Gdi двигатель проблемы: Преимущества и недостатки двигателей GDI, TCI, FSI

Проблемы двигателя Mitsubishi 1,8 GDI 4G93

29.04.2021

27028

Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.

Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением. Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции. Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.

Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.

Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.

За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.

В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.

1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).

Выбрать и купить двигатель для автомобилей Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность двигателя Mitsubishi 1. 8 GDI (4G93)

Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.

Течи масла

В запущенных случаях двигатель 4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.

Плохо заводится

Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.

Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.

Драйвер форсунок

Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.

Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.

При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.

Электронная дроссельная заслонка

Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.

При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.

Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.

При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.

Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

EGR

Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.

Форсунки

Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.

Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.

Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mitsubishi GDI и впускной коллектор для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

ТНВД

Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.

Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.

Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.

В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.

Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.

Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.

Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.

Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.

Выбрать и купить катушки для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Свечи зажигания

Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.

Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.

ГБЦ

Нечастая, но известная проблема двигателя 4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.

Жор масла

Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.

С жором масла нужно бороться, т. к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

29.04.202127028

Что такое двигатель GDI – его преимущества и недостатки

При выборе нового или подержанного автомобиля всегда обращают особое внимание на двигатель. Причём тут важна не только мощность или объём, но и сам тип мотора, его устройство, конструкция, производитель.

От выбора двигателя напрямую зависит, насколько экономичным окажется автомобиль, и как часто владелец будет сталкиваться с неисправностями. То есть акцент делается на надёжности и долговечности, а уже вторичными параметрами считается производительность, экономичность и количество лошадиных сил.

Довольно интересным в глазах покупателей выглядит двигатель, которые маркируется буквами GDI. Расшифровывается аббревиатура как Gasoline Direct Injection. Здесь речь идёт о системе прямой подачи горючего в двигатель. Важной особенностью является тот факт, что впуск происходит не в коллектор, как это делается на классических инжекторах, на напрямую в цилиндр. А потому GDI закономерно и справедливо называют сочетанием дизельных и бензиновых систем.

Особенности устройства

Уже было примерно рассказано, что же такое двигатели GDI и в чём их ключевая особенность. Но это не позволяет в полной мере понять суть мотора и особенности его устройства.

Исходя из расшифровки, вы поняли, что значит двигатель GDI и что в моторе используется комбинированная система, характерная для бензиновых и дизельных ДВС. Это своего рода смесь двух разных моторов, что означает получение определённого преимущества перед конкурентами.

Не совсем очевидно для некоторых автомобилистов, что такое двигатель GDI и в чём его особенность на практике. Ключевым нюансом можно назвать факт работы на обеднённой смеси, образующейся в движке при небольших нагрузках. К ним относят равномерную езду со скоростью не более 120 километров в час. Но когда нагрузка повышается, система автоматически переходит на работу классической системы впрыска. Тем самым удаётся добиться лучших показателей экологичности и экономичности, что для многих становится решающим фактором при выборе.

Ещё стоит заметить, что в настоящее время выпускаются турбо версии GDI, которые дополнительно получили в своей конструкции турбонагнетатель. С его помощью удалось повысить мощность и производительность, но параллельно сохранить способность расходовать небольшое количество топлива в сравнении с конкурентами. А что такое турбо в движке, наверняка знает каждый. Двигатель GDI в пару с турбокомпрессором позволяет получить превосходный результат.

Среди автолюбителей существует устойчивое мнение, что первыми производителями моторов типа GDI является японская компания Mitsubishi. Но в действительности это не так. Первый двигатель с подобной системой комбинированного впрыска устанавливали на гоночную версию немецкого автомобиля W196 производства компании Mercedes.

Через некоторое время в японской компании задействовали систему впрыска, основанную на электронном управлении. Тем самым им удалось добиться образования обеднённой топливовоздушной смеси при работе мотора на малых нагрузках.

Впервые автомобили производства Mitsubishi с моторами GDI появились в продаже только в 1996 году. С того времени двигатели прошли через целый ряд изменений и модернизаций, поскольку первые образцы обладали широким перечнем недочётов.

Справедливости ради нужно добавить, что сама аббревиатура GDI используется именно японским автопроизводителем Mitsubishi. В арсенале других компаний также есть моторы с аналогичной системой, только выпускают они их с иными маркировками. Французский автоконцерн Renault использует понятие IDE, у Mercedes это CGI, а машины от компании Toyota могут оснащаться двигателями D4.

Принцип работы

Принцип работы любого двигателя внутреннего сгорания основывается на том, что подаётся топливо и смешивается с воздухом, образуя топливовоздушную смесь. Без участия воздуха или кислорода воспламенение смеси является невозможным.

Для оптимальной работы бензинового силового агрегата требуется приготовление смеси в соотношении 14,7 к 1. То есть на 14,7 грамм воздуха необходим 1 грамм топлива. Если количество воздуха превышает указанную норму, смесь считают обеднённой. Если же воздуха меньше, тогда смесь богатая.

За счёт работы двигателя на обеднённой смеси удаётся заметно снизить расход топлива. Но поскольку в ней достаточно мало самого топлива, воспламенять подобную субстанцию сложнее. Из-за невозможности воспламенить смесь появляются проблемы.

А вот перенасыщенная топливом смесь воспламеняется очень легко. Но при этом бензин выгорает не полностью, и несгоревшая часть выходит вместе с выхлопом. Отсюда перерасход горючего и нерациональное использование бензина. Дополнительно обогащённая смесь способствует накоплению нагара на клапанах двигателя и свечах зажигания.

Учитывая все эти моменты, можно разобраться с принципом работы GDI двигателей и понять их отличительные особенности. Конструктивное отличие заключается в том, что здесь предусматривается впрыск не напрямую во впускной коллектор, как это происходит на обычных инжекторных бензиновых моторах, а непосредственно в камеру сгорания. Этот принцип позаимствован у дизельных моторов.

Работу GDI можно описать следующим образом:

1. Бензин поступает внутрь камеры сгорания под воздействием высокого давления. При этом сам поток характеризуется закрученностью своей формы, что достигается за счёт применения специальных форсунок. Они отличаются от обычных своим строением.
2. Поток топлива под высоким давлением встречает сопротивление со стороны поршня. Происходит столкновение. Это позволяет части горючего как бы остаться на поверхности поршня. Остальное количество бензина продолжает двигаться дальше, создавая силу трения и обретая определённую форму.
3. Затем происходит загиб потока и уход от поршня с параллельным увеличением скорости. Часть частиц движется медленнее, и они начинают расходиться по сторонам, тем самым разделяя поток.
4. В итоге внутри камеры сгорания формируется одновременно два участка с топливовоздушной смесью. Посередине располагается зона с обычной легковоспламеняемой смесью, а вокруг находится обеднённая субстанция.
5. Завершается цикл воспламенением, которое образуется за счёт работы свечи зажигания, позаимствованной у инжекторного бензинового двигателя. Сначала загорается участок со стандартной смесью, а потом сгорает обеднённое топливо с воздухом.

Чтобы создать такие условия, весь процесс управляется специальным сложным электронным блоком, имеющим специальное программное обеспечение, способное осуществлять несколько разных циклов работы.

В конструкции задействованы вихревые форсунки. Именно с их помощью удаётся подавать внутрь камеры смесь, которая напоминает по своей консистенции мелкодисперсный туман.

http://www.youtube.com/watch?v=62F4rCSCkgE

Если в классическом или стандартном понимании смесь топлива и воздуха имеет соотношение 1 к 14,7, то GDI при работе под малыми нагрузками использует смесь в пропорциях 1 к 20. Это позволяет добиваться хороших экономических показателей по расходу топлива.

Отличительные особенности

Чтобы понять разницу между GDI и обычными системами впрыска, нужно рассмотреть отличительные характеристики этого двигателя. Так удастся узнать ключевые моменты касательно бензинового мотора с непосредственным впрыском.

1. Процесс впрыска осуществляется под давлением, которое имеет параметры от 50 атмосфер и более. В классических системах инжекторных моторов давление составляет около 3 атмосфер. Такая подача позволяет создавать мелкодисперсный туман при распылении.
2. Существуют некоторые конструктивные отличия, связанные с дроссельной заслонкой. В моторах типа GDI её устанавливают немного дальше.
3. Топливо подаётся непосредственно в сам рабочий цилиндр, где формируется смесь из горючего и воздуха. А на обычных моторах подача происходит через впускной коллектор, необходимый также и для создания топливовоздушной смеси.
4. В конструкции поршней предусмотрены углубления сферической формы. За счет него становится возможным создание завихрений и управление пламенем при возгорании. Дополнительно выемка нужна для контроля создания смеси, регулируя необходимый объём воздуха и горючего при их соединении в смесь.
5. GDI позволяют создавать очень бедные смеси. На современных двигателях встречается возможность эффективной работы даже на смеси, пропорции которой составляют до 43 к 1. Это при том, что для классических топливных систем характерно соотношение 14 к 1.
6. В ГБЦ устанавливаются специальные вихревые форсунки. С их помощью можно создавать потоки закрученной формы. В итоге движение потока осуществляется по строго заданному направлению и траектории.
7. Для GDI двигателей характерна возможность работы в 2 разных режимах. Это обычный, как у стандартного инжектора, и обеднённый. Причём переход от одного режима к другому происходит в автоматическом режиме. Когда на двигатель увеличивают нагрузку, то есть начинают двигаться с большей скоростью, подаётся обогащённая смесь. В спокойном режиме сгорает обеднённая смесь, за счёт чего экономится топливо.
8. В составе такого мотора обязательное участие принимает ТНВД. Причём топливному насосу высокого давления удаляют особое внимание, поскольку он выступает как ключевой элемент в работе системы непосредственного впрыска на GDI и ему подобных. Насос влияет на качество функционирования силовой установки и всю его работоспособность.

Всё выглядит очень интересно и привлекательно с позиции потенциального покупателя автомобиля с таким двигателем. Но для объективности нужно рассмотреть сильные и слабые стороны GDI мотора. Это позволит в полной мере оценить возможности двигателя с учётом всех имеющихся недостатков. И тогда станет ясно, стоит покупать такой автомобиль или нет.

Основные преимущества

Изучив плюсы и минусы двигателей GDI, можно сделать некоторые выводы относительно этих силовых установок и используемой системы подачи топлива.

Все свои ключевые преимущества мотор получает именно от возможности работать на более бедной смеси при малых и средних нагрузках. Изменение соотношения топлива и воздуха позволяет сократить количество потребляемого топлива. Как показали исследования, в городском цикле при длительной работе на примерно одинаковых оборотах расход падает на 20-25%. Но аналогичных преимуществ на трассе, когда повышается скорость и нагрузка на двигатель, GDI уже не получает. Здесь расход остаётся на уровне обычных инжекторных систем.

Ещё одним достоинством считается процесс смесеобразования, происходящий внутри камеры сгорания. Любой специалист по ремонту и обслуживанию двигателей скажет, что процесс сгорания в цилиндрах всегда происходит неравномерно. Большее количество горючего сгорает около свечи. А вот на дальних участках горючее может не догорать, в результате чего остатки выходят через выхлопную систему.

GDI лишены этого недостатка, как и современные моторы типа TSI. Здесь используется технология послойного впрыска. В результате это позволяет за 1 такт впрыскивать до 5 порций топлива, формирующие неоднородную смесь в цилиндрах, учитывая конкретные особенности горения. Это помогает снижать расход, уменьшать токсичность выделяемого выхлопа, а также поддерживать стабильность на малых и средних оборотах двигателя.

Особый процесс образования смеси формирует ещё одно преимущество, которое выражается в виде увеличения показателей мощности и тяги. Прирост этих параметров составляет около 10-15%.

Дополнительно GDI характеризуются меньшим количеством образующегося нагара, что автоматически продлевает срок службы множества составляющих двигателя. При грамотной эксплуатации масло также сохраняет свои свойства вплоть до предусмотренного производителем срока замены.

Соблюдая все правила и условия эксплуатации, снижается вероятность возникновения серьёзных неисправностей, что положительно сказывается на долговечности двигателя и уменьшении финансовых затрат на эксплуатацию автомобиля, оснащённого GDI.

Характерные недостатки

Но ни одна система не может обойтись без определённых минусов. Потому стоит заранее узнать, чем же так плох двигатель типа GDI, какой его главный недостаток и насколько минусы превосходят плюсы, или наоборот.

Начнём с того, что двигатель GDI использует более сложную систему впуска топлива, в конструкции которого присутствует ТНВД, аналогичный применяемым на дизельных моторах. В результате проявляется недостаток в виде повышенной чувствительности к качеству используемого топлива. Это относится к вхождению в бензин разных твёрдых компонентов, соединений железа, фосфора, серы и прочих веществ. Если регулярно заливать низкокачественное топливо, мотор начнёт ломаться.

У двигателя с системой непосредственного впрыска есть ещё один недостаток. Он заключается в том, что технология достаточно специфическая, и только ограниченное количество автосервисов могут предложить свои услуги по ремонту и обслуживанию подобных ДВС.

Процедуры ремонта отличаются своей сложностью в сравнении с обычными инжекторными двигателями с распределённым типом впрыска.

Владельцы автомобилей с силовыми установками GDI сталкиваются с тем, что на рынке предлагается небольшое количество запчастей. Детали для них не особо пока распространены в нашей стране. Потому порой, когда возникает поломка и необходимость замены элемента, его приходится заказывать и ждать по несколько недель, что автоматически не позволяет эксплуатировать машину.

Учитывая все эти моменты, нужно внимательно подумать о рациональности приобретения такого двигателя, поскольку придётся решать вопрос с ремонтом, обслуживанием и поиском хороших автозаправочных станций.

Проблемы и неисправности

В действительности практически все проблемы, которые имеет двигатель GDI, связаны именно с вопросом чувствительности по отношению к низкокачественному бензину. Такая особенность приводит к появлению различных поломок и неисправностей.

Как показывает опыт автовладельцев, на моторах GDI начинают чернеть и выходить из строя свечи зажигания. Топливная система не любит, когда внутрь попадает вода, разные механические примеси и твёрдые минеральные частицы.

Также появляется нагар на поверхностях клапанов и впускных коллекторов. В итоге меняется процесс образования смеси, что обусловлено нарушением траектории перемещения потоков внутри цилиндра. Всё это приводит к снижению мощности и возникновению перебоев.

Чтобы не спровоцировать подобные неисправности, и обеспечить мотору GDI длительную и эффективную работу, рекомендуется выполнять некоторые профилактические мероприятия. Сводятся они к соблюдению следующих правил:

1. Свечи рекомендуется менять ещё до возникновения неисправностей. В наших условиях эксплуатации оптимальным межсервисным периодом считается 10-20 тысяч километров.
2. Дополнительно рекомендуется очищать впускной коллектор от накапливающегося нагара и сажи. Делается это не реже чем 1 раз на каждые 25-30 тысяч километров.
3. Обязательно следите за состоянием инжекторов, проверяйте качество распыления топлива и очищайте форсунки.

Учитывая имеющиеся недостатки, вряд ли стоит говорить о том, что при эксплуатации GDI крайне важно посещать только проверенные и хорошо зарекомендовавшие себя автозаправочные станции, предлагающие максимально качественное, чистое и неразбавленное топливо.

Рациональность покупки

Потенциальных покупателей автомобили с непосредственным впрыском топлива, который используется в системе GDI, привлекает своей экономичностью, хорошей тягой и отличными показателями мощности. Но в противовес можно поставить сразу несколько недостатков, обусловленные падением надёжности под влиянием низкокачественного топлива.

Объективно эксплуатация таких двигателей в наших условиях может привести к тому, что владельцу потребуется регулярно посещать СТО, тратить много денег на ремонт и долго ожидать поставки необходимых запчастей.

Но это было актуально раньше. В настоящее время ситуация меняется в значительно лучшую сторону. Двигатели, выпускаемые зарубежными производителями, проходят процедуру адаптации. Это позволяет снизить чувствительность к качеству бензина, перерабатывать даже не самое хорошее топливо и уменьшать количество проблем.

Адаптированные GDI смело можно заправлять на всех достаточно неплохих АЗС, не опасаясь того, что какие-то примеси приведут к очень быстрому выходу из строя двигателя с последующими внушительными материальными затратами на восстановление работоспособности силовой установки с системой непосредственного впрыска топлива.

Покупать автотранспортные средства с такими моторами или нет, дело лично каждого. Двигатели, прошедшие адаптацию, привлекают намного больше, чем европейские или японские версии. Получить ряд преимуществ от GDI можно. Владельцу потребуется только помнить о рисках посещениях сомнительных автозаправочных станций, а также соблюдать все предписанные рекомендации и советы по эксплуатации, обслуживанию и замене расходных материалов. При таких условиях GDI проявит все свои лучше качества, а о характерных недостатках вы вряд ли будете вспоминать.

Прямой впрыск бензина — новая технология, новые проблемы

Непосредственный впрыск бензина — новая технология, вызывающая новые проблемы

Непосредственный впрыск бензина — это система впрыска топлива, которая впрыскивает бензин непосредственно в камеру сгорания.

Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, также известный как (GDI), имеет отдельную топливную форсунку для каждого цилиндра двигателя.

Из-за этого головка блока цилиндров является новым домом для топливных форсунок. Теперь о прямом доступе к камере сгорания. В дальнейшем через впускной коллектор и впускные клапаны проходит только воздух.

Во-первых, при непосредственном впрыске бензина топливо поступает в каждый цилиндр в виде тумана под высоким давлением. Затем используются управляемые компьютером электрические форсунки для распыления топлива в цилиндры.

Непосредственный впрыск бензина (GDI) Новая технология вызывает новые проблемы

Следовательно, компьютер контролирует все аспекты системы (GDI). Таким образом, при всех различных условиях работы компьютер будет решать, когда впрыскивать топливо.

Преимущества прямого впрыска бензина (GDI)

Итак, некоторые преимущества прямого впрыска:

• Лучшая экономия топлива
• Меньше общих выбросов
• Лучшая производительность

Кроме того, двигатель развивает большую мощность при меньшем расходе топлива в результате:

• Впрыскивания топлива непосредственно в камеру сгорания по мере увеличения сжатия.
• А также во время и после первоначального сжигания.

Новая технология прямого впрыска бензина (GDI) вызывает новые проблемы

Кроме того, двигатели с (GDI) могут работать на очень бедных топливных смесях (до 40:1). Даже при небольшой нагрузке и круизных условиях. Чистый результат, как правило, составляет от 15 до 20 процентов, лучшая экономия топлива.

(GDI) тщательно контролирует топливную смесь в нужный момент. Следовательно, двигатели (GDI) могут работать с более высокой степенью сжатия. В результате двигатели (GDI) обычно развивают большую мощность.

Недостатки прямого впрыска бензина (GDI)

Большим недостатком (GDI) является накопление нагара на задней стороне впускных клапанов.

Нагар на задней стороне впускных клапанов.

Это может вызвать компьютерный код и привести к пропуску зажигания или сбою зажигания.

Кроме того, фактическая стоимость этой системы, как правило, выше. Потому что топливный насос должен выдерживать очень высокое давление.

Все это привело к тому, что двигатель нуждался в приводе топливного насоса. Итак, основная причина, по которой мы видим на рынке автомобили с непосредственным впрыском, — это ужесточение стандартов экономии топлива.

Почему требуется более высокое рабочее давление

Прямой впрыск требует чрезвычайно высокого рабочего давления (до 2200 фунтов на кв. дюйм).

Прямой впрыск также требует большего давления подачи, чтобы преодолеть давление сжатия внутри цилиндра. И, чтобы доставить больший объем топлива, в более короткий период времени.

Более высокое давление впрыска также способствует распылению топлива на мелкие капли. Так он лучше смешается с воздухом, для более полного сгорания.

Как (GDI) создает новые проблемы

Наряду со многими автомобильными инновациями появляется новый набор проблем.

Во-первых, более высокие температуры цилиндров и давление, попадающие в картер, ускоряют испарение масла. В конечном итоге это приводит к тому, что капли масла покрывают впускные клапаны. Кроме того, в системах прямого впрыска бензина (GDI) свежее топливо не распыляется на впускные клапаны.

В результате клапаны больше не очищаются и не охлаждаются.

Во-вторых, это может привести к застреванию поршневых колец в своих пазах. Кроме того, если в двигателе используются кольца низкого напряжения, шлам может помешать их надлежащей герметизации. Кроме того, это может привести к налипанию шлама и топливных отложений на верхнюю часть поршня.

Отложения на верхней части поршней.

С самого начала у двигателей (GDI) были известные проблемы, связанные с накоплением отложений приготовленного топлива, которые загрязняют форсунки. По мере того, как отложения накапливаются с течением времени и пробегом, синхронизация двигателя может быть изменена. Углерод накапливается на задней стороне клапанов, может изменить угол опережения зажигания и порядок работы двигателя.

Уголь также действует как изолятор, поэтому клапаны могут нагреться и выйти из строя. Со временем нагар может упасть с клапанов и попасть в нижнюю часть двигателя. Наконец, вызывая износ движущихся частей.

Нагар может отслаиваться и проходить через камеру сгорания и в выхлоп. Кроме того, если двигатель оснащен турбокомпрессором, есть вероятность, что углерод может повредить ребра турбины в турбокомпрессоре.

Проблема усугубляется в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (GDI), которые используются в основном для коротких поездок. Потому что впускные клапаны никогда не нагреваются настолько, чтобы сжечь отложения.

Углерод в камере сгорания.

Очистка системы (GDI)

Устранение загрязненных впускных клапанов:

• Используйте химический очиститель, распыленный на корпус дроссельной заслонки или впускной коллектор, непосредственно во впускные отверстия.
• Снимите впускной коллектор и распылите растворитель непосредственно во впускные отверстия в головке блока цилиндров.
• При очень сильном нагаре может потребоваться снять головку блока цилиндров для очистки клапанов.

Заключение

Таким образом, порт впрыска намного лучше, чем старые карбюраторы и системы дроссельной заслонки. Но никак не может сравниться по мощности и экономичности с бензиновым двигателем с непосредственным впрыском (GDI). По мере увеличения стоимости топлива разница в производственных затратах между портовыми системами и системами прямого впрыска будет уменьшаться.

Спасибо!

проблем автомобиля двигателя прямого впрыска ГДИ

Под капотом

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском

имеют множество названий, включая GDI, DI, FSI и другие. Производители автомобилей внедрили эту технологию двигателей в ответ на федеральные требования по выбросам и расходу топлива. Несмотря на то, что эти двигатели предлагают много преимуществ в плане экономии топлива, мощности, меньшего рабочего объема и меньшего количества выбросов выхлопных газов, они также имеют некоторые недостатки.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском имеют множество названий, включая GDI, DI, FSI и другие. Производители автомобилей внедрили эту технологию двигателей в ответ на федеральные требования по выбросам и расходу топлива. Несмотря на то, что эти двигатели предлагают много преимуществ в плане экономии топлива, мощности, меньшего рабочего объема и меньшего количества выбросов выхлопных газов, они также имеют некоторые недостатки. Несмотря на недостатки, с годами GDI используется все большим количеством OEM-производителей и составляет примерно 45% рынка автомобилей.

Нагар является самой большой проблемой для этих двигателей и может привести к еще большему количеству проблем для владельцев этих автомобилей. Накопление углерода происходит во впускных клапанах и со временем уменьшает приток воздуха к цилиндрам, что в конечном итоге приводит к снижению мощности. Небольшие частицы грязи от всасываемого воздуха и отработанного углерода из системы вентиляции картера могут оседать на стенках впуска, потому что топливо не распыляется на заднюю часть клапанов, как в установке с впрыском через порт.

Отложение может стать настолько значительным, что часть мусора может отколоться и повредить каталитические нейтрализаторы. Это также может вызвать периодические проблемы с зажиганием. OEM-производители уже давно знают об этой проблеме, а компании послепродажного обслуживания работают над решением, но волшебной палочки пока нет.

Качество топлива
Одна из проблем заключается в том, что сегодня доступны разные виды топлива. Некоторые виды топлива более низкого качества не содержат достаточного количества моющих средств для очистки клапанов и, следовательно, более подвержены загрязнению. Топливо Top Tier рекомендуется для использования в двигателях с непосредственным впрыском. Эти виды топлива доступны на большинстве крупных заправочных станций. Но использование только качественного топлива не убережет двигатель от повреждений. Эти двигатели требуют более частых интервалов обслуживания и использования высококачественных смазочных материалов, а также некоторых других химических обработок или даже струйной очистки, чтобы поддерживать топливную систему в идеальном состоянии.

Вместо девиза «хороший, лучший, лучший», который многие магазины привыкли предлагать для таких товаров, как тормоза и шины, сервис прямого впрыска идет в противоположном направлении: от хорошего к плохому и к худшему.

Многогранный подход — лучший способ оставаться в курсе проблемы накопления углерода. Во-первых, владелец транспортного средства должен всегда использовать бензин высшего качества. Этот бензин смешивают с необходимыми детергентами, которые помогают очищать топливную систему и поддерживать чистоту клапанов. Это топливо лучше очищается с меньшим количеством загрязняющих веществ, которые могут испаряться в затвердевшие отложения, которые могут вызывать точки перегрева или пригорать к задней части впускного клапана, как лава.

При определенных условиях мелкие кусочки нагара могут отрываться от клапанов и падать в камеру сгорания, а затем прилипать к стенкам цилиндра. Эти кусочки могут быть облиты топливом и превратиться в раскаленный уголь, который образует горячую точку и вызывает состояние предварительного воспламенения.

Это происходит из-за того, что впускной клапан не подвергается воздействию топлива и не очищается, как в двигателе с распределенным впрыском. Обычно клапаны охлаждаются за счет теплопередачи от седла клапана, но когда капли масла проходят через впускное отверстие и проходят через головку блока цилиндров, они прилипают к задней стороне впускного клапана, становясь все гуще и гуще, пока не появится CEL. и в плохом состоянии.

В некоторых продуктах заявлено, что они удаляют скопившуюся грязь, но часто скопления грязи слишком велики, и необходимо другое решение, например, струйная обработка впускных отверстий.

Клиенты должны быть осведомлены о надлежащих интервалах технического обслуживания и рисках, связанных с несвоевременной заменой масла и фильтров. При интервалах замены масла от 10 000 до 12 000 миль существует значительный риск того, что моющие средства испортятся раньше этого срока.

Обучение клиентов
Другая часть проблемы, связанной с двигателем GDI, заключается в том, что никто не информирует потребителей о проблемах, которые у них возникают, или о способах их избежать с помощью таких вещей, как надлежащее обслуживание масла и интервалы замены.

Со всеми сложностями современных двигателей и все более жесткими допусками, в которых они построены, одна из худших вещей — игнорировать интервалы технического обслуживания. Клиентов необходимо информировать о надлежащих интервалах и риске несвоевременной замены масла и фильтров. При интервалах замены масла от 10 000 до 12 000 миль существует значительный риск того, что моющие средства испортятся раньше этого срока.

Некоторые производители транспортных средств начали интегрировать компоненты и системы для улавливания масляных паров и твердых частиц, но ни один метод не является эффективным постоянно. И тенденция такова, что все больше владельцев транспортных средств шокированы значительными затратами на ремонт в результате этих проблем.

Consumer Reports недавно написал статью о читателе, который отдал свой VW GLI 2006 года с двигателем 2.0T FSI с непосредственным впрыском дилеру для диагностики кода двигателя. Он был потрясен, обнаружив, что во впускном коллекторе были тяжелые углеродистые отложения, что привело к проблемам с управляемостью. Когда производитель не покрыл расходы на устранение проблемы, владелец отнес его в местный магазин, который прочистил клапаны пескоструйной средой из скорлупы грецкого ореха примерно за 400 долларов.

Этот сценарий все чаще происходит с двигателями с непосредственным впрыском, потому что большинство клиентов не знают, что у них есть двигатель такого типа или что им требуется дополнительное техническое обслуживание.

Если вы еще не сталкивались с проблемами нагарообразования в двигателях с непосредственным впрыском, скорее всего, вы скоро столкнетесь.