, то есть объем впускной камеры в 8-12 раз превышает объем камеры, в которой происходит воспламенение. Для двигателей, использующих в качестве топлива дизельное топливо, свечи зажигания не нужны, поскольку используется цикл Рудольфа Дизеля (воспламенение от сжатия), а конструкция камер изменена таким образом, чтобы степень сжатия составляла от 15: 1 до 25: 1, а не от 8. :1 и 12:1, как в случае с циклом Отто.

РИС. 1 показан двигатель внутреннего сгорания в разрезе штрихпунктирными линиями. На крайнем левом изображении можно наблюдать впускные окна, полностью открытые с учетом положения ротора, поэтому они изображены сплошной линией. Только впускной коллектор ( 12 ) скрыт, поэтому показан пунктиром. В центре мы видим сборку, в разрезе можно увидеть один из двух впускных коллекторов ( 12 ) и один из двух выпускных коллекторов ( 13 ) и обратите внимание, что при таком положении ротора и режущей кромки между ротором и цилиндром имеется небольшой зазор, представляющий собой выпускную камеру и ее соответствующую стенку, что предотвращает его доступ к впускному окну. В крайнем правом изображении на фиг. 1, мы можем видеть выхлопные отверстия, частично скрытые ротором. Части под прикрытием показаны заштрихованными, так как все невидимки не только на фиг. 1, как и на всех остальных рисунках.

РИС. 2-5 менее подробны, но полезны для объяснения работы представленного здесь двигателя внутреннего сгорания.

Положение, в котором находится ротор на РИС. 1 — положение, в котором свечи зажигания производят воспламенение, затем последующее сгорание и расширение газов, вызывающее вращение ротора по часовой стрелке, если мы наблюдаем за основанием цилиндра, в котором мы видим впуск, то есть изображен в левой (или нижней) части. Очевидно, если рассматривать представление правой стороны, то ротор вращается в направлении, противоположном часовой стрелке.

В этом положении ротора клапаны сгорания/выпуска находятся в закрытом положении, т.е. ближе к валу ротора, и его полное открытие из-за расширения продуктов сгорания предотвращается наличием механизма управления, например , распределительный вал. С одной стороны этих клапанов происходит зажигание, а с другой стороны того же клапана происходит фаза выпуска, поскольку выпускные отверстия открыты, а клапаны закрыты, что предотвращает попадание выхлопных газов в двигатель.

Все еще на РИС. 1, впускные/компрессионные клапаны полностью открыты, позволяя проходить концам ротора, а также впускные окна, пропуская впускные газы.

На РИС. 2 видно, что расширение газов при сгорании уже вызвало поворот ротора примерно на 45°, но камеры сгорания еще не достигли своего максимального объема. Сгорание на этом этапе происходит перед впускным отверстием, но, учитывая боковые стенки камеры сгорания со стороны впускного отверстия, эти окна закрыты, поэтому изображены пунктирными линиями. Также выясняется, что с момента воспламенения клапаны сгорания/выпуска постепенно открываются, потому что этого требует механизм управления. На этом этапе цикла двигателя процесс выхлопа практически завершен. Что касается впускных/компрессионных клапанов, то они остаются полностью открытыми с момента зажигания.

На фиг. 3, ротор покрылся примерно на 125°. На этом этапе впускные/компрессионные клапаны начинают закрываться, запуская сжатие ранее впущенных газов, на фиг. 1 и 2. Во время этой фазы уже начался процесс выхлопа, поскольку камеры сгорания/выхлопа уже достигли выпускных окон.

На РИС. 4, ротор повернулся примерно на 145° и происходит фаза сжатия впускных газов. На этом этапе ротору придется полагаться на накопленную кинетическую энергию, чтобы перейти к полному сжатию всасываемого газа, или на энергию, выделяемую другими роторами, если у двигателя их больше одного. В то время как перед впускными клапанами сжимаются ранее поступившие газы, после этих же клапанов обнажаются впускные окна, избегая разрежения между клапанами и ротором, приступают к новому поступлению газов. Процесс удаления выхлопных газов продолжается.

На фиг. 5, ротор вращался примерно на 175°. Клапаны сгорания/выпуска начинают закрываться, а клапаны впуска/сжатия почти полностью открыты. На этом этапе конец ротора достигает отверстия, в котором находится свеча зажигания и которое позволяет сжатому впускному газу перемещаться из камеры впуска/сжатия в камеру сгорания/выпуска. С этого момента, когда ротор поворачивается на 180°, он возвращается к моменту и положению, показанным на фиг. 1, из-за его симметрии.

В случае показанных чертежей при каждом полном обороте ротора в каждой из двух камер сгорания происходит два сгорания.