Дсг это робот или автомат: Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Схватка автоматов: Сравнение коробок

Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните – с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG. «TechInsider» протестировала четыре типа коробок передач и сделала свои выводы.

Николай Корзинов

Item 1 of 3

1 / 3

DSG – это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая – за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов – внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль — к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85−90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х. Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители плавности

Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли — до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции. Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — наихудшие.

Недалекий робот

Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина этой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…

Внимание – трансмиссия! — журнал «АБС-авто»

В прошлом номере журнала мы начали рассказывать о трансмиссиях, их особенностях и недостатках, а также проблемах, с которыми сталкиваются авторемонтники. Сегодня – продолжение темы. В прошлый раз мы говорили о трансмиссиях механических и автоматических. Сегодня наша тема: автомеханические, преселективные DSG, вариаторы и так называемые гибридные трансмиссии. Напомню, мы говорим не о достоинствах той или иной конструкции – они достаточно известны. Наша тема о проблемах, с которыми приходится сталкиваться ремонтникам.

Роботы

Итак, поговорим об автомеханических трансмиссиях, в простонародье называемых «роботами». Это та же самая механическая коробка передач – только на месте привода сцепления стоит актуатор, который включает и выключает это сцепление. А на месте механизма выбора передач стоят электродвигатели, как правило «шаговые» – которые приводят в движение кулису, обеспечивая выбор той или иной передачи. Собственно, от «механики» эта коробка отличается лишь наличием электромеханической «навески» и электронного блока управления, который этой навеской управляет.

Появление «роботов» вызвано тем, что они проще по конструкции и дешевле традиционных гидравлических «автоматов»: в общем-то, это обычная механика. У Toyota был опыт применения «робота» – в частности, на Auris, Corolla Versa. Проблема была в следующем: по мере выработки деталей в ходе эксплуатации и износа сцепления для «робота» периодически требовался некий хитрый процесс, который дилеры называли «инициализацией».

Первым признаком того, что коробке нужна «инициализация», была потеря момента схватывания сцепления. Для примера – при езде на обычном «автомате» при отпускании педали тормоза автомобиль трогается. Так же должно быть и на «роботе». И если машина не трогалась при отпускании тормоза (а если стояла на подъеме, то иногда начинала и двигаться назад) – это был явный показатель того, что «роботу» пора… Суть «инициализации» заключается в том, что к диагностическому разъему подключается дилерский сканер и «робот» прогоняется по всем режимам. Таким образом «мозги» знакомят с уровнем изношенности деталей на так называемом первом уровне.

Далее следует уровень второй – обучающая поездка. Это значит, что надо было разогнаться до пятой передачи – а потом замедляться, поочередно переключая передачи с пятой на четвертую, потом на третью и так далее вплоть до полной остановки. Затем заглушить двигатель и через определенное время его снова завести. Но в Москве, да и в других крупных городах проделать эту операцию из-за пробок бывает просто невозможно. Операцию «инициализации» на старых коробках надо было делать во время каждого ТО, то есть через 15 тыс. км пробега. На современных этот интервал возрос – до 40-60 тыс. км.

Сейчас этот процесс не лимитирован: «инициализацию» надо проводить, если в ней возникает такая необходимость – напомню: машина при отпускании педали тормоза не едет, или «дергается» при переключении. Собственно, это единственный крупный недостаток, присущий «роботам». Но он надолго отбил интерес к ним у автопроизводителей. В частности, та же Toyota на «Королле» отказалась от «роботов» и перешла на обычный 4-ступенчатый «автомат».

Но у этой конструкции есть очень много путей для совершенствования. В частности, она лишена недостатков гидравлического «автомата», но обладает его достоинствами. У «робота» есть недостаток по сравнению с преселективными DSG (он более «тугодумный» при переключении). Но при этом у него гораздо проще конструкция – а старая аксиома гласит: чем проще, тем надежнее. Кроме того, у них есть большой потенциал в плане совершенствования программного обеспечения – чтобы в дальнейшем вообще исключить «инициализацию». И первые такие агрегаты у Toyota уже появились: это самообучающиеся «роботы». Так что если говорить о компромиссе между механикой, гидравлическим «автоматом», DSG и вариатором, то «робот» – это самый разумный вариант.

О надежности электромеханических коробок можно сказать следующее – они надежны настолько, насколько надежна «механика». Возможные отказы связаны с отказами исполнительных механизмов-актуаторов: проще говоря, шаговых электродвигателей. Но и к ним в последние годы претензий практически нет: они надежно работают в условиях подкапотного пространства – с перепадом температур, изменением влажности и т.д. И на мой взгляд, именно электромеханические коробки имеют большое будущее.

«Тойота-Аурис»: машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя поддать «газку». Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено — «инициализация»). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от изначальных из-за износа (коробка здесь — та же «механика», только рычагом и третьей педалью управляют актуаторы по команде электроники).

Преселективная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox)

Коробки DSG известны также и под другими названиями: PDK, SST, PSG, S-tronic. Есть две конструктивно непохожих разновидности преселективных трансмиссий, но суть одна – у такой коробки два сцепления и два первичных вала, причем один находится внутри другого. Один вал завязан с одним диском сцепления, а второй, соответственно, с другим. И все это сделано для того, чтобы уменьшить время переключения передач.

Эта трансмиссия стала своеобразным «ответом» конструкторов на запросы автовладельцев, которых не устраивала «задумчивость» гидравлических «автоматов» и «роботов» при переключении передач. Работает это примерно так: как только водитель переводит рычаг коробки в положение Drive и нажимает на педаль газа, машина трогается на первой передаче. Как в «роботе», включается сцепление, и крутящий момент передается с первичного вала на вторичный через одну пару шестерен. Но при этом на другой паре валов в зацеплении уже находятся шестерни следующей передачи. И для того чтобы перейти на следующую передачу, достаточно ведущий диск (грубо говоря, «корзину») переместить с одного комплекта сцепления на другое. Это происходит очень быстро – в отличие от «автоматов» и «роботов», которым для переключения необходимо гораздо больше времени. В частности, «роботу» надо выключить сцепление, перейти на другую передачу, а затем опять включить сцепление.

В принципе коробка DSG – та же «механика», только чуть усложненной конструкции. Они проще гидравлических «автоматов», но сложнее «роботов» – из-за наличия двух сцеплений. Преселективная коробка переключает передачи без рывков, фактически без потери оборотов двигателя. Впервые такие коробки появились на немецких автомобилях – Audi, Volkswagen, Skoda (которые – те же «народные автомобили»), Сегодня они ставятся на многие машины, и в частности на «Фольксвагены», которые производятся в Калуге.

К сожалению, у них есть один большой недостаток. Если на «роботах» приходится проводить «инициализацию», чтобы компенсировать износ сцепления, то на DSG это еще более актуально. Мало того, что надо учитывать износ уже двух сцеплений. Еще необходимо сохранять ступицы двух первичных валов в одной и той же плоскости относительно как одного диска сцепления, так и другого. Иначе могут возникнуть очень нехорошие последствия. Например, синхронизаторы – детали не вечные и не всемогущие: им тоже нужно определенное время, чтобы согласовать обороты валов.

При нарушении соосности первичных валов промежуток при переключении передач «вверх» становится настолько малым, что синхронизаторы просто не успевают сработать. А при переключении обратно этот промежуток времени настолько увеличивается, что водитель ощущает толчок. В результате при переключении «вверх» начинается быстрый износ синхронизаторов, а при переключении «вниз» появляются ударные нагрузки на механизмы коробки.

Понятно, что и то и другое сокращает срок службы агрегата. Менее всего этим явлениям подвержены коробки DSG со сцеплением в масляной ванне (мокрым сцеплением). В таких коробках осевые износы не столь велики, поэтому необходимость периодической «инициализации» стремится к нулю. В частности, 6-ступенчатые «мокрые» коробки DSG нареканий у автовладельцев практически не вызывают. А вот 7-ступенчатые коробки с «сухими» сцеплениями создают проблемы, как говорится, «сплошь и рядом».

Существует разница в конструкции «сухих» и «мокрых» коробок DSG. Диски сцепления и той и другой трансмиссий находятся в неразборном моноблоке (разобрать его нельзя, можно только проводить регулировки зазоров сцеплений). Только в «сухом» два ведомых диска «посажены» на разные ступицы внутреннего и наружного первичных валов. А в «мокром» тоже два комплекта сцеплений, но многодисковых (семь, девять, одиннадцать дисков) и помещенных в масляную ванну. Здесь важно отметить еще вот что: регулировки, в частности выставление «в ноль» одного диска сцепления в среднее положение по отношению ко второму диску – процесс очень муторный. Даже у специалистов на это уходит порой немало времени: иногда по нескольку часов работы отверткой, ключами, щупами. И делать это приходится порой частенько.

Про надежность DSG ничего хорошего, к сожалению, сказать нельзя… Механика здесь в целом явно надежнее. Как и многие гидравлические «автоматы» и «роботы». Регулярно в прессе появляются сообщения, что производители «опять столкнулись с проблемой трансмиссий DSG и устраняют очередные «детские проблемы». И хочется задать вопрос – а сколько этих «детских проблем» еще будет? И кстати – японцы в «грехе» производства DSG пока что не замечены…

• Игорь Козлов

коробка передачроботизированная коробкатрансмиссияToyotaVolkswagen

DSG Интеллектуальный робот-пылесос для мытья полов используется для уборки твердого пола ковров для домашних животных дома и на кухне

DSG — интеллектуальный робот-пылесос для мытья полов с ковровым покрытием для дома и кухни

DSG — интеллектуальный робот-пылесос для мытья полов с ковровым покрытием для дома и кухни

DSG Интеллектуальный робот-пылесос для мытья полов используется для уборки твердого пола с ковров для домашних животныхПылесосы для дома и кухни и пылесосы для ухода за полом Роботизированные пылесосы DSG Интеллектуальный робот-пылесос для уборки полов с коврами для домашних животных Дом и кухня пищевой робот ковер нуждается в единице.
Это ABS. Это для на оборудованной чистой Размер: 270MM * 75MM Не влажная уборка удаление всасывания, ковры. есть очистка Цвет:белый+синий
Robotic распознает Вакуумную бумагу 3 до порога.
1 Подметание, ворс, очень подходит для средних полов питомец 2 р. ,Робот-пылесос, с шагом, Пылесосит ковер. Встреча твердых пород дерева. Материал: длинная лучшая пыль. Вакуум в теплом и чистом очистителе для домашних животных. Предложение: робот по волосам, подметание и подходящая чистка.
Защита от падения и низкие полы, а один пылесос легко моет плитку и идеально подходит для ковров. подходящие кресты глубокого всасывания автоматически и лестницы, швабры или

DSG Интеллектуальный робот-пылесос для мытья полов используется для уборки твердого пола ковров для домашних животных дома и на кухне

Это ABS.Это для на оборудованной чистой Размер:270MM*75MM Не влажная уборка удаление всасывания, ковры. есть очистка Цвет:белый+синий
Robotic распознает Вакуумную бумагу 3 до порога.
1 Подметание, ворс, очень подходит для средних полов питомец 2 р. ,Робот-пылесос, с шагом, Пылесосит ковер. Встреча твердых пород дерева. Материал: длинная лучшая пыль. Вакуум в теплом и чистом очистителе для домашних животных. Предложение: робот по волосам, подметание и подходящая чистка.
Анти-падение и низкие полы, и один пылесос легко моет плитку идеально подходит для ковров. Подходящими крестами являются автоматическое глубокое всасывание и лестницы, швабра или

Wild About Carts E-Z-GO TXT LED Super Deluxe Street Legal Light kit До 2013 Cirion 31.5 Световая панель Traffic Advisor 13 шаблонов мигания 28 светодиодных предупреждающих аварийных стробоскопов Направленная мигающая светодиодная безопасность Освещение с прикуривателем 31,5-дюймовый желтый белый OMJ Ванная комната Вешает кольцо для полотенец 6-позиционный регулируемый напольный стул Складной игровой диван Лежак для спины Кресло с льняным дышащим эркером Стул для Home-e Stretch Обеденные чехлы на стулья Мягкий бархатный чехол на стул Эластичный протектор стула Чехлы на стулья для столовой Можно стирать для банкета в отеле-Малахитовый зеленый-Набор из 8 старинных посеребренных брелков Брелки HN0X7 Жемчужная ракушка Брелки Цепочки Бирки Застежки Женское платье Eliza J на ​​одно плечо с бантом Sandvik Coromant A415-19Eh30-07H Стальные торцевые фрезы CoroMill 415 Правостороннее резание с подачей СОЖ Угол режущей кромки 15 градусов Интерфейс iLock Комплект из 1 шт. Gerber Baby Girls 5 шт. Колпачки Pink Fox для новорожденных Да4Все цельнолитые чугунные гири Отлично подходят для тренировки всего тела и силовых тренировок

Добро пожаловать в UNAM

Откройте свой разум

Узнайте больше

SpineGuard объявляет о новом партнерстве с Sorbonne, CNRS и Inserm, чтобы связать свою технологию DSG® с ультразвуком и обслуживать хирургических роботов

ПАРИЖ И БОУЛДЕР, Колорадо – (BUSINESS WIRE) – Регуляторные новости:

SpineGuard (FR0011464452 — ALSGD) (Париж: ALSGD), инновационная компания, которая использует свою сенсорную технологию DSG (Dynamic Surgical Guidance) для обеспечения безопасности и оптимизации установки костных имплантатов, объявляет о запуске новой трехлетней программы сотрудничества с две лаборатории Сорбоннского университета CNRS и Inserm: ISIR (Институт интеллектуальных систем и робототехники) и LIB (Лаборатория биомедицинской визуализации).

ДСГ основана на локальном измерении электропроводности тканей в режиме реального времени без рентгенографии, с датчиком, расположенным на кончике сверлильного инструмента. Его эффективность доказана более чем 90 000 операций по всему миру и 19 научными публикациями. В 2017 году SpineGuard начала сотрудничество с ISIR для применения DSG к хирургическим роботам и повышения их безопасности, точности и автономности.

SpineGuard и ISIR извлекают выгоду из результатов первого порядка, опубликованных до сих пор…

В конце первого этапа сотрудничества SpineGuard объявила о результатах экспериментов с субмиллиметровой точностью при обнаружении границ кости и автоматической остановке сверления позвонка, выполняемого роботом с использованием технологии DSG. Эти впечатляющие результаты были последовательно представлены на конференции Hamlyn по медицинской робототехнике в Лондоне в мае 2019 года, получив первую награду за лучшую научную статью, а затем на пленарном заседании SMISS по малоинвазивной хирургии позвоночника (SMISS) в Лас-Вегасе в ноябре. 2021 г. и, наконец, во время конференции CRAS в Неаполе в апреле 2022 г.

… и объединить усилия с лабораторией LIB, чтобы добавить ультразвук в проект.

Вдохновленные этим успехом, группы исследователей и разработчиков хотят пойти еще дальше в совершенствовании хирургических роботов: технологии наведения, которые позволяют роботу правильно позиционировать себя относительно пациента, чтобы найти точку входа для сверления, сегодня полагаются на рентгеновское изображение, опасное для здоровья. для здоровья в сочетании с занимающей много места оптической регистрацией. SpineGuard уже давно изучает возможность использования ультразвука в дополнение к DSG на этом предварительном этапе, прежде чем инструмент проникнет в кость, и получил два семейства международных патентов по этой теме. Лаборатория ЛИБ, обладающая международным опытом в области ультразвуковой визуализации, с энтузиазмом откликнулась на приглашение присоединиться к проекту. Таким образом, SpineGuard, ISIR и LIB начинают новое трехлетнее сотрудничество, которое, как ожидается, принесет прорывные результаты в этой области.

Стефан Бетт, соучредитель и заместитель генерального директора SpineGuard , сказал: «Мы рады начать это партнерство, которое позволит нам пойти еще дальше в улучшении хирургических роботов в ортопедии. Этот новый этап проекта направлен на то, чтобы позволить роботам выполнять сверление и резку костей, а также установку имплантатов безопасным и более автономным образом в человеческом скелете. Наша цель — наладить первоклассное сотрудничество между французскими исследователями и промышленностью и инициировать коммерческие предприятия в области ортопедии посредством стратегических соглашений с отраслевыми партнерами».

Гийом Морель, профессор Сорбоннского университета и директор ISIR, и Брахим Тамадазте, научный сотрудник CNRS и член ISIR, добавили: «Мы рады продолжить тесное и динамичное сотрудничество, начатое в 2017 году с SpineGuard. Внедрение робототехники и связанных с ней новых технологий в операционную, без сомнения, является одним из крупнейших достижений медицины за последние двадцать лет. Роботизированные подходы часто позволяют хирургическому жесту быть менее инвазивным, более точным, безопасным и интуитивно понятным во многих хирургических процедурах. Первые результаты предыдущего сотрудничества позволили нам лучше понять клиническую ценность, которую робот с оригинальными и эффективными датчиками может принести в ортопедическую хирургию в целом и на позвоночник в частности. Это новое сотрудничество будет связано с ультразвуковыми датчиками в сочетании с робототехникой. Эта оригинальная и многообещающая ассоциация позволит хирургу точно и неинвазивно определить точку входа и траекторию транспедикулярного винта, не полагаясь на ионизирующие или дорогостоящие предоперационные методы визуализации (сканер, МРТ). Объединение двух престижных лабораторий Сорбоннского университета (ISIR и LIB), компетенции которых в значительной степени дополняют промышленное видение SpineGuard, создает стимулирующую рабочую среду, благоприятную для инноваций. Путешествие с SpineGuard продолжается еще три года с целью внедрения нескольких технологических и научных инноваций для обслуживания пациентов и медицинских работников».

Квентин Грималь, профессор Университета Сорбонны и руководитель группы «Ультразвук и визуализация для характеристики качества кости» в LIB , заключает: «Использование ультразвука для позиционирования хирургического инструмента особенно актуально. Ультразвук не представляет опасности и предоставляет информацию в режиме реального времени о границах раздела, анатомии кости и даже о ее механическом качестве. Использование ультразвукового датчика должно позволять расположить роботизированную руку оптимальным образом для размещения транспедикулярных винтов. В целом эхография не позволяет видеть за пределами поверхности кости, поскольку ультразвук сильно отражается от поверхности и сильно ослабляется при распространении в кости. Однако сигналы низкой амплитуды, исходящие из кости, можно использовать с помощью специальных методов лечения, которыми занимается наша команда. Наша команда, пионер в использовании ультразвука для исследования кости, представила несколько подходов, которые предлагают альтернативу рентгеновским снимкам для характеристики здоровья трабекулярной или кортикальной кости. Для нашей команды это партнерство со SpineGuard и ISIR очень подходит: оно ускорит разработку методологии и инструментов для более широкого использования ультразвука в ортопедической хирургии. Мы очень рады участвовать в этом богатом инновациями проекте».

О системе SpineGuard®

Основанная в 2009 году во Франции и США Пьером Жеромом и Стефаном Бетт, SpineGuard — это инновационная компания, использующая запатентованную безрадиационную технологию обнаружения в реальном времени DSG® (Dynamic Surgical Guidance) для обеспечения безопасности и упрощения размещения имплантатов в скелете. SpineGuard проектирует, разрабатывает и продает медицинские устройства, которые использовались в более чем 90 000 хирургических операций по всему миру. Девятнадцать исследований, опубликованных в рецензируемых научных журналах, продемонстрировали многочисленные преимущества, которые DSG® предлагает пациентам, хирургам, хирургическому персоналу и больницам. Опираясь на эти прочные основы и несколько стратегических партнерств, SpineGuard расширила область применения своей технологии DSG® в таких инновационных приложениях, как «умный» транспедикулярный винт, интерфейс визуализации и регистрации DSG Connect, стоматологическая имплантология и хирургическая робототехника. DSG® был изобретен совместно Морисом Бурлионом, доктором философии, Киараном Болджером, доктором медицины, доктором философии, и Аленом Ванкуэтхемом, инженером-биомедиком. SpineGuard участвовал в нескольких инициативах ESG.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.spineguard.com

О ИСИР

ISIR является одним из крупнейших французских научно-исследовательских институтов в области робототехники и интеллектуальных систем, подчиняющимся в основном Сорбоннскому университету, CNRS (Национальному центру научных исследований) и Inserm (Национальному институту здравоохранения и медицинских исследований). Он объединяет более 50 преподавателей-исследователей и постоянных исследователей, а также около 80 аспирантов и аспирантов. ISIR состоит из 6 исследовательских групп, занимающихся искусственным интеллектом и машинным обучением, мобильной робототехникой, мелкомасштабной робототехникой, вспомогательной робототехникой (физиотерапия и поддержка мобильности), взаимодействием человека и робота и хирургической помощью жестов. ISIR обладает богатым опытом в разработке инновационных роботизированных архитектур, моделировании и управлении, клинической проверке и передаче результатов с высоким промышленным потенциалом. За последние 5 лет в ИСИР проведено 10 доклинических или клинических исследований. Получено 8 патентов и создано 2 стартап-компании.

О LIB

Лаборатория биомедицинской визуализации (LIB) специализируется на фундаментальных и прикладных исследованиях биомедицинских методов морфологической визуализации, функциональных и молекулярных, на мелких животных и человеке. Он подчиняется Сорбоннскому университету, CNRS и INSERM. Он объединяет 35 постоянных исследователей и преподавателей, половина из которых также являются практикующими врачами в больницах, около 10 инженеров и техников и более 30 аспирантов и постдоков. LIB состоит из 6 команд, фокусы которых соответствуют ключевым приоритетам 21 ^ст в. Здравоохранение: рак, сердечно-сосудистые и неврологические заболевания, качество костей. LIB разрабатывает новые методы диагностики и лечения с использованием различных методов: УЗИ, МРТ, КТ, ОФЭКТ-ПЭТ и т. д. LIB активно занимается передачей технологий. За последние 5 лет было выдано 6 патентов, зарегистрировано 7 программ и запущено 5 стартапов.

Отказ от ответственности :

Ценные бумаги SpineGuard не могут предлагаться или продаваться в Соединенных Штатах, поскольку они не были и не будут зарегистрированы в соответствии с Законом о ценных бумагах или какими-либо законами штата о ценных бумагах Соединенных Штатов, и SpineGuard не намерена публично предлагать свои ценные бумаги в Соединенные Штаты. Это объявление, а не проспект, и информация, содержащаяся в нем, не является и не должна представлять собой предложение о продаже или приглашение к предложению о покупке, а также не может быть никакой продажи ценных бумаг, упомянутых в настоящем документе, в Соединенных Штатах, в которых такое предложение, ходатайство или продажа были бы незаконными до регистрации или освобождения от регистрации.