Изменение фаз газораспределения: Система изменения фаз газораспределения/ Variable Valve Timing, VVT

Содержание

Ошибка

Автомобиль — модели, марки
Устройство автомобиля
Ремонт и обслуживание
Тюнинг

Аксессуары и оборудование
Компоненты
Безопасность
Физика процесса

Новичкам в помощь
Приглашение
Официоз (компании)
Пригородные маршруты

Персоны
Наши люди
ТЮВ
Эмблемы

Личные инструменты

Представиться системе

Инструменты

Спецстраницы

Пространства имён

Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация,
поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Система изменения фаз газораспределения на дизелях

04.12.2021

267

Самое время поговорить про систему, найти которую можно даже на самом дешевом силовом агрегате. Как вы уже могли догадаться, речь пойдет про систему смены фаз газораспределения.

Что это такое? По какому принципу работает? Из чего состоит? Да и для чего используется? Постараемся максимально подробно ответить на все эти вопросы. Ну что, поехали!

Впервые система смены фаз газораспределения начали использовать на бензомоторах в 90-х годах прошлого века. Благодаря ее использованию удалось не только увеличить мощность, но также сделать двигатель более экономичным и экологичным. Да, система изменения фаз реально улучшает параметры ДВС и позволяет ему легко адаптироваться к нагрузкам и условиям работы.

По непонятной нам причине, в русском используется очень сложное обозначение этого механизма: «изменение фаз газораспределения». Человек далекий от темы очевидно ничего не поймет. В оригинале это понятие называется «valve timing», что дословно можно перевести как время открытия клапанов. Звучит в разы проще и понятней, не правда ли?

В реальности же, эта система отвечает за регулировку исключительно моментов открытия/закрытия впускных и выпускных клапанов. Она не может поменять высоту подъема клапанов и также не управляет временем их открытия. И да, время между их открытием и закрытием – остается неизменным.

Принимая во внимание все выше сказанное, что дает сдвигание момента подъема клапанов? Давайте остановимся на этом моменте более подробно.

Кстати, у нас в YouTube есть специальный ролик, в котором мы детально разобрали работу системы изменения фаз газораспределения.

Чтобы было максимально понятно, давайте использовать схемы работы системы смены фаз газораспределения. Дадим краткие пояснения.

Первым, что нужно понять, так это то, что благодаря рассматриваемой сегодня системе, удается сдвинуть момент открытия/закрытия клапанов относительно поршня. Представьте, что в зависимости от нагрузки выпускной клапан вполне реально открыть намного раньше момента, когда он достигнет мертвой точки, как и закрыть до того, как он достигнет мертвой точки, но уже верхней. Но можно сделать совсем иначе и сдвинуть данные моменты ближе к точке крайнего положения поршня. Похожая ситуация и с впускными клапанами: они открываются до, либо после достижения мертвой точки. Моменты открытия/закрытия бесступенчато регулируются. В противном случае поршни и клапана могут удариться друг о друга.

Кроме этого не стоит забывать, что 4 такта – это два оборота коленчатого вала, т. е. 720 градусов вращения. Распределительные валы медленнее в два раза, поэтому за 4 такта они провернутся только на 360 градусов. Про фазу впуска, такт сжатия, рабочий ход, такт выпуска.

Длительность фаз остается неизменной – они задаются профилем кулачков распределительных валов. Вот только поменяв момент начала открытия/закрытия клапанов, удается перенастроить двигатель под определенные условия работы.

Приобрести нужные запчасти на ваш автомобиль вы можете в нашем каталоге.

Детально разбирать принцип работы системы смены фаз мы будем на примере мотора, у которого есть фазокрутилки на обоих распределительных валах. А описывая функционал системы, давайте договоримся представлять силовой агрегат, у которого всего один цилиндр и по одному впускному и выпускному клапану. Так будет максимально наглядно и понятно. Но все описанное одинаково подходит для всех современных бензиновых моторов.

Как работает эта система на холостых?

На холостом ходу клапана перекрывает минимально, а цилиндр заполнен свежим воздухом, что позволяет очистить его от отработавших газов. Чтобы добиться максимальной экономии, рассматриваемая сегодня система, может задать максимально позднее открытие и закрытие впускного клапана. Благодаря этому такт сжатия становится минимальным, а рабочая смесь подается во впускной коллектор. По сути, это уменьшает такт сжатия, да и реальная степень сжатия снижается относительно геометрической. Звучит сложно? Говоря простым языком – эти манипуляции снижают рабочий объем цилиндра. А вот выпускной клапан, наоборот, открывается раньше обычного, до того, как поршень дойдет до НМТ на рабочем такте. Благодаря этому у отработавших газов будет больше времени выйти из цилиндра.

Еще стоит знать, что, изменяя момент открытия/закрытия, система смены фаз позволяет задать куда более короткий такт сжатия, попутно удлинив рабочий ход. Это все сказывается в положительную сторону на КПД двигателя и экономии.

Как работает эта система при средней нагрузке?

При движении с постоянной скоростью мотору требуется набрать достаточно мощности, только так можно добиться экономии бензина. Но еще стоит помнить про экологичность. Совместить эти два фактора кажется нереальным? А вот и нет, это вполне реально.

Решение очень элегантное: потребуется создать условия, где в цилиндры будет идти меньше воздуха и бензина. Также нужно максимально снизить внутренние потери при рабочих процессах.

Добиться этого удалось путем введения внутренней рециркуляции. Фазокрутилки устанавливают впускной клапан на самое раннее открытие, а вот выпускное – на максимально позднее. Благодаря чему, на такте выпуска перед ВМТ впускной клапан – открывается, одновременно с ним еще не успевает закрыться выпускной. Таким образом можно добиться максимального перекрытия клапанов и отработавшие газы могут быстро перейти во впуск.

А вот во время всасывания в цилиндр входит как свежая топливовоздушная смесь, так и отработавшие газы, кроме этого может засосать и не прогоревшее до конца топливо. И что самое главное, мотор отлично функционирует на получившейся смеси! У такого решения есть несколько положительных факторов: уменьшаются насосные потери, поскольку разрешение во впуске на порядок меньше, так что газы лучше идут через впускной клапан. Кроме этого в цилиндре скапливается не так много кислорода, так что и топлива в него подается меньше. Конечно, во время рециркуляции рабочий объем также снижается, но не благодаря геометрии камеры сгорания, а благодаря снижению количества топлива и воздуха, из которых и формируется искомая топливовоздушная смесь. И да, если в цилиндр входит меньше воздуха, то и температура сгорания снижается, а значит – ниже образование оксидов азота, что и делает мотор более экологичным.

А при максимальном перекрытии клапанов, длительность такта сжатия и рабочего хода – возрастают. Это и помогает улучшить эффективность силового агрегата.

Как работает эта система при полностью открытой заслонке?

Условно, работу мотора можно разделить на два этапа. На первом – когда педаль газа утоплена в пол, а мотор начинает разгоняться до максимальных оборотов. Данный режим даже имеет специальное название: «режим максимального крутящего момента». В нем, чтобы увеличить прирост крутящего момента, впускной клапан открывается раньше, так что и закрытие также идет раньше. Благодаря этому цилиндр очень быстро заполняет воздух, клапана почти не перекрыты, а такт сжатия длится максимально долго.

При возрастании скорости работы мотора, момент открытия становится более поздним. Опять же, перекрытие все еще минимальное, такт сжатия также уменьшается. А на позднем закрытии клапана на большой скорости работы мотора, цилиндр быстрее наполняется свежим зарядом. Проще говоря, забирает больший объем воздуха, который участвует в создании топливовоздушной смеси. Конечно, такт сжатия стал меньше, крутящий момент также понизился, вот только мотор все еще увеличивает скорость работы, а от этого увеличивается его КПД.

Система изменения фаз газораспределения на дизельных моторах

Дизелям вряд ли нужна система, отвечающая за смену момента открытия клапанов. В первую очередь, ДВС с воспламенением от сжатия не требуют поддержания стехиометрического состава топливовоздушной смеси. Вся фишка в том, что они хорошо функционируют на максимально обедненном составе, где превалирует содержания воздуха, так что им не требуются дополнительные меры, которые позволят увеличить количество подаваемого в цилиндры воздуха.

Кроме этого у дизелей нет нужды в дросселировании, так что разряжение во впускном коллекторе снижено до минимума и нет проблем с отложенным впуском.

Старые атмосферники были не очень быстрыми, отсюда и росли ноги проблем с заполнением цилиндров новым воздухом.

У современного поколения двигателей с воспламенением от сжатия есть турбонаддувы, а значит больше не нужны дополнительные манипуляции для улучшения работы клапанного механизма.

И да, благодаря высочайшей степени сжатия в дизелях возможно добиться открытия впускного клапана и позднего закрытия выпускного. А вот о перекрытии речи и быть не может.

Но стоит признать, что все же существуют турбодизельные моторы у которых есть возможность смены фаз. Например, компания Мицубиши выпускает такие моторы уже более 10 лет. Например, это ДВС 4N1, которые ставят на кроссоверы компании, идущие на рынки Центральной Европы. Да, у нас подобные моторы – редкость, но узнать подобный турбодизель легко по специальной маркировке DiD MIVEC.

Существуют фазорегуляторы и на двигателях VAG 1.6 TDI и 2.0 TDI, правда они идут под Евро-6. Отличительная черта данных моторов в поперечном расположении клапанов, благодаря чему всего один фазовращатель на распределительном валу отвечает за открытие одного впускного и выпускного клапана во всех цилиндрах.

Вот только смена фаз на этих моторах была введена, по большей части, для того, чтобы следовать строгим экологическим нормам.

Как функционируют муфты данной системы?

Теперь давайте поговорим непосредственно про смену момента открытия клапанов. Для функционирования всей системы нужно обеспечить свободу распределительных валов относительно вращения и, следовательно, относительно положения коленчатого вала и поршней.

И это стало возможно благодаря гидравлическим муфтам, которые управляются золотниковыми клапанами. Сейчас все производители задействуют муфты с лопастным ротором. Внешняя часть – статор, фиксируется с ремнем ГРМ или цепью. А во внутренней части расположен ротор, который стыкуется с распределительным валом. Лопасти ротора разделяют внутреннее пространство на 3-5 полостей, наполняемых маслом, которое подается не только перед лопастями, но и позади. Благодаря чему ротор может провернуться. Получается, что распределительный вал проворачивается относительно коленчатого, опаздывая, либо опережая коленвал.

За процесс подачи моторного масла отвечает еще один золотник, приводимый соленоидом. В корпус этого клапана также подается масло, попадающее чего центральный канал. И вполне логично, что каналы подачи масла есть до и после лопастей. Во время перемещения, золотник направляет масло в канал «ранних», либо «поздних» фаз. Соленоид – это катушка индуктивности, которая отвечает за перемещение золотника по сигналу от «мозгов» (ЭБУ).

Муфта впускного распределительного вала задает более широкий поворот относительно коленчатого вала: порядка 25-30 градусов опережения/опаздывания, а вообще система может устанавливать положение распредвала в пределах данного диапазона.

Стандартно, либо при неисправности работы данного системы, муфта фиксируется в режиме холостого хода, в таком случае впускные клапаны будут открываться намного позже BMT.

Муфта же выпускного распределительного вала может задавать опережение на 20 градусов, а система не позволяет выбирать промежуточные положения. В момент старта мотора, муфта обеспечивает нормальное положение, в котором выпускной клапан закроется чуть раньше BMT. Этот режим работает всегда, кроме холостого хода.

Во время перехода на холостые, муфта выпускного распределительного вала переходит на второе положение – когда впускной клапан откроется чуть раньше, чем HMT, а закроется намного раньше, нежели BMT.

С какими проблемами можно столкнуться в работе муфт изменения фаз газораспределения?

В принципе, неисправностей не так много. В муфтах имеется буквально несколько пар трения между статором и ротором. Старое и грязное масло провоцирует износ этих пар, из-за чего и появляется утечка масла. И да, не стоит забывать, что масло в камеры муфт подается не непрерывно: золотник открывается до достижения желаемого угла распределительного вала и закрывается. Так что если закачанное в камеры масло – вытекло, то угол установки распределительного вала становится более поздним. ЭБУ начинает повторно подавать команду на достижение раннего угла. Все это приводит к тому, что вырастает число срабатываний, а значит, внутрь зайдет еще больше загрязненного масла, что приведет к ускоренному износу муфты.

У первых версий моторов, лопасти роторов были его неотъемлемой частью. Затем были введены конструкции, где лопасти были сделаны в виде лопатки-шиберы, по аналогии с насосом ГУР, и вставлялись в пазы ротора. Получалась не самая надежная конструкция: шиберы быстро наклонялись в посадочных пазах, а это приводило к утечкам масла.

В лопастных муфтах есть стопор – миниатюрный штифт, фиксирующий ротор и статор, когда давление масла падает до нуля. Порой стопор просто изнашивается, так что во время запуска – сильно гремит, но противный звук пропадает после того, как он наполнится маслом.

Можно столкнутся с выходом из строя определенных частей системы, к примеру, нередко отказывает датчик положения распределительного вала, либо управляющего клапана, из-за чего система переходит в режим позднего открытия. Это приводит к понижению мощности мотора.

Винтовые муфты старого образца

У первых вариаций моторов можно увидеть винтовые муфты. Ротор скользит относительно статора в продольном направлении на шлицах, словно гайка по резьбе винта. Благодаря этому и происходит поворот распределительного вала относительно коленчатого. Подобная конструкция используется на двигателях компаний: БМВ, Вольво, Мерседес, Лексус.

У муфты компании Вольво нередки проблемы с герметичностью, что приводит к утечкам масла. А от выработки можно появится люфт между статором и ротором, что также приведет к утечкам.

А вот муфты Мерседес можно только похвалить, правда, ее придется менять в случае, когда изношенная цепь ГРМ обточила ее зубья.

Система смены фаз на двигателях Фольксваген

В конце 90-х и начале 2000-х, на моторах концерна VAG с 5-ю клапанами на цилиндр механизм смены фаз газораспределения представлял собой гидронатяжитель межраспредвальной цепи. Данный натяжитель сменял длину верхней, либо нижней ветви цепи, благодаря чему менялся поворот впускного распределительного вала относительно коленчатого.

Перейдя по ссылке можно проверить наличие на авторазборке конкретных автомобилей, с них также можно приобрести нужные запчасти.

Вернуться к списку новостей

04.12.2021267

Система изменения фаз газораспределения — UnderhoodService

Блок фазовращателя на конце кулачка использует давление масла для опережения или замедления фаз газораспределения для изменения фаз газораспределения, длительности и перекрытия.

Один из способов, с помощью которого автопроизводители выжимают из двигателя больше лошадиных сил и крутящего момента, заключается в добавлении системы регулирования фаз газораспределения (VVT) к клапанному механизму. Обычный распределительный вал имеет фиксированный подъем клапана, продолжительность и синхронизацию; Таким образом, шлифовка — это всегда компромисс между экономией топлива, производительностью и выбросами. Но с помощью VVT продолжительность, перекрытие клапанов и фазы газораспределения можно изменять на ходу, чтобы оптимизировать работу двигателя при различных оборотах, нагрузках и условиях эксплуатации.

Фаза газораспределения может быть увеличена на низких оборотах для лучшего отклика дроссельной заслонки и крутящего момента. Продолжительность клапана можно увеличить на более высоких оборотах двигателя, чтобы улучшить дыхание и мощность. Время газораспределения также можно отставать, когда двигатель находится под нагрузкой, чтобы уменьшить выбросы NOx (и устранить необходимость в клапане EGR).

На двигателях DOHC с отдельными фазовращателями для впускного и выпускного кулачков модуль управления трансмиссией может независимо опережать или замедлять впускной и выпускной кулачки. Это изменяет центральную линию между кулачками и угол разделения лепестков, что, в свою очередь, изменяет перекрытие клапана и продолжительность. На двигателях с SOHC и толкателями, таких как двигатели GM GEN IV 5,3 л и 6,0 л, один и тот же кулачок управляет как впускными, так и выпускными клапанами. Это означает, что перемещение кулачка вперед или назад одновременно изменяет синхронизацию впуска и выпуска.

Новые фазовращатели в настоящее время являются единственным доступным вариантом ремонта, если вам нужно заменить изношенный или неисправный фазовращатель.

ФАЗЕРЫ КУЛАЧКОВ

Большинство систем VVT, с которыми вы, вероятно, столкнетесь, будут с гидравлическими фазовращателями, хотя некоторые (например, системы Lexus VVT) используют электрический привод для опережения или замедления фаз газораспределения. Фазер кулачка изменяет распределительный вал и фазы газораспределения, слегка поворачивая относительное положение распределительного вала вперед или назад по сравнению с его нормальной базовой настройкой фаз газораспределения. Фазер является частью системы кулачкового привода и установлен на шестерне кулачкового привода или звездочке. Существует несколько основных конструкций:

• Фазеры с косозубыми шестернями: они используются во многих старых приложениях и по существу являются исполнительными механизмами «включено» или «выключено». Когда давление масла воздействует на зубчатый механизм внутри фазера, оно заставляет винтовую шестерню двигаться. Обычно это замедляет синхронизацию кулачка на 20–30 градусов. Затем пружина возвращает кулачок в нормальное положение после сброса давления масла.

• Фазеры с лепестковым ротором: в этой конструкции корпус фазера обычно имеет четыре камеры с подвижным четырехлопастным ротором внутри. Когда давление масла направляется в камеры, оно толкает лопастной ротор в одну или другую сторону, чтобы опережать или замедлять синхронизацию кулачка. Многие из этих устройств обеспечивают постепенные изменения синхронизации, которые могут варьироваться от нуля градусов опережения или замедления до полного опережения или замедления. Изменения синхронизации могут варьироваться от 20 градусов до 60 градусов в некоторых приложениях.

Износ между лопастями и корпусом фазовращателя допускает внутреннюю утечку масла, которая может помешать фазовращателю опережать или задерживать синхронизацию кулачка должным образом давление прикладывается к камерам по обе стороны от лопастей. Фазер обычно имеет пять лопастей, которые выступают наружу из ротора, причем каждая лопасть расположена в собственной масляной полости.

В лопастных и лопастных фазовращателях имеется внутренний штифт, который удерживает ротор в положении базовой синхронизации, когда давление масла не подается. Это предотвращает движение ротора и шум при запуске двигателя и на холостом ходу. Когда на фазер подается давление масла, он выталкивает установочный штифт из установочного отверстия и позволяет ротору двигаться.

КАК РАБОТАЕТ VVT

Большинство систем VVT не задействованы, когда двигатель работает на холостом ходу, и остаются в заблокированном или базовом режиме синхронизации. Кроме того, в фазорегуляторах с гидравлическим приводом система VVT обычно не активна до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры. По мере изменения частоты вращения двигателя и/или нагрузки PCM анализирует входные данные различных датчиков и дает команду соленоидам клапана управления потоком масла открыться. Соленоиды клапана управления потоком масла расположены рядом с фазовращателями на крышке ГРМ или крышках клапанов.

Когда электромагнитный клапан открывается, давление масла направляется на фазовращатель, а синхронизация кулачка смещается вперед или назад в зависимости от того, как давление масла направляется в камеры внутри фазовращателя, а также от конструкции фазовращателя и клапана управления маслом. В приложениях, которые предлагают постепенное изменение фаз газораспределения, клапан управления потоком масла имеет широтно-импульсную модуляцию. Изменение рабочего цикла соленоида регулирует поток масла через фазовращатель и определяет, насколько опережает или отстает синхронизация кулачка.

Замена «плохого» фазовращателя может не решить проблему с VVT, если реальная проблема связана с засорением, залипанием или неисправностью соленоида клапана управления потоком масла.

ПРОБЛЕМЫ VVT

Как бы просто это ни звучало, код неисправности, связанный с VVT, может быть вызван множеством вещей:

• Электрические проблемы с датчиком положения кулачка (CMP): PCM должен получить точный сигнал положения кулачка для контроля работы системы VVT. Если датчик вышел из строя или показывает неточные показания, он может установить код неисправности ошибки положения распределительного вала.

Датчики положения кулачка могут быть магнитными или датчиками Холла. Вы можете проверить сопротивление магнитного датчика омметром (обычно от 500 до 9 Ом).00 Ом). Магнитный датчик также должен генерировать выходное напряжение переменного тока не менее 20 мВ на холостом ходу, что можно увидеть на осциллографе или сканирующем приборе, который может отображать сигналы напряжения.

Датчики Холла выдают цифровой сигнал, который можно проверить на осциллографе или сканирующем приборе, который может отображать данные датчиков. На выходе должен быть прямоугольный сигнал вкл/выкл. Если транспортное средство также предоставляет PID положения кулачка, и ваш диагностический прибор может его прочитать, проверьте значение, чтобы увидеть, имеет ли оно смысл и изменяется ли оно с оборотами и/или нагрузкой.

• Электрические проблемы с подачей напряжения, заземлением или жгутом проводов к соленоиду(ам) управления потоком масла : Если соленоид не открывается и не закрывается по команде, это предотвратит попадание давления масла на кулачок фазер. Это также установит код неисправности ошибки положения распределительного вала.

• Низкое давление масла из-за низкого уровня масла в картере, изношенного масляного насоса, изношенных коренных подшипников или изношенных кулачковых подшипников: Гидравлические фазовращатели требуют хорошего давления масла для изменения их положения. Если они этого не получат, синхронизация камеры не изменится. Проверьте уровень масла в картере, и если он низкий, долейте масло и проверьте, нет ли утечек масла. Если добавление масла не исправит ситуацию, возможно, фазеры не получают достаточного давления масла из-за других только что упомянутых условий. Подсоедините манометр к порту блока подачи масла и проверьте, соответствует ли давление масла техническим характеристикам. Если это не так, двигатель имеет внутренние проблемы, которые необходимо исправить.

• Использование моторного масла неправильной вязкости: В большинстве двигателей последних моделей используются масла с низкой вязкостью, такие как 5W-20 или 0W-20. Использование более тяжелого масла с различной вязкостью, такого как 10W-30, может замедлить реакцию фазовращателя и установить код неисправности.

• Отсутствие замены масла : Несвоевременная замена масла может привести к накоплению осадка внутри фазеров. Из-за этого фазеры могут медленно реагировать на команды изменения синхронизации или даже застревать в фиксированном положении.

• Запорные клапаны и экраны: Мусор, шлам или лак могут блокировать или блокировать клапан управления потоком масла или впускные экраны кулачкового фазовращателя, препятствуя правильной работе фазовращателей.

Комплекты ограничителей фазовращателя кулачка могут ограничивать количество движений опережения/замедления фазовращателя. Это позволяет устанавливать кулачки с большей подъемной силой и более длительным сроком службы в двигателях с узкими зазорами между клапанами и поршнями. код неисправности положения распределительного вала, который необходимо установить.

• Физический износ или повреждение: Физический износ или повреждение внутри корпуса кулачкового фазовращателя может препятствовать его вращению, прилипать или вызывать шум в устройстве. Сломанная возвратная пружина может помешать возврату в исходное положение.

Думайте о лопастном или лопастном кулачковом фазере как о масляном насосе героторного типа с задним ходом. Героторный масляный насос создает давление масла при вращении насоса. Для сравнения, кулачковый фазовращатель вращается, когда на ротор подается давление масла. Из-за этого зазоры между корпусом и ротором должны быть достаточно плотными, иначе внутренние потери давления отрицательно скажутся на работе агрегата.

В кулачковых фазовращателях с лопастным ротором и лопастями износ корпуса фазовращателя, лопастей или лепестков снижает способность устройства выдерживать давление и нормально функционировать. Установочный штифт, который удерживает ротор в нейтральном положении, также может изнашиваться или срезаться, или отверстие, в которое вставляется штифт, может стать удлиненным или изношенным, что не позволит ему удерживать базовую синхронизацию. Это может сделать фазовращатель шумным на холостом ходу, а также привести к неустойчивому фазе газораспределения.

Некоторые последние модели двигателей Ford объемом 4,6 л, 5,4 л и 6,8 л имеют серьезные проблемы с шумом на холостом ходу из-за износа внутри фазовращателей VVT. Двигатель часто гремит, как дизель, на холостом ходу из-за фазовращателей. Часто правый фазер более шумный, чем левый.

Ford TSB 06-19-8 описывает проблему стука фазовращателя и рекомендует заменить фазовращатели, чтобы устранить шум холостого хода. Но на многих двигателях с большим пробегом фазовращатели могут работать неправильно из-за изношенных отверстий под подшипники кулачков в головках цилиндров. На этих двигателях нет сменных кулачковых подшипников, поэтому при износе посадочных отверстий головки блока цилиндров подлежат замене. Однако головки можно снять и обработать для установки подшипников. Отверстия кулачков также могут быть заварены и восстановлены до их первоначальных размеров, чтобы восстановить нормальное давление масла в шейках кулачков и фазовращателях. Замена переднего масляного насоса оригинального оборудования насосом большего объема также может помочь исправить эту ситуацию.

ЗАМЕНА ФАЗЕРОВ КУЛАЧКОВ

Фазеры кулачков являются дорогостоящими узлами для замены, стоимость каждого из которых составляет от 100 до 300 долларов США в зависимости от области применения. Различные поставщики вторичного рынка имеют запасные фазовращатели в своих продуктовых линейках, но большинство фазовращателей, которые доступны в настоящее время, предназначены для отечественных двигателей (Ford, GM и Chrysler).

Хотя некоторые люди пытались восстановить изношенные или поврежденные фазовращатели, OEM-производители относятся к ним как к герметичным узлам, поэтому нет доступных внутренних запасных частей или ремонтных комплектов. Следовательно, если вы обнаружите неисправный фазовращатель на автомобиле клиента, вы должны заменить его.

МОДЫ ФАЗЕРА КУЛАЧКА

Фазеры кулачка обычно опережают или замедляют синхронизацию кулачка на 20-30 градусов, а в некоторых приложениях даже на 60 градусов. При таком сильном перемещении кулачка зазоры между клапаном и поршнем могут быть плотными, особенно если кто-то хочет модифицировать двигатель с помощью кулачка с большей подъемной силой и большей продолжительностью работы. Чтобы решить эту проблему, несколько поставщиков вторичного рынка разработали ограничитель фазы кулачка или комплекты блокировки, которые либо ограничивают опережение/замедление VVT, либо полностью исключают его. Эти комплекты НЕ должны использоваться в качестве «исправления» для шумного или неисправного кулачкового фазовращателя. Они предназначены только для приложений производительности.

Разборка кулачковых фазовращателей и установка стопорной пластины или блокировочных заглушек сводит на нет цель системы VVT и превращает фазовращатель в надежную зубчатую передачу. Это сводит на нет положительные преимущества изменения фаз газораспределения и может рассматриваться как вмешательство в выбросы уличного транспортного средства. PCM также необходимо перепрограммировать, если был установлен комплект блокировки VVT, чтобы PCM не пытался изменить синхронизацию кулачка и установить коды неисправности, связанные с VVT, потому что кулачки не меняют время.

Меньшая задержка с двигателями с турбонаддувом с регулируемым клапаном

Турбо-задержка и плохая реакция дроссельной заслонки на низких оборотах двигателя когда-то делали двигатели с турбонаддувом с регулируемым клапаном подходящим только для гонок и высокопроизводительных приложений. При более низких оборотах меньше выхлопных газов вращает турбину турбонагнетателя. Кроме того, когда водитель закрывает дроссельную заслонку, возникающий вакуум и перепады давления могут еще больше замедлить работу турбины. Это было одним из недостатков небольших двигателей с турбонаддувом, где управляемость важнее, чем пиковая мощность.

VVT помогает поддерживать поток выхлопных газов, улучшая реакцию дроссельной заслонки. Традиционные двигатели с турбонаддувом имеют другие требования к распределительному валу, чем двигатели без наддува. Обычные двигатели с форсированным двигателем не требуют большой продолжительности или перекрытия клапанов, чтобы заполнить цилиндры, потому что турбонагнетатель (или нагнетатель) выполняет толчок. Меньшее перекрытие клапанов также помогает турбонагнетателю быстрее раскручиваться, уменьшая турболаг, когда вы его опускаете.

С перекрытием клапана VVT можно поддерживать вращение выхлопной турбины. Поддерживая вращение турбонаддува, улучшается отклик крутящего момента на низких оборотах. Это может помочь двигателю малого рабочего объема чувствовать себя более отзывчивым и мощным. В сочетании с перепускным клапаном с электронным управлением почти все турбо лаги могут быть устранены.

Текущие автопроизводители, использующие эту стратегию, включают:

Ford
ГМ
Субару
БМВ
Фиат/Крайслер
Лексус

Удаление EGR с регулируемыми клапанами

Одним из элементов, который выбрасывается из дымового насоса, является клапан рециркуляции отработавших газов (EGR). Устранение клапана EGR является результатом способности VVT контролировать газы, входящие и выходящие из камеры сгорания.

Системы рециркуляции отработавших газов предназначены для снижения содержания оксидов азота (NOx), вызывающих смог, путем рециркуляции части выхлопных газов из каждого цилиндра двигателя обратно во впускной коллектор. Этот процесс снижает температуру сгорания до уровня ниже 2500 ° F, выше которого образуются газы NOx, наносящие вред как окружающей среде, так и производительности автомобиля.

Системы рециркуляции отработавших газов работают, но они не способны реагировать достаточно быстро или достаточно точно для современных двигателей и стандартов выбросов. Современные системы изменения фаз газораспределения выполняют ту же работу, что и клапан EGR, только лучше.

Система VVT способна управлять синхронизацией выпускного клапана, чтобы в камере сгорания оставалось необходимое количество инертных выхлопных газов для следующего цикла сгорания. Это контролирует температуру сгорания и образование NOx.

Если вы столкнулись с автомобилем с более высоким, чем обычно, уровнем NOx или сгоревшим или поврежденным предварительным катализатором, убедитесь, что соленоид VVT и датчик положения выпускного распределительного вала работают правильно.

Что такое Клапан регулировки фаз газораспределения двигателя (VVT)?

Что такое клапан регулирования фаз газораспределения двигателя (VVT)? | Совет вашего механика

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

☰

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

Сэкономьте на ремонте автомобилей

Получить предложение

Соленоид VVT отвечает за экономию топлива, регулируя подачу масла на ступицу VVT.

Имейте в виду:

Низкий уровень масла также может вызвать проблемы с электромагнитным клапаном VVT и другими деталями системы газораспределения.
У каждого производителя автомобилей есть уникальные коды, обозначающие проблему с соленоидами VVT, поэтому важно, чтобы квалифицированный специалист диагностировал ваш автомобиль.

Как это делается:

Отсоедините аккумуляторную батарею, найдите соленоид изменения фаз газораспределения и снимите крепежные болты
Отсоедините соленоид и снимите соленоид
Смажьте соленоид и нанесите литиевую смазку на уплотнения на золотнике соленоида
Вставьте соленоид в пространство монтажной поверхности
Вставьте крепежные винты
Закрепить кожух двигателя
Подсоедините аккумулятор

При замене соленоида может возникнуть небольшое сопротивление, но это означает, что уплотнения установлены правильно. Чтобы преодолеть сопротивление, слегка поверните соленоид вперед и назад, одновременно нажимая вниз, чтобы он оказался на одном уровне с монтажной поверхностью.

Какие общие симптомы указывают на необходимость замены масляного регулирующего клапана с регулируемой фазой газораспределения (VVT)?

Неустойчивый или шаткий холостой ход
Индикатор Check Engine может гореть
Плохая экономия топлива
Потеря мощности при ускорении

Насколько важна эта услуга?

Эта услуга важна для поддержания мощности и эффективности использования топлива; это гарантирует, что ваш автомобиль сможет правильно двигаться в гору без потери мощности.

Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и должны быть проверены независимо. Пожалуйста, смотрите наш
Условия использования
для более подробной информации

Отличные оценки авторемонта.

4.2 Средняя оценка

Часы работы

7:00–21:00

7 дней в неделю

Номер телефона

1 (855) 347-2779

Часы работы телефона

Пн — Пт / 6:00 — 17:00 PST

Сб — Вс / 7:00 — 16:00 PST

Адрес

Мы приедем к вам без дополнительной оплаты

Гарантия

Гарантия 12 месяцев/12 000 миль

Наши сертифицированные выездные механики выполняют более 600 услуг, включая диагностику, тормоза, замену масла, плановые ТО, и приедут к вам со всеми необходимыми запчастями и инструментами.

Получите честное и прозрачное предложение прямо перед бронированием.

Механик со стажем?

Зарабатывайте до

$70/час

Подать заявку

Нужна помощь с вашим автомобилем?

Наши сертифицированные мобильные механики выезжают на дом в более чем 2000 городов США. Быстрые, бесплатные онлайн-расценки на ремонт вашего автомобиля.

ПОЛУЧИТЬ ЦЕНУ

Статьи по Теме

P001F Код неисправности OBD-II: высокий уровень сигнала в цепи управления профилем распределительного вала «A»

P001F Определение кода P001F Код P001F указывает на проблему с синхронизацией в вашем двигателе. Что означает код P001F Этот код PCM означает, что сигналы, которые перемещаются между коленчатым валом и распределительным валом, не…

P2757 Код неисправности OBD-II: Цепь управления соленоидом управления нажатием муфты гидротрансформатора работает или застряла в выключенном состоянии

P2757 означает проблему с соленоидом управления давлением муфты гидротрансформатора из-за неисправного гидротрансформатора или соленоида или электрических проблем.