Для чего предназначен межосевой дифференциал: Межосевой дифференциал КАМАЗ: его функции и неисправности

Межосевой дифференциал Набережные Челны

Межосевой дифференциал (Рис. 431) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях КамАЗ-53229, КамАЗ-65115 и их модификациях установлен симметричный, блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек, четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39, шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки подшипника 45 и фланца 44.

В верхней части картера имеются отверстия для установки механизма 28 блокировки дифференциала.

Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего моста, в задней чашке 40 — шестерни 39 привода среднего моста. В чашках в сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21. Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке просверлено три наклонных отверстия. Задняя чашка заканчивается цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом, предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала. На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы, предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на шейке гайкой 43.

Сателлиты 20 дифференциала установлены на шипах крестовины на бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания необходимого запаса смазки.

Шестерня привода среднего моста 39 установлена в задней чашке дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа шестерня фосфатирована. Для предотвращения износа чашки между тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.

Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке дифференциала. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни обработана и предназначена для установки в переднюю чашку дифференциала. Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.

Межосевой дифференциал в сборе установлен на двух опорах, одной из которых является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера дифференциала, а другой — цилиндрическая поверхность ведущей конической шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух конических подшипниках. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала в крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала установлен в верхней части картера межосевого дифференциала. Он предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам. Крепиться к картеру 17 межосевого дифференциала двумя болтами. На стержне 23 механизма блокировки установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую выточку муфты блокировки 26.

В муфте блокировки имеется внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала и муфты 38 шестерни привода среднего моста. Муфта шестерни привода среднего моста внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп — лампа сигнала о включении межосевой блокировки.

Рис. 431 Передача главная заднего и промежуточного мостов (продольный разрез): 1. 44 — фланец ведущий; 2 — шайба; 3, 33, 45 — крышка подшипника с манжетой; 4 — прокладка; 5, 27 — стакан подшипников; 6 — прокладки регулировочные; 7, 9 — подшипник роликовый конический; 8 — втулка регулировочная; 10, 29 — шестерня коническая ведущая; 11 — вал ведущий; 12 — картер редуктора; 13 — подшипник роликовый радиальный; 14 — крышка заднего вала; 15, 43 — гайка крепления фланца; 16 — прокладка крышки; 17 — картер межосевого дифференциала; 18 — чашка передняя; 19 — шестерня привода заднего моста; 20 — сателлит межосевого дифференциала; 21 — крестовина межосевого дифференциала; 22 — датчик контрольный включения межосевого дифференциала; 23 — шток механизма блокировки; 24 — вилка блокировки; 25, 30 — пробка заливная; 26 — муфта блокировки; 28 — механизм привода блокировки межосевого дифференциала; 31 — вал привода заднего моста; 32, 46 — подшипник шариковый; 34 — гайка крепления подшипников; 35 — стопорная шайба; 36 — замковая шайба; 37 — контргайка крепления подшипников; 38 — полумуфта блокировки межосевого дифференциала; 39 — шестерня привода среднего моста; 40 — чашка задняя межосевого дифференциала; 41 — шайба опорная; 42 — болт самоконтрящийся

Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.
Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.

При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке. Источник

Как устроен дифференциал

Принципиальная схема дифференциала
Узел работает как планетарный редуктор. Принципиальное устройство дифференциала: шестерни полуосей (5) и сателлитов (4) размещены в чашке (3). Чашка (корпус) жестко соединена с ведомой шестерней (2), которая принимает крутящий момент от ведущей шестерни главной передачи (1). Корпус передает вращение посредством сателлитов полуосям, вращающим ведущие колеса. Разные угловые скорости обеспечиваются благодаря работе сателлитов. Величина крутящего момента остается неизменной.

Дифференциал как часть трансмиссии

Дифференциал в автомобиле — это механизм, распределяющий крутящий момент карданного вала трансмиссии между ведущими колесами передней или задней оси (в зависимости от типа привода), позволяя каждому из них вращаться без пробуксовки. В этом заключается основное назначение дифференциала.

Ведуший мост с дифференциалом в разрезе

При прямолинейном движении, когда колеса нагружены одинаково и имеют равную угловую скорость вращения – механизм работает в качестве передаточного звена. Если условия движения изменяются (поворот, пробуксовка) – нагрузка становится неравномерной. У полуосей появляется необходимость вращаться с разными скоростями, и, как следствие, становится необходимым распределить полученный крутящий момент между ними в определенном соотношении. Тогда узел выполняет вторую важную функцию: обеспечение безопасного маневрирования автомобиля.

Схема расположения дифференциала зависит от типа привода автомобиля:

1. Передний привод – картер коробки передач.
2. Задний привод – корпус ведущего моста.
3. Полный привод – корпусы переднего и заднего мостов (для передачи крутящего момента ведущим колесам) или раздаточная коробка (для передачи крутящего момента ведущим мостам).

Дифференциал на автомобилях появился не сразу. Конструкторы первых «самодвижущихся экипажей» были очень озадачены плохой маневренностью своих изобретений. Вращение колёс с одинаковой угловой скоростью во время прохождения поворота приводило к тому, что одно из них начинало буксовать или, наоборот, полностью теряло контакт с дорогой. Инженеры вспомнили, что на ранних прототипах первых автомобилей, снабжаемых паровыми двигателями, было устройство, позволявшее избежать потери управляемости.

Механизм распределения вращающего момента изобрёл француз Онесифор Пеккёр. В устройстве Пеккёра присутствовали валы и шестерни. Через них крутящий момент от мотора поступал к ведущим колёсам. Но даже после применения изобретения Пёккера проблема пробуксовки колёс на поворотах не решилась полностью. Выявились недостатки системы. Например, одно из колес в какой-то момент терял сцепление с дорогой. Сильнее всего это проявлялось на обледенелых участках.

Пробуксовка в таких условиях часто приводила к авариям, поэтому конструкторы надолго задумались над тем, как предотвратить занос машины. Решение было найдено Фердинандом Порше. Он стал изобретателем кулачкового механизма, который ограничивал проскальзывание колёс ведущего моста. Немецкое устройство дифференциала нашло применение в автомобилях Volkswagen.

Применение дифференциалов в зависимости от их видов

Устройства используют для передачи крутящего момента ведущим колесам и ведущим мостам автомобиля .

Грузовики и легковые автомобили всех типов приводов имеют межколесный дифференциал, передающий вращение колесам. Межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между мостами, применяют исключительно в полноприводных машинах.

По типу применяемой зубчатой передачи различают следующие виды механизмов:

1. конический;
2. цилиндрический;
3. червячный.

По количеству зубьев шестерен полуосей:

1. симметричный;
2. несимметричный.

Благодаря его свойству пропорционально распределять крутящий момент несимметричный дифференциал с цилиндрической передачей устанавливают между мостами полноприводных автомобилей.

Заднеприводные и переднеприводные автомобили оснащают коническим симметричным дифференциалом.

Червячная передача, являясь самой универсальной, используется во всех типах устройств со всеми приводами.

Безопасность прежде всего

Дифференциал создан для обеспечения безопасного комфортного маневрирования на трассе. Описанные выше недостатки касаются езды в экстремальных условиях, а также по пересеченной местности. Поэтому если на автомобиле установлен привод ручной блокировки, использовать его нужно исключительно в соответствующих дорожных условиях. А шоссейные автомобили, которые сложно «уговорить» ехать медленнее 100 км/час, эксплуатировать без дифференциала вообще невозможно и даже опасно. Такой вот нехитрый, но бесконечно важный механизм в трансмиссии.

Блокировка дифференциала и система курсовой устойчивости

Принудительная блокировка дифференциала с гидравлическим приводом
Чтобы крутящий момент полуосей снова стал одинаковым, нужно блокировать действие сателлитов или обеспечить его передачу от чашки на нагруженную полуось.

Это особенно актуально для машин повышенной проходимости, имеющих полный привод 4Х4. Не только потому что они предназначены для езды по местности с тяжелыми дорожными условиями. Стоит машине, оснащенной тремя дифференциалами (два межколесных, один межосевой), хотя бы в одной из четырех точек потерять сцепление – величина крутящего момента остальных колес устремится к нулевому значению, и машина откажется ехать.

Избежать неприятностей помогает блокировка, которая может быть либо частичной, либо полной (зависит от степени перераспределения усилий между полуосями), а также либо ручной, либо автоматической (зависит от степени контроля со стороны водителя).

Хорошо себя зарекомендовали самоблокирующиеся дифференциалы, распределяющие крутящий момент, учитывая его разность на полуосях или исходя из значений угловых скоростей.

Наиболее сложным совершенным способом устранить недостатки узла является электронная блокировка, реализуемая на базе системы курсовой устойчивости, датчики которой контролирует все необходимые параметры во время движения автомобиля. На основе полученных данных работа автомобиля корректируется автоматически.

Схема работы дифференциала

Рассмотрим принцип, по которому работает симметричный межколесный конический дифференциал, распределяющий крутящий момент между колесами в трех различных условиях:

1. прямолинейное движение;
2. поворот;
3. пробуксовка.

При прямолинейном движении

Прямолинейное движение характеризуется равномерным распределением нагрузки между колесами автомобиля. Они имеют одинаковую угловую скорость. Сателлиты, размещенные в корпусе, не вращаются вокруг своих осей. Они передают крутящий момент от ведомой шестерни главной передачи к полуосям через неподвижное зубчатое зацепление.

Работа дифференциала при повороте и прямолинейном движении

При повороте

Когда транспортное средство поворачивает, силы сопротивления и нагрузки распределяются следующим образом:

• Внутреннее колесо, имеющее меньший радиус от центра поворота, испытывает сопротивление большей силы, чем наружное. Увеличенная нагрузка заставляет его снизить скорость вращения.
• Наружное колесо, двигаясь по большему радиусу (большей траектории), наоборот, должно увеличить угловую скорость, чтобы автомобиль мог повернуть плавно, без пробуксовки.

Таким образом, колеса должны иметь разные угловые скорости. Замедление вращения полуоси внутреннего колеса приводит сателлиты в движение. Они, в свою очередь, посредством конической зубчатой передачи увеличивают скорость вращения полуоси наружного колеса. Крутящий момент, получаемый от главной передачи, остается неизменным.

При пробуксовке

Колеса автомобиля, движущегося даже прямолинейно по скользкой дороге или бездорожью, могут испытывать различную нагрузку: одно из них пробуксовывает, теряя сцепление с дорогой; другое, становясь более нагруженным, замедляется. Повторяется схема поворота. Только теперь она приносит вред: буксующее колесо может получить 100% принятого дифференциалом крутящего момента, а нагруженное вообще перестанет вращаться. Движение автомобиля прекратится.

Эти недостатки работы узла решаются различными способами:

• ручной или автоматической блокировкой;
• внедрением системы курсовой устойчивости.

Дифференциал МАЗ — Мазик Бай Оф дилер ОАО МАЗ

Дифференциал МАЗ предназначен для привода ведущих колес, а межосевой дифференциал для разделения крутящего момента входного вала. Установка производится на полноприводных авто.

Что из себя представляет дифференциал:

1. Две шестеренки;
2. Сателлиты;
3. Корпус

Через сателлиты крутящий момент передается от дифференциала среднего моста МАЗ, создавая при этом равномерную нагрузку привода. Во время движения транспорта по сколькой дороге, механизм блокируется. Если блокировки не происходит, проходимость МАЗ значительно ухудшается. Блокировка уменьшает букс автомобиля.

Как определить неисправность дифференциала:

С исправным ведущим мостом, автомобиль МАЗ работает практически бесшумно, а если услышали непрерывные стуки во время движения, значит можно приговаривать межосевой дифференциал МАЗ.

Итак, можно выделить 3 признака неисправности дифференциала МАЗ:

• Повышенная температура масла;
• Посторонние шумы;
• Течь смазки.

Если слышны стуки/просто посторонние звуки на виражах — ждите беды от дифференциала среднего моста МАЗ. Стук вызван чрезмерным износом шестеренок и других деталей.

Вдруг появился очень неприятный шум? Так это значит, что масла в картере совсем не хватает. 

Что касается течи смазки, смотрите на 3 причины её возникновения:

• Ослабленное крепление крышки;
• Уровень масла пересек все границы нормы;
• Засор вентиляционных сапунов либо трубопроводов.

Особенности обслуживания Дифференциала МАЗ:

Ничего фантастического — в первую очередь, необходимо тщательно следить за уровнем масла в картере и проверять соединения.  Промывать вентиляцонные трубопроводы и сапуны.

Внимание:

*кстати, залив нового масла происходит через отверстие межосевого дифференциала МАЗ. 

Во время ТО необходимо проверять:

• Шейки крестовины;
• Опорные шайбы;
• Поверхность сателлитов;
• Шестеренки и чаши межосевого дифференциала

Основным условием облегченного выдоха должно быть полное отсутствие задир и следов износа. Как правило, для ремонта дифференциала МАЗ необходимо снять механизм блокировки дифференциала среднего моста, а затем проворачивать болты. После процедуры, снять картер с валом и дифференциалом, открутить крепление крышки и демонтировать стакан с подшипником и муфту. 

*для снятия детали необходим универсальный съемник

Преднатяг корпуса детали требует регулировки. С помощью гаек регулируется натяжение, а момент затяжки не должен превышать 120 кгс/см. Зазор между торцами должен стать больше на 0,15 мм, после чего корпус дифференциала проворачиваем для достижения правильного положения роликов.

Купить межосевой дифференциал МАЗ вы можете на нашем сайте или позвонив по телефонам:
 +375 17 300-94-00, +375 17 300-95-00, +375 29 172-16-66, +375 29 878-36-66

Патрубки силиконовые для МАЗ »« Буфер рессоры МАЗ

Как правильно использовать блокировку дифференциала — шины 4SITE 4×4

Блокируемый дифференциал (блокировка дифференциала) может придать вашему автомобилю необходимое ускорение в сложных условиях бездорожья. Знание того, как и когда использовать блокировку дифференциала, позволит вам с легкостью преодолевать труднопроходимую местность, помогая вам получить больше от вашего внедорожника.

Читайте дальше, чтобы узнать, что такое блокировка дифференциала, почему это важно и как использовать блокировку дифференциала во время движения.

Что такое блокировка дифференциала?

Четыре колеса вашего полноприводного автомобиля должны иметь возможность двигаться с разной скоростью, чтобы ваш автомобиль мог эффективно проходить повороты. Таким образом, все ведущие мосты — передний и задний в полноприводных автомобилях — имеют дифференциал. Этот дифференциал направляет мощность на колесо, которое легче всего вращается, обеспечивая разную мощность для каждого колеса в соответствии с его потребностями.

Автомобили имеют только один дифференциал, но автомобили 4X4 могут иметь до трех дифференциалов — переднего, центрального и заднего.

Блокировка дифференциала фиксирует этот дифференциал на месте, заставляя все колеса на оси двигаться с одинаковой скоростью. Это передает одинаковую мощность на все колеса, что необходимо при движении по пересеченной местности.

Почему блокировка дифференциала так важна?

Блокировка дифференциала заставляет все колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от сцепления с дорогой. Это полезно, если вы столкнулись с труднопроходимой местностью и одно или несколько колес отрываются от земли, так как полная мощность остается на других колесах, гарантируя, что вы все еще движетесь в направлении движения.

Например, предположим, что вы едете по каменистой местности, и одно из ваших колес отрывается от земли. Это может быть колесо с наибольшей движущей силой, в то время как остальные три колеса изо всех сил пытаются получить достаточное сцепление с дорогой, чтобы толкать автомобиль вперед. Блокируемый дифференциал гарантирует, что максимальная мощность передается на все колеса, обеспечивая столь необходимое ускорение вашего движения вперед.

Таким образом, блокировка дифференциала представляет собой систему контроля тяги и является ключевым компонентом предотвращения пробуксовки колес, что может спасти жизнь в сложных условиях движения, таких как снег или лед.

Как использовать блокировку дифференциала во время вождения

Во-первых, блокировку дифференциала не следует включать при движении по дорогам, если только погодные условия, такие как снег или лед, не требуют дополнительного сцепления с дорогой. Используйте блокировку дифференциала, когда хотите выехать на бездорожье, для движения по труднопроходимой местности, такой как грязь, гравий, грязь или снег. Вам нужно будет включать блокировку дифференциала только тогда, когда вам нужно дополнительное сцепление с дорогой, поэтому вы можете использовать его только на несколько минут в каждом приключении по бездорожью.

Различают два типа блокировки дифференциалов – автоматическую и ручную.

Автоматические блокировки дифференциала включаются автоматически при потере сцепления с дорогой. Блокировка дифференциала отключится после восстановления сцепления с дорогой. Некоторые дифференциалы с автоматической блокировкой отключаются только тогда, когда требуется, чтобы одно колесо вращалось быстрее, чем другие.

Блокировка дифференциала с ручным управлением дает водителю возможность контролировать ситуацию, позволяя ему решать, когда и требуется ли дополнительная тяга. Существуют различные типы ручных блокировок дифференциалов, большинство из которых работают с помощью переключателя на приборной панели или рычага переключения передач. Они работают либо со сжатым воздухом, либо с электромагнитом, либо с тросовым приводом.

Когда ваш дифференциал заблокирован, ваш автомобиль будет стремиться двигаться по прямой линии, что затрудняет повороты. Прислушивайтесь к своему автомобилю и не подвергайте его чрезмерным нагрузкам, иначе вы можете серьезно повредить оси.

Любители бездорожья расходятся во мнениях относительно того, какая из трех возможных блокировок дифференциала (передняя, ​​задняя или центральная) работает лучше всего, и хотя задняя блокировка дифференциала кажется предпочтительнее, вы найдете свою собственную систему, когда выйдете на трассу. .

Как только вы освоите блокировку дифференциала, передвижение по бездорожью станет намного увлекательнее, так как вы сможете преодолевать более сложные трассы и труднопроходимую местность.

Шины для полноприводных автомобилейБудьте в безопасности при движении по бездорожью. Мы рекомендуем вам всегда носить с собой запасное колесо и шину, чтобы вы были готовы в случае разрыва или прокола. Узнайте больше о нашем ассортименте шин и колес для полноприводных автомобилей и узнайте, как легко сделать заказ онлайн с помощью шин 4SITE 4X4.

Вернуться в блог

Блог Razor RC: Объяснение межосевых дифференциалов

Один из самых непонятых вариантов настройки Slash 4×4 — межосевой дифференциал. Я читал много постов о межосевых дифференциалах, и в большинстве говорится: используйте проскальзывающее сцепление для торможения, а межосевой дифференциал — для гонок.

Я бы согласился с этим утверждением, но почему? Чтобы понять почему, вы должны сначала понять, что делают эти два устройства и в чем различия между ними.

Проскальзывающее сцепление

В Slash 4×4 мощность обычно распределяется равномерно спереди назад и слева направо.

50% мощности идет вперед, 50% — назад. И на каждом конце есть еще один дифференциал, который позволяет левому и правому колесам вращаться с разной скоростью. При движении прямо левое и правое колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. При повороте внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее. Я думаю, что большинство людей это понимают.

Проскальзывающее сцепление позволяет всей трансмиссии (всей мощности в системе) проскальзывать, когда это необходимо. Чем сильнее вы затягиваете проскальзывающую муфту, тем труднее заставить трансмиссию проскальзывать. Чем свободнее, тем легче. Когда скользит? Когда двигатель пытается вращаться со слишком большой скоростью, отличной от скорости колес. Когда вы совершаете эти гигантские 20-футовые прыжки и приземляетесь, когда машина движется со скоростью 20 миль в час, а двигатель зажат на скорости 40 миль в час, тапочки будут скользить, а не разрушать вашу трансмиссию. Это хорошо и предотвращает поломку деталей.

Вы также можете выполнить некоторые настройки для условий с низким сцеплением с дорогой: когда вы нажимаете на педаль газа, а двигатель пытается вращаться с невероятной скоростью, более свободная тапочка будет скользить, а не пытаться мгновенно применить полную мощность и прокрутить колеса. Это часто используется в автомобилях с приводом на 2 колеса, чтобы обеспечить примитивную форму контроля тяги.

Межосевой дифференциал

Теперь межосевой дифференциал сложнее, и почти все, что я читал о нем на форумах Слэша, неверно. По своей сути, межосевой дифференциал позволяет передним и задним колесам вращаться с разной скоростью, подобно тому, как передний/задний дифференциалы позволяют левому и правому колесам вращаться с разной скоростью.

Почему это полезно? Эта ссылка имеет лучшее описание, которое я когда-либо видел, и я никогда не видел, чтобы кто-нибудь объяснял эту простую концепцию, хотя она чрезвычайно важна:

http://4x4abc.com/4WD101/abc4.html

центральный дифференциал для лучшей управляемости. Он нужен для гонок. Он лучше едет». Ну хорошо, но почему? Что вообще означает «управляться лучше»? Каким образом он «едет лучше»?

В повороте передние и задние колеса должны вращаться с разной скоростью, потому что каждое колесо не движется по одной и той же линии в повороте! Внешнее переднее колесо должно проходить дальше всего, а внутреннее заднее колесо — меньше всего. Таким образом, чтобы каждое колесо вращалось с правильной скоростью, передний выходной вал центрального дифференциала должен вращаться быстрее, чем задний выходной вал.

Это то, что делает центральный дифференциал — он позволяет передним колесам вращаться быстрее, чем задним. Или: в повороте на перед уходит больше мощности, а на зад меньше. Если вы заблокируете центральный дифференциал (сверхгустая жидкость или заблокируете тапочки), передние и задние заблокируют выходные валы и не смогут вращаться с разной скоростью.

Проскальзывающее сцепление не может дать такого же эффекта – мощность всегда одинакова спереди и сзади, оно позволяет проскальзывать только всей системе, а не по отдельности спереди и сзади.

Вот почему полноприводные автомобили «лучше управляются» с межосевым дифференциалом. Колеса могут легче следовать своей естественной линии. В результате автомобиль не так сильно толкает и будет следовать линии, на которую вы указываете передними колесами.

Центральный дифференциал: управление колесами

Другой эффект межосевого дифференциала возникает, когда только два колеса находятся на земле. С тугим тапком можно легко ехать на заднем дворе с мощным мотором, потому что перед поднимется (зад присядет). Задние колеса по-прежнему будут получать свой нормальный процент мощности, независимо от того, что вы делаете, и будут продолжать вести автомобиль вперед (или вверх!).

При использовании центрального дифференциала, когда передние колеса поднимаются и начинают терять сцепление с дорогой, он автоматически начинает передавать мощность на крайние колеса с меньшим сцеплением. Задние колеса прилипли к земле, но передние находятся в воздухе и могут легче вращаться. Поскольку они могут вращаться легче, они это делают, и мощность будет передаваться на передние колеса, а не на задние. Это снижает общую мощность двигателя, подаваемую на заднюю часть. Вы можете настроить противоугонный эффект центрального дифференциала, используя более жидкую/густую жидкость.

Хотя большие колеса на колесах выглядят круто, обычно они не являются самым быстрым способом ускорения. Если вы не едете на колесе, вы можете ускоряться быстрее! У продвинутых гоночных мотоциклов обычно есть система защиты от колес, чтобы ускорить мотоцикл, и та же концепция может быть применена к автомобилям с радиоуправлением. Также легче управлять, когда передние колеса стоят на земле…

Центральный дифференциал: недостатки

Итак, мы поговорили обо всех достоинствах центрального дифференциала, а какие у него недостатки? Ну, во-первых, устройство намного сложнее и подвержено поломкам, чем простая проскальзывающая муфта. Кроме того, требуется больше работы по обслуживанию, настройке и настройке, поскольку вам нужно снять его, слить и долить жидкость. С тапочками вы просто берете гаечный ключ, регулируете его, и вы снова в пути через 10 секунд или меньше.

Еще один эффект, который я обнаружил, заключается в том, что иногда на гусеницах требуется максимальная мощность, подаваемая на (задние) колеса, когда у вас только 2 колеса на земле (2 в воздухе).

На моей местной дорожке текущий макет имеет набор из 3 маленьких дублей, которые мы называем ритм-секцией. По сути, у вас есть очень маленькие окна, в которые можно запрыгнуть на машину, приземлиться, а затем сразу же снова прыгнуть. И сделать это нужно 3 раза подряд.

С очень маленькой площадью, на которой можно прыгать, приземляться и снова прыгать, очень сложно идеально приземлиться всеми 4 колесами одновременно. Однако, если вы этого не сделаете, когда вы нажмете на педаль газа, чтобы начать следующий прыжок, мощность будет отбрасываться от ваших (задних) ведущих колес к колесам в воздухе. Общий эффект заключается в том, что вы не получаете очень хорошего драйва, и вам трудно создать достаточный импульс, чтобы сделать следующий дубль.

С тапком этот эффект незначителен. С тугим тапком, даже если приземляются только передние или задние колеса, вы все равно можете получить очень хороший передний привод (точно так же, как и при езде на колесах), чтобы разогнать машину и совершить следующий прыжок. На самом деле я убедил своего друга Алекса поставить проскальзывающее сцепление в его гонке Slash 4×4, просто чтобы облегчить выполнение этого участка, и он обнаружил, что результаты значительно улучшились.

В автомобиле 2WD ритм-секция также довольно проста, потому что вы всегда передаете полную мощность на ведущие колеса, чтобы помочь вам ускориться для следующего дубля. Даже опытные водители 4×4 для короткой езды (использующие центральный дифференциал) испытывают трудности с выполнением серии прыжков, в то время как на полноприводном грузовике для коротких трасс это довольно просто (например, мой TLR 22 SCT).

Последний недостаток центрального дифференциала заключается в том, что он не защищает трансмиссию, а также проскальзывающую муфту. Когда вы приземляетесь всеми 4 колесами на неправильной скорости (относительно оборотов двигателя), ничто не скользит и не теряет мощность. Лучшее, что он может сделать, это перенаправить мощность на колесо с меньшим сцеплением, но это не всегда возможно. В целом трансмиссия будет подвергаться большему избиению.

Заключение

Надеюсь, вы узнали кое-что о проскальзывающих муфтах и ​​межосевых дифференциалах и о том, как они работают.