Что за коробка mcvt: Вариаторная коробка передач CVT — что это, как работает, какие плюсы?

Работа CVT

Вариатор (CVT) – бесступенчатая трансмиссия, которая может плавно изменять передаточное число. Передача крутящего момента осуществляется за счет так называемых металлических ремней. Это высоконагруженный узел, который весьма требователен к качеству масла  в процессе эксплуатации.

При работе вариатора давление на пятнах контакта может достигать нескольких тонн. Если в обычной автоматической коробке передач одна из задач масла – минимизировать коэффициент трения на сопряженных деталях, то  жидкость для вариатора, напротив, должна обеспечивать максимальное трение в точке контакта. Нужно это для передачи крутящего момента без проскальзывания. В противном случае износ увеличивается, что приводит к серьезным последствиям. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, еще более критично, чем для «автомата». 

Оптимальные эксплуатационные характеристики обеспечиваются только при номинальной температуре. Недопустимы перегрев жидкости и агрессивный режим вождения. Само масло склонно к загрязнению, что чревато проблемами для клапанного механизма – соленоидов и алюминиевой плиты.

CVT очень зависима от температуры. Ремень, а точнее, его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — такой получается при продолжительной езде на низких скоростях, например, в пробках, или при длительном движении на высокой постоянной скорости. CVT противопоказана любая буксировка на «галстуке» с неработающим двигателем, даже на малой скорости! На автомобиле с CVT неприемлем агрессивный стиль езды. Резкие старты, пробуксовки, особенно в случаях, когда после них следует жесткий «фрикционный» контакт с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора. Обязательно нужно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который включен контур охлаждения трансмиссии. 

При морозах вариатору нужен мягкий прогрев без интенсивных ускорений. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь при быстрых разгонах будут проскальзывать, изнашивая шкивы.

Основой для любой жидкости, предназначенной для вариатора, является высококачественное синтетическое масло,  а важные эксплуатационные характеристики обеспечивают пакеты присадок, каждый из которых производитель подбирает путем рутинных, многочасовых испытаний. Важно: Смешивать различные жидкости для CVT нельзя: это приведет к разбалансировке пакета присадок, неприемлемым эксплуатационным характеристикам.

Правильное, своевременное обслуживание вариатора: 

• Продлевает ресурс шкива и ремня.
• Защищает детали гидроблока управления.
• Обеспечивает стабильное функционирование при рабочих температурах и нагрузках.

Лучше обратиться к дилеру:

• Имеет техническую документацию по процедуре замены CVTF.
• Имеет опыт выполнения данных работ.
• Имеет квалифицированный персонал, прошедший специализированное обучение.
• Имеет качественную жидкость для вариатора CVTF.
• Имеет ответственность за качество всех произведенных работ. (Предоставляет гарантию)

Как устроен вариатор — ДРАЙВ

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

Магнитная бесступенчатая трансмиссия — журнал Magnetics

В основе многих гибридных транспортных систем, таких как Synergy Drive, установленная на Toyota Prius, лежит электронная бесступенчатая трансмиссия (eCVT). eCVT представляет собой комбинацию планетарной передачи и двигателя/генератора и также используется в других гибридах Toyota, включая Camry и Highlander, а также в роскошном бренде Lexus. Аналогичная конфигурация используется Ford в их автомобилях Escape и C-Max Fusion Hybrid.

Magsplit компании Magnomatics представляет собой интегрированный магнитный эквивалент планетарной передачи и двигателя/генератора, и, как и в механической системе, передаточное отношение Magsplit можно регулировать в широком диапазоне, и он способен полностью отключать выходной привод и привод задом наперед. Тем не менее, он предлагает увеличение экономии топлива на 3-5 процентов в более компактном устройстве, чем механическая система. Присущая ему податливость или эластичность также позволяет удалить или значительно упростить компоненты как маховика, так и демпфера крутильных колебаний.

Magsplit в настоящее время рассматривается рядом мировых производителей автомобилей, автобусов и грузовиков. Все более эффективные конфигурации гибридных силовых агрегатов необходимы, если производители хотят соответствовать нормативным требованиям и удовлетворять растущие потребности клиентов в автомобилях с низким уровнем выбросов углерода. Но как работает эта магнитная бесступенчатая трансмиссия?

Магнитная передача Работа – Магнитная передача Magnomatics состоит из двух колец постоянных магнитов с кольцом из стальных полюсных наконечников между ними. Эти стальные полюсные наконечники действуют как пути потока между каждым из колец магнитов. Это приводит к созданию гармоник в полях, создаваемых каждым кольцом магнитов. Путем тщательного выбора числа полюсов можно соединиться с гармоническим полем, и это создаст передаточное число. Например, если на внешнем массиве имеется 23 пары полюсов магнитов и 27 стальных полюсных наконечников, то это создаст доминирующее четырехполюсное поле на внутреннем высокоскоростном роторе. Передаточное отношение между внутренней и внешней магнитными решетками будет 23/4 или 5,75:1.

Поведение магнитной передачи точно такое же, как у механической планетарной передачи. Один элемент шестерни обычно остается неподвижным, а два других вращаются с фиксированным передаточным отношением. Во многих случаях внешнее кольцо магнитов представляет собой статическое кольцо. Сравнение магнитных и механических устройств показано на рис. 1. В настоящее время магнитные шестерни Magnomatics производятся для скважинных насосов в нефтегазовом секторе.

Магсплит Операция – В устройстве Magsplit, показанном на рис. 2, введен статор с обмоткой, а внешнее кольцо магнитов свободно вращается. Уникально то, что этот внешний ротор теперь становится высокоскоростным ротором зубчатой ​​​​системы (эквивалентной солнечной шестерне). Это было бы невозможно с механической передачей. Управляя скоростью вращения этого внешнего кольца магнитов, можно изменить передаточное число между внутренним магнитным ротором и стальными полюсными наконечниками. Передаточное число можно плавно регулировать и даже устанавливать таким образом, чтобы выходной вал был неподвижным или реверсивным, что идеально подходит для гибридного автомобиля. Это не пассивное устройство, поскольку поток энергии всегда требуется через статор, будь то источник или приемник. Как правило, максимальная мощность, необходимая для управляющего статора, составляет 25 процентов от мощности, передаваемой через трансмиссию.

Magsplit обычно располагается между выходным валом двигателя и главной передачей, как показано на рис. 3, и обеспечивает первую ступень передаточного числа. Стальные полюсные наконечники и внутренний магнитный ротор являются основными средствами передачи крутящего момента на дифференциал, а затем на колеса. Передаточное отношение и, следовательно, механическая мощность, подаваемая двигателем на колеса по механическому пути, регулируется путем изменения потока электроэнергии через управляющий ротор. Этот управляющий ротор может работать как двигатель, потребляющий энергию, так и как генератор, извлекающий энергию. Этот поток энергии в Magsplit и из него означает, что в трансмиссии должен быть второй двигатель / генератор, чтобы обеспечить циркуляцию мощности. Обычно также используется система накопления энергии, такая как батарея, что обеспечивает чисто электрический режим.

Магнитная передача обеспечивает широкий диапазон передаточных чисел, что позволяет двигателю работать в узком диапазоне скоростей, что соответствует его максимальной эффективности, обеспечивая при этом привод с переменной скоростью на колеса. Он может полностью отключить выходной привод (отключение сцепления) и обеспечить достаточный крутящий момент для запуска двигателя, например, при переключении со всех электрических режимов на гибридные. Податливость, присущая магнитной передаче, может уменьшить пульсации крутящего момента двигателя в трансмиссии, устраняя крутильный демпфер и способствуя снижению стоимости системы.

Преимущества упаковки возрастают, потому что с помощью магнитной передачи можно сделать внешний ротор высокоскоростным валом. Это невозможно с механической передачей, и в результате механическим системам необходимо контролировать скорость внутреннего ротора или солнечной шестерни для изменения передаточного числа. Как правило, это делает eCVT довольно длинным устройством, как показано на рисунке 4, с полым валом, обеспечивающим доступ к внутренней солнечной шестерне для изменения передаточного отношения.

Испытания Magsplit – Прототип Magnomatics разработала и изготовила Magsplit (рис. 5) с номинальной мощностью 20 кВт и крутящим моментом 100 Нм, предназначенные для применения в небольших городских автомобилях. Рабочие характеристики были проверены на изготовленной на заказ динамометрической системе трансмиссии в Magnomatics (рис. 6).

Более крупная модель с крутящим моментом 200 Нм в настоящее время находится на стадии прототипа и будет испытана в конце этого года. Этот блок предназначен для размещения в типичном легковом автомобиле C-класса. Его диаметр составляет менее 345 мм, а глубина менее 120 мм. Он будет установлен непосредственно на картер двигателя автомобиля. Исходя из этого, компания намерена построить более крупную установку (~800 Нм), подходящую для городского развозного грузовика и городского автобуса. Это должно быть доступно к середине следующего года. Компания Magnomatics также изучает преимущества, которые Magsplit может дать гораздо более крупным транспортным средствам, включая большегрузные автомобили и большие внедорожные транспортные средства, такие как тракторы, карьерные самосвалы и карьерные автомобили. Первоначальные расчеты предполагают, что Magsplit может снизить расход топлива в таких транспортных средствах на 10–15 процентов.

Будущие разработки – В настоящее время Magnomatics разрабатывает второе поколение своего продукта Magsplit. Хотя технические подробности о следующем поколении не разглашаются, этот продукт будет состоять из меньшего количества компонентов и использовать значительно меньше магнитного материала для достижения эквивалентной производительности.

Magnomatics Limited — высокотехнологичная дочерняя компания, образованная в 2006 году на базе всемирно известной исследовательской группы по электрическим машинам и приводам Шеффилдского университета в Великобритании. Компания разрабатывает и поставляет новые запатентованные магнитные трансмиссии, а также сверхкомпактные и эффективные двигатели и генераторы для некоторых из крупнейших в мире транснациональных корпораций и работает в ряде отраслей, включая возобновляемые источники энергии, автомобильную, аэрокосмическую, морскую, оборонную, нефтегазовую.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.magnomatics.com.

Nissan Juke Box Слив, канистра. ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНС., СКОРОСТЬ — 18794-5M000

Ниссан Джук

{{Индикатор загрузки}}

Ваша корзина

• Схемы и комплекты

• Задайте вопрос
• Что это подходит
• Типы продуктов
• Услуги

ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД

Полная диаграмма

#18794М

Требуется: 1

ТОПЛИВНЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. (ВЕРХНИЙ + ЛЮКС + НИСМО). 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ КПП
ТОПЛИВНЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. НИСМО. 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ
ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. (ВЕРХНИЙ + ЛЮКС + НИСМО). 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ
ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. НИСМО. 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

2014 — 2015
— 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. (ВЕРХНИЙ + ЛЮКС + НИСМО). 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

2015 — 2017
— 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. НИСМО. 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД

Полная диаграмма

#18794М

Требуется: 1

ТОПЛИВНЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ
ТОПЛИВНЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ
ТОПЛИВНЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ. МР16ДДТ. НИСМОРС. 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ КПП
ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ
ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД. 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. 6-СТУПЕНЧАТАЯ РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ
ТОПЛИВНЫЙ ТРУБОПРОВОД. МР16ДДТ. НИСМОРС. 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

2011 — 2011
— 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

2011 — 2014
— 2WD. МР16ДДТ. ТРАНСМИССИЯ ТИПА MCVT + MR16DDT. 6-СТУПЕНЧАТАЯ МКПП

2014 — 2017
— МР16ДДТ. НИСМОРС. 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

* Имя

Укажите имя

* Адрес электронной почты

Укажите адрес электронной почты.
Адрес электронной почты является недействительным

* Вопрос

Требуется вопрос или запрос

* Обязательные поля

Добавить в корзину

Выберите опции продукта

Рейтинг дилера:

4,9/5

222
Отзывы

См.