Двигатели атмосферные: Атмосферный двигатель: что это такое, чем отличается от турбированного

рейтинг от специалистов :: Autonews

Выбор в пользу того или иного автомобиля на вторичке часто упирается не только в вопросы юридической «чистоты», но и в ресурс основных узлов и агрегатов. И если общее состояние кузова, а также исправность салонного оборудования еще можно оценить самостоятельно при осмотре автомобиля, то разобраться в состоянии технической начинки, в частности силовых агрегатов, без специальной подготовки гораздо сложнее.

По словам Олега Амирова, основателя компании AutoExpert и президента «Союза автоэкспертов и оценщиков», на сегодняшний день тенденции в индустрии таковы, что эффективность ДВС выходит на первый план, а такие качества как безотказность, неприхотливость в обслуживании, высокий ресурс и ремонтопригодность становятся вторичными.

adv.rbc.ru

Тем не менее, есть целый ряд двигателей, которые отличаются высокой надежностью. И при самостоятельном подборе подержанного автомобиля к моделям с такими моторами стоит присмотреться в первую очередь. Особенно если из-за ограниченного бюджета приходится выбирать на вторичке варианты с пробегами более 100-150 тыс. км.

Рядные «четверки» до 2 литров

Среди малолитражных бензиновых двигателей рабочим объемом до 2 л, которые применяются на самых популярных моделях B- и С-класса, а также компактных кроссоверах, особое доверие вызывают атмосферные агрегаты Renault.

Одним из наиболее надежных считается мотор K4M рабочим объемом 1.6 л или 1598 куб. см. Этот 16-клапанный двигатель с двумя распределительными валами для впускных и выпускных клапанов производился как с регулятором фаз и выдавал 115 л.с., так и без него, развивая 102 л.с. Мотор обладает высокой надежностью и без серьезных поломок может пробежать до 350-450 тысяч километров.

Renault K4M

«Это выносливый мотор с хорошим ресурсом. В его основе: простая конструкция и старые проверенные технологии. Так что при надлежащем обслуживании он прослужит долго», — рассказал Autonews автоэксперт и член «Союза автоэкспертов и оценщиков» Виталий Пуняков.

Этот двигатель ставили на: Renault Logan, Sandero, Duster, Fluence, а также Nissan Almera, Tiida и некоторые другие модели концерна Renault-Nissan.

Еще один надежный вариант — это 1,6-литровый атмосферный мотор CWVA от Volkswagen Group. Двигатель отдачей 110 л.с. пришел на смену прежнему 105-сильному агрегату схожего объема, однако был построен на основе нового блока семейства двигателей EA211, к которому также относится двигатель 1,4 TSI. В отличие от предшественника, он обзавелся ременным приводом вместо цепного, став значительно тише.

«Несмотря на свою технологичность и высокую экономичность, этот мотор достаточно простой по своей конструкции и не боится длительных нагрузок, — отмечает основатель компании AutoExpert и президент «Союза автоэкспертов и оценщиков» Олег Амиров. — При надлежащем обслуживании даже после пробегов в 150–200 тыс. км он едва ли доставит серьезные хлопоты владельцу».

Двигатель CWVA устанавливался и продолжает применяться на большом числе моделей Volkswagen. На нашем рынке среди наиболее популярных машин с таким мотором можно назвать Volkswagen Polo и Jetta.

Двигатель CWVA устанавливался и продолжает применяться на большом числе моделей Volkswagen Groupe, однако на нашем рынке среди наиболее популярных машин с таким мотором можно назвать Volkswagen Polo и Jetta, Skoda Rapid и Octavia, а также несколько других соплатформенных моделей.

Среди атмосферных «четверок» объемом 1,8 и 2,0 л также стоит отметить двигатели Toyota, которые используются на моделях Corolla, Avensis, Camry и RAV4.

«Кроме того, достаточно выносливыми агрегатами считаются двухлитровые моторы серии F4R от Renault, которые устанавливаются на Duster, Kaptur и Nissan Terrano, — рассказал независимый автоэксперт Виталий Пуняков. — Их ресурс также может значительно превышать 200 тыс. км пробега».

По словам Пунякова, к этому списку можно также добавить двухлитровый ниссановский агрегат с внутрезаводским индексом MR20DD, который ставился на Qashqai и X-Trail. Он тоже обладает достаточно высоким ресурсом.

Renault F4R

Впрочем, все эксперты отмечают, что для любого мотора важно в первую очередь правильное и своевременное обслуживание. И рекомендации для них, в целом, одинаковые: при послегарантийном обслуживании следует сократить межсервисный интервал до 8 000 км, а также использовать качественные масла и расходники.

Бензиновые «шестерки»

Среди шестицилиндровых двигателей эксперты в первую очередь отмечают бензиновые двигатели серии GR от Toyota. По словам Олега Амирова, у них есть некоторые слабые места, но если за ними следить, то ресурс этих моторов значительно превысит порог в 200—250 тыс. км пробега.

Toyota GR

В остальном большинство автоэкспертов сходятся во мнении и считают агрегат серии GR одним из самых надежных шестицилиндровых моторов на вторичном авторынке. Этот двигатель можно встретить на разных поколениях Toyota Camry и Highlander, а также на многих моделях Lexus, включая популярный кроссовер RX.

Помимо японского агрегата неплохо себя проявляют и корейские силовые установки. «У концерна Kia-Hyundai тоже есть старый и достаточно прожорливый, но вместе с тем очень надежный бензиновый мотор серии G6D, который стоит на больших седанах и крупных кроссоверах от этих марок, рассказывает Autonews.ru автоэксперт и член «Союза автоэкспертов и оценщиков» Виталий Пуняков. По его словам, с мотором Hyundai схожи по характеристикам также двигатели Nissan серии VQ, которые при повышенном топливном аппетите также отличаются высокой надежностью. Найти его можно под капотом крупных моделей Nissan и Infiniti.

Чем атмосферные двигатели автомобилей отличаются от турбированных? | Об автомобилях | Авто

20.06.2017 14:18

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 2 минуты

6768

Категория: 
Обслуживание Авто

Бензиновые двигатели могут быть разных типов. Наиболее распространены сейчас атмосферные и турбированные агрегаты.

В чем разница?

Основное отличие в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идет под действием впуска разрежения, который создается на такте — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора. Таким образом, при равных объемах турбированные двигатели могут быть мощнее. Как правило, турбина помогает увеличить мощность мотора и сократить выбросы вредных веществ в атмосферу. При одинаковом объеме камер сгорания турбированный двигатель выдает примерно в 1,3 раза больше лошадиных сил, чем атмосферный.

Для чего нужна турбина? Для эффективного сгорания топлива необходимо подавать в двигатель воздух. Чем его больше, тем выше температура горения. Примерно такой же эффект можно наблюдать при жарке шашлыка. Если дунуть на угли, то они раскалятся, и мясо пригорит. Чем больше задувается кислорода в мотор, тем горячее подрыв бензина. Тогда и поршень будет толкаться сильнее. И если в обычном бензиновом агрегате воздух поступает под атмосферным давлением, то в турбированном для механической накачки и используется турбина. Обычно она находится рядом с системой впуска и работает от выхлопных газов. Турбина раскручивается свыше 2000 оборотов и сжимает воздух до 1,5-2,5 атм. В специальной камере он соединяется с распыляемым бензином и дальше взрывается от искры электросвечи. КПД двигателя повышается.

Современные турбированные агрегаты ставятся на многие легковые автомобили иностранных марок. Очень распространены наддувные 1,4-литровые и 1,6-литровые немецкие моторы. Однако они имеют свои недостатки. Это снижение надежности ввиду высокой сложности системы турбонаддува. Кроме того, рекордный КПД оборачивается неожиданными последствиями зимой. Турбированные моторы долго прогреваются на морозе. На достижение рабочей температуры требуется около 15 минут, что ведет к повышенному износу механических частей.

• Во Франкфурте Volkswagen представляет самый экономичный автомобиль в мире →
• Секретная экономия. Как снизить расход топлива на автомобиле в 2 раза? →
• Гибриды: плюсы и минусы →

бензиновый двигательсоветы автомобилистам

Следующий материал

Также вам может быть интересно

• Автомат не вариатор. Как нельзя прогревать автоматические трансмиссии?

• Bentley выпустил самый мощный седан в своей истории

• Всем ветрам. 9 самых доступных кабриолетов российского рынка

• Первые «заряженные» версии Kia поступят в продажу в середине 2013 года

• Автомобили будущего на MIMS-2008

Новости СМИ2

Атмосферный двигатель мощностью

Вт

Ниже расположен котел для двигателя. Котел находится за двигателем; в
кирпичная колонна слева от котла является основной опорной колонной; стена
справа на фото стена на фото поршня (слева вверху) с
подвесные инструменты.

Этот насос мощностью 1796 Вт очень похож на рисунок ниже. Основное отличие двигателя в музее от эскиза заключается в расположении конденсатора. В музее конденсатор находится со стороны насоса основной опорной колонны, а не со стороны парового поршня. Однако принципы работы парового поршня одинаковы.

Обратите внимание, что эскиз справа перевернут по отношению к фотографии выше. Подобно двигателю Ньюкомена, этот цилиндр работает только при ходе вниз парового поршня; двигатель опирается на вес стороны насоса, чтобы наклонить балку так, чтобы паровой поршень поднялся. Обратите внимание, что цепи соединяют поршневой шток и балку. Пар не может поднять балку. Вернее, восходящая балка тянет поршень вверх.

Паровой поршень/цилиндр заметно сложнее, чем у Ньюкомена. Во-первых, обратите внимание, что верхняя часть парового цилиндра запечатана. Пар будет существовать над поршнем при атмосферном давлении во время как восходящего, так и нисходящего хода. Пар будет существовать под поршнем при ходе вверх и вакуум при ходе вниз. Эти шаги более подробно описаны ниже.

Поршень имеет «рубашку». Это вторая оболочка вокруг главного цилиндра. В этой рубашке можно было хранить пар, чтобы цилиндр всегда оставался горячим.

Обратите внимание, водяной насос конденсатора подает холодную воду (вероятно, из шахты) в большой колодец, чтобы конденсатор оставался холодным. Воздушный насос (как его называет Уатт) служит для откачки конденсата и всякого неконденсируемого газа из конденсатора ч . Выход воздушного насоса и находится в меньшей камере, отдельной от колодца холодной воды. Эта камера заполнена горячим конденсатом от воздушного насоса на к . Эта горячая вода подается обратно в котел с помощью насоса питательной воды котла.

Шаг 1 — ход парового поршня вверх.

Вес со стороны насоса тянет балку вниз влево. (На некоторых двигателях к балке со стороны насоса добавляется дополнительный вес, чтобы она была тяжелее паровой стороны). Это действие тянет вверх по паровому поршню. Клапаны c, e, f находятся в паровой трубе слева от парового цилиндра сверху вниз соответственно. Шаг 1, c и f закрыты, а клапан e открыт. Пар сверху поршня проходит через патрубок o слева и попадает на дно поршня.

Обратите внимание, что водяной насос конденсатора и насосы питательной воды на странице описания насоса обозначены как тип B (за исключением впускного отверстия внизу), и они будут заполняться на этом этапе по мере падения штоков насоса. Шток воздушного насоса будет подниматься, выталкивая свое содержимое на этом этапе и одновременно создавая вакуум в конденсаторе и удаляя любую жидкость. Обратите внимание, что воздушный насос явно относится к типу B на странице описания насоса. Между воздушным насосом и конденсатором есть обратный клапан, а поршень просверлен с обратными клапанами сверху. В верхней части хода парового поршня штифты n на штоке воздушного насоса активируйте три рычага m для изменения положения клапана.

Шаг 2 — ход парового поршня вниз

Клапан e закрыт, вентили c и f открыты. В этом положении клапана верхняя поршневая камера открыта к котлу, а нижняя поршневая камера открыта к конденсатору. Это рабочий ход. Давление в котле примерно атмосферное, в конденсаторе вакуум. Пар из-под поршня устремляется в конденсатор. Пар конденсируется, поддерживая вакуум. Дополнительный конденсат подается в конденсатор с помощью жиклера через отверстие сбоку конденсатора (штанга управления жиклером видна начиная между клапанами e и f и вниз к немаркированному белому прямоугольнику сбоку от конденсатора). Поршень тянется вниз под действием вакуума, заполняя пространство над поршнем паром, поступающим из котла. Поршень остается горячим во время этого хода.

На этом этапе штоки насоса питательной воды и насоса воды конденсатора поднимаются, вытесняя содержимое насоса и одновременно всасывая больше жидкости в корпус насоса. Шток воздушного насоса опускается, позволяя поршню падать сквозь конденсат и воздух, поступающие в корпус цилиндра во время движения вверх. (Обратите внимание, что обычно в воде растворено некоторое количество воздуха, и этот воздух входит в поршень и должен быть удален). В конце хода вниз некоторые другие штифты n при отключении штока воздушного насоса рычаги m и клапаны c, e, f снова переключаются, позволяя двигателю повторить ход вверх. Жиклер конденсатора также закрыт.

Атмосферный двигатель Отто-Лангена | Old Machine Press

By William Pearce

Прежде чем посвятить свою жизнь разработке двигателей, Николаус Отто работал продавцом товаров в продуктовых магазинах Кельна, Германия, но всегда интересовался наукой и техникой. Отто полностью сосредоточился на двигателях внутреннего сгорания примерно в 1860 году, прочитав о двигателе Этьена Ленуара. Он был настолько очарован, что в 1861 году построил образец для экспериментов.0003

Чертеж двигателя Отто-Лангена 1866 года. Обратите внимание на поршень (K) и его рейку (X) в цилиндре (A). На чертеже также показана ранняя версия обгонной муфты (S).

Отто перепробовал множество модификаций атмосферного двигателя Ленуара в поисках лучшей производительности. Одним интересным открытием было то, что, когда цилиндр и поршень двигателя использовались для сжатия поступающего воздуха и топливного заряда, в результирующем рабочем такте было достаточно энергии, чтобы провернуть коленчатый вал на несколько оборотов. В то время как Отто обнаружил ряд усовершенствований для атмосферного двигателя Ленуара, создание двигателя сжатия было немного за пределами современных технологий. Отто уже потратил свои сбережения и то, что занял у друзей. Для продолжения исследований и разработки атмосферного двигателя ему нужны были деньги.

Некоторое время Ойген Ланген руководил семейным предприятием по переработке сахара в Кельне, Германия, но, как и Николаус Отто, его истинной страстью были наука и технологии. Ланген стал довольно богатым человеком благодаря семейному бизнесу и нескольким собственным предприятиям. В 1863 году его дела шли гладко, и он искал новое предприятие. Ланген читал о двигателе Ленуара и размышлял, как такое устройство может принести пользу промышленности.

Репродукция обгонной муфты, созданной Уэйном Греннингом из Grenning Models. Движение шестерни против часовой стрелки доводит башмаки до упора и позволяет шестерне свободно вращаться от внутренней ступицы. Когда шестерня вращается по часовой стрелке, башмаки скользят по своим роликам до тех пор, пока не заклинятся между шестерней и внутренней ступицей, сцепив их вместе. Сцепление было первоначально разработано Францем Рело, а более поздние сцепления, использовавшиеся на Otto-Langen, имели три колодки. (изображение Уэйна Греннинга)

Как именно Отто и Ланген встретились, неизвестно. Возможно, Отто искал Лангена в качестве финансового покровителя, а возможно, они познакомились через третье лицо. Тем не менее, Ланген стал свидетелем работы нерафинированного атмосферного двигателя Отто 9 февраля 1864 года. Ланген увидел потенциал в двигателе и его изобретателе. Ланген и Отто основали NA Otto & Cie 31 марта 1864 года для разработки и производства двигателей внутреннего сгорания.

Другие репродукции, изготовленные Уэйном Греннингом. Поршень с прикрепленной к нему рейкой показан снаружи колонны корпуса цилиндра. Поршень и рейка весят около 80 фунтов (36 кг). Шпильки, видимые в основании колонны, — это места, где крепится золотниковый клапан. (изображение Уэйна Греннинга)

Прошло три года экспериментов и усовершенствований, прежде чем у N.A. Otto & Cie появился коммерческий двигатель, который превосходил конкурентов. Одноцилиндровый атмосферный двигатель Otto-Langen мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) был публично представлен на Международной выставке 1867 года в Париже, Франция (Exposition Universelle de 1867). В двигателе не было ничего примечательного, но интерес возник, когда демонстрация показала, что двигатель потребляет вдвое меньше газа, чем другие двигатели такой же мощности. Необычайно эффективная работа двигателя принесла ему главный приз.

Двигатель Отто-Лангена состоял из вертикальной колонны, образующей единый цилиндр. В цилиндр был установлен свободный поршень, головкой поршня вниз. К верхней части поршня была прикреплена зубчатая рейка, выступавшая вертикально над двигателем. Рейка задействовала обгонную (обгонную) муфту свободного хода, установленную на главном приводном валу двигателя. Сцепление было первым в своем роде и было разработано Францем Рело. Маховик крепился с одной стороны главного вала привода, а шкив ременной передачи — с другой стороны. Со стороны маховика главного приводного вала находилась главная ведущая шестерня. Главная передача зацепляла вспомогательную шестерню, которая приводила в движение вспомогательный вал. Как правило, вспомогательная шестерня была крупнее и имела больше зубьев, чем основная шестерня. Разница привела к тому, что скорость вспомогательной шестерни была меньше, чем у основной шестерни, что помогло снизить ударные нагрузки на привод вспомогательной шестерни.

Вид сверху на двигатель Отто-Лангена в Исторической ассоциации инженеров грубой и ударной техники в Кинзерсе, штат Пенсильвания. Это старейший двигатель внутреннего сгорания в Америке. На главном приводном валу (вверху) слева направо установлены маховик, главная ведущая шестерня, обгонная муфта и ременная передача. На вспомогательном валу (внизу) слева направо установлены шестерня привода вспомогательных агрегатов, вторичный эксцентрик, главный эксцентрик и храповая шестерня. (Изображение Rough and Tumble Engineers)

Вспомогательная шестерня была установлена ​​на вспомогательном валу и приводила его в движение. Также на вспомогательном валу находились два эксцентрика и храповая шестерня. Храповой механизм крепился непосредственно к вспомогательному валу и вращался вместе с ним. Два эксцентрика работали независимо от вспомогательного вала и в основном были стационарными. Собачка зацепляла храповую шестерню и приводила в движение главный эксцентрик. Этот эксцентрик поднимал узел поршня и рейки, а также приводил в действие второй эксцентрик, который приводил в действие золотниковый клапан с ручным скребком в основании двигателя через управляющий стержень. Когда эксцентрики поднимали поршень и золотник, в цилиндр втягивалась топливно-воздушная смесь. Затем золотниковый клапан совместился с отверстием с внутренним пламенем, которое воспламенило газовую смесь в цилиндре.

На рабочем такте свободный поршень имел неограниченное движение вверх в цилиндре и использовал полное расширение газов в процессе сгорания. Когда поршень двигался вверх, рейка, прикрепленная к верхней стороне поршня, свободно перемещалась по муфте. Когда атмосферное давление и сила тяжести потянули рейку и поршень обратно вниз, рейка включила обгонную муфту, которая приводила в движение главный приводной вал. Регулятор флайбола приводился в движение вспомогательным валом и управлял выпускным клапаном. При закрытом выпускном клапане поршень не мог полностью опуститься. Когда скорость вспомогательного вала упала ниже желаемой скорости вращения, регулятор открыл выпускной клапан, что позволило поршню опуститься. Это движение поршня и прикрепленной к нему стойки приводило в действие рычаг, который зацеплял собачку с храповым механизмом, приводя в движение эксцентрики и впоследствии запуская двигатель.

Полноразмерная репродукция Греннинга двигателя Отто-Лангена мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) под нагрузкой. Вспомогательный вал находится на переднем плане, а собачка в центре изображения вот-вот войдет в зацепление с храповым механизмом. Затем храповая шестерня будет приводить в движение эксцентрики. (Изображение Уэйна Греннинга)

Внутреннее пламя, воспламенявшее газовую смесь в цилиндре, гасло при каждом рабочем такте. Внутреннее пламя вновь зажигалось внешним пламенем через отверстие на золотниковом клапане, которое выравнивалось по мере движения клапана. Двигатель Отто-Лангена работал на светильном газе, который обычно распределялся при давлении около 0,07 фунта на кв. Дюйм (0,005 бар). При стрельбе двигателю требовалось больше газа, чем могла подать магистраль. Использовался мешок-аккумулятор, в котором хранился избыток газа. Двигатель Отто-Лангена вытягивал из мешка при выстреле, а газ пополнялся между выстрелами из линии подачи низкого давления.

Для охлаждения цилиндр был окружен встроенной водяной рубашкой. В двигателе Отто-Лангена использовалась термосифонная циркуляция. По мере нагревания вода расширялась из отверстия в верхней части водяной рубашки и вытекала во внешний резервуар. При этом из внешнего резервуара к двигателю подавалась холодная вода. Двигатель полагался на ручную внешнюю смазку, которая могла подаваться (и подавалась) во время работы двигателя. Конструкция и характеристики Otto Langen обеспечивают быстрый запуск и непрерывную работу.

На основании репродукции Отто-Лангена Греннинга изображен предохранительный золотниковый клапан (с латунным соединителем) и главный золотниковый клапан за ним. Главный золотник приводился в действие вторичным эксцентриком. Шток со спиральной пружиной представляет собой выпускной клапан, управляемый регулятором. Более поздние двигатели не имели предохранительного золотника, а зацеплением собачки управлял регулятор. (Изображение Уэйна Греннинга)

Из-за свободного поршня работа цилиндра не была напрямую связана с частотой вращения приводного вала. При небольшой нагрузке цилиндр мог срабатывать один раз на каждые 25 оборотов главного вала. При больших нагрузках цилиндр мог срабатывать один раз на каждые два оборота. Двигатель обычно работал с частотой вращения главного вала 9 об/мин.0 об/мин. Однако скорость могла быть увеличена до 120 об/мин или снижена примерно до 30 об/мин. Высокие и низкие скорости были продиктованы механическими ограничениями движения эксцентриков и золотника.

Завершенная репродукция Отто-Лангена, выполненная Греннингом, представляет собой фантастическую демонстрацию понимания современным мастером инженерного искусства старого мира. Потратив годы на исследования Отто-Лангена, Греннингу понадобилось 14 месяцев, чтобы построить свой репродукционный двигатель. (Изображение Уэйна Греннинга)

Корпус цилиндра на ранних двигателях Отто-Лангена был рифленым и напоминал греческую колонну, но эта дорогостоящая функция не была включена в более поздние двигатели. Кроме того, ранние двигатели не имели регулятора и имели второй золотник. Вторичный золотниковый клапан действовал как защитный элемент, перекрывая подачу газа к цилиндру. Длительная эксплуатация двигателя показала, что предохранительный золотниковый клапан не нужен, и его убрали, чтобы сократить производственные затраты.

Успех на Международной выставке в Париже привел к потоку заказов, которые компания N.A. Otto & Cie не могла выполнить из-за отсутствия капитала. Людвиг Август Розен-Рунге, бизнесмен из Гамбурга, оказал финансовую поддержку, и в 1869 году компания была переименована в Langen, Otto & Roosen. В том же году фабрика была переведена в Дойц, Германия. Требовался и найден дополнительный капитал, и в январе 1872 года была основана новая компания Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (Deutz). В том же году к Deutz присоединились Готлиб Даймлер и его протеже Вильгельм Майбах.

Компания Maybach получила задание перепроектировать двигатель Отто-Лангена, чтобы упростить его конструкцию и снизить себестоимость. В обновленной конструкции устранен вспомогательный вал и все управляется от главного приводного вала. Регулятор управлял запуском цилиндра с помощью собачки, а не выпускного клапана. Обновленный двигатель был доступен в конце 1873 года.

Вид вспомогательного вала на двигателе Греннинга. Левая сторона вала приводит в движение регулятор флайбола. На заднем плане — черный газовый аккумулятор и медный резервуар для воды. (изображение Уэйна Греннинга)

Версия мощностью 0,25 л.с. (0,19 кВт) была самой маленькой моделью Otto-Langen, ее высота составляла 7 футов (2,1 м), а вес — 900 фунтов (408 кг). Чтобы увеличить мощность, двигатель был в основном увеличен до большего размера. Однако конструкция двигателя Отто-Лангена ограничивала его размеры, оставаясь при этом практичной. Отто-Ланген с вертикальным цилиндром и длинной рейкой, прикрепленной к поршню, был высоким и тяжелым двигателем. Существовали практические ограничения на высоту и вес двигателя. Вертикальный поршень имел тенденцию посылать значительные вибрации через землю с каждым ходом. Это сотрясало фундамент, могло повредить находящееся рядом оборудование и делало большинство установок на уровне земли невозможными. Самым большим двигателем Отто-Лангена была модель мощностью 3 л.с. (2,24 кВт). Это было 12,7 футов (3,9м) в высоту и весил 4450 фунтов (2018 кг).

Двигатель Otto-Langen мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) создавал свою мощность при 110 об/мин на маховике с 40 рабочими ходами в минуту. Цилиндр имел диаметр цилиндра 5,9 дюйма (150 мм) и максимальный ход поршня 38,7 дюйма (985 мм). Максимальный рабочий объем составлял 1062 куб. Дюйма (17,4 л). Двигатель был 8,8 футов (2,65 м) в высоту и весил 1600 фунтов (725 кг). Поршень и рейка двигателя мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) весили около 80 фунтов (36 кг).

Двигатель мощностью 2 л.с. (1,49 кВт) работал на 90 об/мин на маховике с 30 рабочих ходов в минуту. Цилиндр имел диаметр цилиндра 12,5 дюйма (318 мм) и максимальный ход поршня 40,5 дюйма (1030 мм). Максимальный рабочий объем составлял 4992 куб. Дюйма (81,8 л). Двигатель мощностью 2 л.с. (1,49 кВт) имел высоту 10,7 футов (3,25 м) и весил 4000 фунтов (1815 кг). Только поршень и рейка весили 116 фунтов (52,6 кг).

Первый двигатель Otto-Langen выставлен в музее двигателей Deutz Technikum в Кельне, Германия. Этот двигатель не имеет регулятора, а предохранительный золотниковый клапан был снят через некоторое время после постройки двигателя. Мешок газового аккумулятора находится справа. (изображение Уэйна Греннинга)

К 1875 году появилась конкуренция в виде готового двигателя Джорджа Брайтона и других двигателей. Отто чувствовал, что атмосферный двигатель достиг своего апогея, но Даймлер все еще был заинтересован в разработке этого типа. Между Отто и Даймлером существовала напряженность, и мужчины плохо работали вместе. В 1876 году Отто впервые запустил свой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, используя цикл сгорания, который произвел революцию в мире. Разработка двигателя Отто-Лангена прекратилась примерно в 1877 году, а производство двигателя в Deutz прекратилось примерно в 1878 году. Даймлер и Майбах покинули Deutz в 1880 году и сформировали новую компанию для разработки двигателей и автомобилей. Компания Deutz по-прежнему занимается разработкой и производством двигателей внутреннего сгорания.

В период с 1864 по 1882 год компания Deutz и ее предшественники построили 2649 двигателей Otto-Langen. Еще около 2000 двигателей были построены дочерними компаниями или по лицензии в Австрии (Langen & Wolf), Бельгии (E. Schenck & Co.), Великобритании (Crossley Brothers) и Франции (Sarazin / Panhard). На короткое время атмосферный двигатель Отто-Лангена лидировал в отрасли и стал первым в мире коммерчески успешным двигателем внутреннего сгорания. Возможно, самым большим достижением Otto-Langen было то, что он послужил ступенькой к четырехтактному двигателю с циклом Отто. Сохранилось около 23 двигателей Отто-Лангена, в том числе самый первый построенный двигатель, получивший главный приз в 1867 году. Первый двигатель, которому более 150 лет, выставлен в музее двигателей Deutz Technikum в Кельне, Германия. в особых случаях.

Уэйн Греннинг из Grenning Models построил несколько копий двигателей Отто-Лангена.