Что такое торсионы на автомобиле: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Торсионная подвеска автомобиля. Особенности использования и ремонта.

Что такое подвеска автомобиля, знают практически все. Она представляет собой крепкую и мощную конструкцию, которая служит для выполнения трех основных функций:

1) Контроль положения кузова автомобиля.

2) Сцепление дорожного покрытия с колесами.

3) Минимизирование нагрузки на автомобильные колеса.

Рынок сегодня постоянно пополняется различными новинками, а развитие технологий все время приятно удивляет автолюбителей своими совершенствованиями.

Сегодня на автомобилях можно встретить много видов подвески — рессорные, пружинные, пневматические и некоторые другие. Среди них все большую популярность набирает торсионная подвеска.

Ее главная особенность состоит в одном основном элементе, который называется торсион. Он представляет собой упругий металлический стержень с круглым или квадратным сечением, имеющий по краям шлицевые соединения.

Торсионы конструктивно включают в себя балки различного сечения, нескольких пластин и стержней. Одна из его особенностей — это способ крепления: одной из сторон торсион прикрепляется к направляющему узлу, а другой к кузову автомобиля. В качестве первого часто выступает рычаг.

В процессе поворота колес торсион, как бы скручивается, и таким своеобразным способом происходит формирование крепкой связи колес автомобиля с его кузовом.

 

История

Свое начало торсионы берут в 1934 году во Франции. Тогда подвеска очень похожей конструкции была впервые использована компанией «Ситроен» на автомобиле модели Traction Avant. Примерно в одно время данную идею также поддержали немецкие инженеры компании «Фольксваген» и установили торсионную подвеску на свой знаменитый массовый автомобиль «Жук».

Со времени своего первого появления и применения торсионы претерпели много изменений и усовершенствований. Очень большой вклад сделал профессор из Чехии Ледвинк. Он разработал уникальную торсионную конструкцию, которая массово применялась на автомобилях и до сегодняшнего дня почти не изменилась.

Первое свое применение разработанная чешским мастером торсионная подвеска нашла в грузовиках марки «Татра» в 30-х годах прошлого столетия. Вскоре Фердинанд Порше подхватил эту идею в 1938 году.

Очень большой популярностью пользовались торсионы в военной технике во время Второй мировой войны. После ее завершения большинство известных автопроизводителей начали применять торсионную подвеску на своей продукции. Особо выделялись среди них компании «Фольксваген», «Пежо» и «Ситроен». Тем не менее вскоре их перестали устанавливать на автомобилях по причине сложной технологии изготовления. Несмотря на это, американские компании «Ford» и «Dodge» устанавливают торсионную подвеску на своих джипах и грузовиках до сегодняшнего времени.

Типы торсионных подвесок

Среди всего разнообразия торсионных подвесок можно выделить три основных типа:

1) С двойными рычагами поперечного направления.

Торсионы в таком случае расположены поперек кузова автомобиля. Благодаря такой конструкции подвеску можно регулировать в широком диапазоне.

Конструктивная особенность этого типа торсионной подвески состоит в способе ее крепления. Она прикрепляется одной из сторон к поперечному рычагу, который размещается внизу автомобиля, а другой непосредственно к кузову транспортного средства.

Торсионы подобного типа широко используются на различных моделях внедорожников, поэтому они так полюбились американскими и японскими производителями.

2) С двойными рычагами продольного направления.

Главное отличие этого типа торсиона от предыдущего — это соединение его с поперечными рычагами. Поэтому он уже располагается не поперек кузова, а вдоль. Торсионная подвеска подобного типа сегодня используется на легковых автомобилях небольшого размера.

3) С продольными связанными рычагами.

Этот тип подвески с каждым днем становится все более популярным и ему уделяют особое внимание. Главная его особенность заключается в особом направляющем узле, в качестве которого выступает пара рычагов в продольном направлении.

Они одной своей стороной крепятся к кузову автомобиля, а другой к ступицам колесной пары. Сама балка также имеет особую конструкцию с U-образным сечением.

Благодаря такой ее особенности подвеске придается очень высокая жесткость на изгиб. При этом практически не наблюдается жесткости на кручение.

Как считает большинство, это существенная недоработка, но как раз это и была задумка разработчиков. За счет такой особенности колеса автомобиля могут вертикально двигаться сколько угодно и при этом они совсем не зависят друг от друга.

Подобные конструкции включают в себя такие элементы, как витая пружина, ступица колеса, металлический или резиновый шарнир, саму торсионную балку, амортизатор и продольный рычаг.

 

Преимущества и недостатки

Любые сложные конструкции имеют как преимущества, так и недостатки. Это относится также и к торсионам.

Преимущества торсионной подвески следующие:

— простота в эксплуатации

Согласно практике, эта разновидность подвески ремонтируется очень легко и просто, и при этом все работы может спокойно сделать даже новичок.

— легкая регулировка жесткости

Торсионную подвеску всегда можно настроить именно под свою манеру управления автомобилем. При этом нет необходимости посещать автосервис, поскольку всю работу можно сделать абсолютно самостоятельно в своем гараже с помощью инструментов.

— небольшой вес

Подвеска торсионного типа намного легче по сравнению с аналогичными устройствами.

— компактность

Каждый узел подвески размещен очень продумано, поэтому подвеска очень компактна.

— возможность автоматический регулировки

Подобная опция есть в наличие не у каждой модели автомобилей, тем не менее ее стараются добавлять в свою продукцию все большее количество автопроизводителей. Автоматическая регулировка намного удобнее по сравнению с ручным способом.

— длительный срок эксплуатации

Торсионы без проблем и максимально надежно могут прослужить очень долгий период времени.

Вместе с преимуществами есть также ряд недостатков:

— сложная технология производства

Это объясняется стремлением производителей подвесок обеспечить высокую прочность и упругость конструкции. Как результат, их конечная стоимость получается довольно-таки высокой, по причине которой не все производители соглашаются ставить на своих автомобилях торсионные подвески.

— слишком большая чувствительность при поворотах

Это одна из самых важных проблем, решения которой еще до сих пор не найдено. Автомобиль при резком повороте моментально разворачивает, поэтому такие случаи требуют от водителя особого мастерства вождения.

— ограниченность ресурса игольчатых подшипников

Данный вид подшипников широко используется в торсионных подвесках, но они довольно быстро становятся неисправными от незначительного попадания воды, пыли и грязи. Это и является причиной частого выхода подшипников из строя. Средний срок их службы составляет до 70 тысяч километров пробега автомобиля.

История торсиона в бронетехнике

Этот тип подвески широко применяется в бронетехнике еще до сих пор. Торсион выполняется в виде сплошного или полого вала. Все другие его виды в производстве бронетехники не используются.

Торсионы соединяются с другими частями автомобильного кузова за счет применения специальных головок со шлицами разной формы, например, трапеции, прямоугольника или треугольника. Если взять один из наиболее известных во время Второй мировой войны танков «Пантера», то в нем соединение выполнялось при помощи головок с лысками и специального клиновидного болта.

Разработчики бронетехники ставили перед собой одну основную задачу — это добиться как можно большей ее прочности. Это им вскоре удалось благодаря увеличению диаметра торсионной головки. Установка подвески осуществлялась довольно просто за счет резьбы на торце торсиона.

Подвеска для бронированной военной техники изготовляется в основном из хромированной или кремниевой стали. Также в этот сплав часто добавляют никель, молибден, ванадий и некоторые другие металлы.

Хромированная сталь для придания ей необходимой устойчивости подвергается обработке высокой температурой, достигающей 800-850 C.

Кроме прочности, другой важный параметр бронетехники — это скорость ее движения. Данный параметр также удалось значительно повысить за счет так называемого заневоливания. Это закрутка торсиона в раскаленном состоянии до определенного уровня выше предела его упругости и выдержка в таком состоянии на протяжении некоторого времени.

Как результат, подвеска становится очень прочной, которая может выдержать большие рабочие нагрузки. Данный метод обработки торсиона широко используется в выпуске танков Т-72, при котором заневоливание выполняют два раза.

История торсиона для бронированной техники начинается еще в 1940 году. В то время советским инженерам был дан приказ максимально оптимизировать боевой танк Т-34. Примерно через год уже появились первые советские танки с подвеской торсионного типа.

Подобное нововведение позволило увеличить объем топлива на машинах до 750 литров и увеличить количество боевой команды танка. В последующие годы по причине военных действий все работы относительно улучшения торсиона приостановились.

Кроме советских специалистов, отличились также в то время английские мастера, производившие монтаж гидравлических амортизаторов вместе с пружинами. Благодаря такому нововведению удалось повысить плавность движения бронетехники и минимизировать колебания кузова в продольном направлении.

Регулировка торсиона

Как упоминалось выше, подвеску можно регулировать под свои потребности.

Главное преимущество торсионных подвесок — это отсутствие необходимости посещать СТО и тратить на это деньги. Все это можно сделать абсолютно самостоятельно при помощи всего лишь нескольких ключей.

Например, поклонники спортивного стиля вождения очень часто занижают подвеску на задних колесах автомобиля. Это позволяет значительно повысить жесткость посадки машины и ее устойчивость на дороге, особенно на поворотах.

Вместе с этим здесь кроется довольно серьезная опасность. Дело в том, что слишком сильное занижение торсионной подвески значительно увеличивает нагрузку на нее, что приводит к быстрому износу и выходу торсиона из строя.

Чтобы изменить высоту посадки подвески, необходимо изменить так называемую «звезду» торсиона. Так называют шлицевой оконцеватель на его корпусе.

Торсионы по краям имеют шлицевые разъемы. Одна сторона подвески при этом закрепляется с основой балки, а другая соединяется со шлицевым разъемом.

Шлицы имеют специальные метки, которые обозначают их стандартные позиции. Поэтому можно относительно нее поднимать или опускать на необходимое расстояние торсион и таким образом усиливать или ослабевать подвеску.

Применение торсиона

Подвески данного типа с каждым годом становятся все более популярными. Как говорилось выше, их устанавливают на внедорожниках и грузовиках. Но в последнее время наблюдается тенденция к использованию торсионов на легковых автомобилях.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что мировые производители автомобилей все время стараются довести торсионные подвески до совершенства и уменьшить себестоимость их производства. Активно к этому процессу подключают сегодня различные компьютерные программы и современное технологическое оборудование. Как утверждают некоторые специалисты в области подвесок для транспортных средств, торсионы в скором времени по популярности смогут догнать своих конкурентов.

Тем не менее многие производители пока еще не решаются на массовое применение торсионов в производстве автомобилей. Объясняется это несколькими факторами, о которых речь шла немного выше.

Так или иначе надежда всегда есть, что тенденция скоро изменится в лучшую сторону, так как торсионная подвеска является очень уникальной конструкцией, которая стоит того, чтобы на нее обращали должное внимание.

Опубликовано:
23 июня 2015

Что такое торсионная подвеска

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Содержание

• Устройство и принцип работы
• Виды независимых подвесок
• Немного из истории
• Преимущества и недостатки подвески

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из металла, его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит устройство торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная подвеска имеет несколько видов:

• На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

• На продольных рычагах.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

• Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая конструкция необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиля применяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

• Малая масса конструкции;
• Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
• Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

• Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
• Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
• Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Мицубиси, Дженерал Моторс и Форд.

Что такое независимая торсионная подвеска?

Подвеска с торсионной балкой, иногда известная как подвеска с торсионной пружиной, представляет собой любую подвеску транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсионная балка. Независимая торсионная подвеска использует ту же технологию, но применяет ее к каждому колесу, а не ко всей оси.

Торсион прочно крепится к нашему эксклюзивному шасси ProMAX. Другой конец прикреплен к оси соответствующего колеса. Концы, прикрепленные к осям колес, могут свободно перемещаться по мере необходимости. Руль натянут до определенного уровня сопротивления, чтобы при установке он сохранял первоначальную высоту дорожного просвета фургона.

Когда фургон едет по неровностям или выбоинам, сила, приложенная к колесам, заставляет торсион скручиваться. Это поглощает энергию удара в торсион, который перемещает все шасси на наилучшую высоту для плавного преодоления удара. Независимая подвеска позволяет подвеске каждого колеса работать отдельно, т.е. если вы наедете на выбоину на заднем колесе со стороны водителя, только торсион этого колеса будет вращаться, чтобы удерживать весь автомобиль на одном уровне.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover точно такая же, как у элитного автодома. Дома на колесах почти всегда работают с максимальной полезной нагрузкой, что подчеркивает долгосрочную эффективность этой подвески.

Эта опция доступна только на эксклюзивном шасси Maxi Mover ProMAX. Шасси стандартной платформы производителя обычно используют подвеску с листовыми рессорами в стандартной комплектации. Узнайте о различиях, прочитав ниже.

См. полный ассортимент аксессуаров Maxi Mover здесь →

Почему правильная подвеска важна для вашего фургона?

Выбор лучшей подвески для коммерческого фургона чрезвычайно важен. Безопасность полезной нагрузки, которую ваша компания перевозит каждый день, и комфорт водителя во многом зависят от подвески.

ПОВРЕЖДЕННЫЕ ТОВАРЫ
Если ваша компания занимается перевозкой вещей, то вы понимаете важность обеспечения сохранности и сохранности вещей клиентов. Неприятности, связанные с претензией покупателя на поврежденный товар, а также ущерб репутации вашей компании, могут стать настоящей головной болью, особенно если вы понимаете, насколько легко можно было избежать ущерба. Эта философия верна для любого бизнеса, который ежедневно перемещает большие объемы товаров.

КОМФОРТ ВОДИТЕЛЯ
Во-вторых, просто комфорт водителя. Хотя не каждый владелец коммерческого транспорта ездит на своих автомобилях изо дня в день, водители, которые действительно получают огромную выгоду от торсионной подвески. Водители фургонов 3,5 т иногда могут находиться за рулем до 10 часов в день. Улучшенный комфорт может сделать водителя более счастливым и безопасным.

Установив нашу независимую усиленную торсионную подвеску для тяжелых условий эксплуатации, вы сможете избежать этих проблем и обеспечить бесперебойную ежедневную работу фургона Luton.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover Плюсы и минусы

Плюсы	Минусы
Низкие эксплуатационные расходы — многие другие варианты подвески не требуют обслуживания, в отличие от торсионной подвески. Когда торсион установлен, его концы, прикрепленные к оси колес, следует обильно смазать. Если в шарнире много смазки, ваша подвеска прослужит долго.	Требуется простое техническое обслуживание — по сравнению с пружинной подвеской, торсионная подвеска требует некоторого ухода, чтобы поддерживать ее работоспособность в соответствии с назначением.
Устойчивость — индивидуальная подвеска каждого колеса обеспечивает чрезвычайно устойчивую и отзывчивую платформу для движения фургона.
Шасси с широкой колеей — Maxi Mover предлагает шасси с широкой колеей, которое распределяет вес по большей площади, обеспечивая лучшее распределение веса и более низкий центр тяжести.
Регулируемый дорожный просвет — дорожный просвет регулируется поворотом анкерного элемента на самой подвеске.
Эффективность использования пространства — торсионная подвеска не занимает много места, поэтому другие компоненты можно разместить там, где были бы традиционные детали подвески.

Торсионная подвеска против подвески на листовых рессорах

Технология подвески на листовых рессорах старше, чем у автомобилей или фургонов. Первоначально он использовался для конных экипажей. Эта подвеска состоит из слоев стали, уложенных друг на друга. В сочетании они действуют как пружина.

ХОРОШЕЕ
Простая концепция все еще работает сегодня, но торсионная подвеска значительно превосходит ее. Листовая рессора, безусловно, является самой простой технологией подвески и, следовательно, имеет наименьшее количество деталей, которые могут изнашиваться. Они равномерно распределяют нагрузку, что в некоторых отношениях превосходит пружинную подвеску.

ПЛОХОЕ
Основным недостатком рессорной подвески является меньшая устойчивость по сравнению с торсионной, поскольку оба колеса должны быть связаны с ней вместе. Это означает, что оба колеса будут двигаться, даже если только одно колесо наедет на кочку или выбоину. Они также могут терять устойчивость при резком ускорении и, что более важно, при резком торможении.

Торсионная балка и пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска состоит из пневматической пружины, представляющей собой резиновую подушку безопасности, которая накачивается воздушным компрессором. Это модулирует высоту дорожного просвета и разумно адаптируется к поверхности, по которой едут колеса.  Если вас интересует пневматическая подвеска, мы предлагаем ее в качестве опции.

ХОРОШЕЕ
Основным преимуществом пневматической подвески является плавность хода. Фургоны с пневматической подвеской приспособлены для невероятно точного преодоления неровностей дорожного покрытия. Водители также могут регулировать дорожный просвет фургона из кабины шасси.

ПЛОХОЕ
Несмотря на то, что пневматическая подвеска имеет много преимуществ, основным недостатком является стоимость и техническое обслуживание. Этот тип подвески намного дороже в установке, чем торсионная подвеска. Кроме того, она потребует гораздо большего обслуживания, чем торсионная подвеска.

Краткое описание подвески

40049 Превосходный комфорт и динамика вождения

Торсионная подвеска	Пневматическая / рессорная подвеска	90 Пружинная подвеска
Лучший в своем классе комфорт и динамика вождения	Элементарная подвеска с высокой вибрацией и сниженным комфортом вождения
Отличная управляемость и сцепление с дорогой	Отличная управляемость и сцепление с дорогой тяги
Компактная и меньшая рабочая зона	Рабочая зона больше, чем у торсиона	Листовая рессора в сборе уменьшает рабочее пространство
Работайте независимо и двигайтесь вместе с дорогой	Работайте независимо от дорожного покрытия	Мосты со сплошной балкой не обеспечивают гибкости
Более прочная конструкция с меньшим количеством движущихся частей, обеспечивающая длительный срок службы	Может требовать некоторого обслуживания для длительного срока службы	Больше отдельных деталей в каждом узле листовой рессоры, что увеличивает вероятность отказа
Простота обслуживания и обслуживания.	Обычно прост в обслуживании	Простой в обслуживании
Обновленная технология, разработанная для современных автомобилей.	Современная технология	Очень старая технология

Если вы разрываетесь между вариантами приостановки, мы надеемся, что это руководство поможет вам принять лучшее решение для вашего бизнеса. Если у вас есть какие-либо вопросы о том, какая подвеска лучше всего соответствует вашим требованиям, свяжитесь с одним из наших сотрудников по 01673 863 300.

В наличии позвоните в наш отдел продаж по телефону
01673 863300
или напишите нам, чтобы обсудить, какую пользу Maxi Mover может принести вашему бизнесу
Мы здесь, чтобы помочь

Свяжитесь с нами

© 2022 MaxiMover Ltd | Товарные знаки и бренды являются собственностью их соответствующих владельцев.

Торсионная подвеска | Военная вики

в:
Страницы с неработающими ссылками на файлы, Все статьи с утверждениями без источников, Статьи с заявлениями без источников за ноябрь 2014 г. ,

и
еще 3

Просмотреть источник

Торсион без нагрузки.

Торсион с приложенной нагрузкой.

File:Front axis section torsion bar 2.jpg

Передняя подвеска VW Beetle в поперечном сечении

A торсионная подвеска , также известная как торсионная пружинная подвеска или торсионная балка подвеска , является общим термином для любая подвеска автомобиля, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион. Один конец длинного металлического стержня прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионной шпонкой, установленной перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет стержень вращаться вокруг своей оси и сопротивляется сопротивлению кручения стержня. Эффективная жесткость стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Содержание

• 1 Применение
• 2 Преимущества и недостатки
• 3 Выравнивание
• 4 История
• 5 вариантов
• 6 Другое использование
• 7 Каталожные номера
• 8 Внешние ссылки

Применение

Торсионная подвеска используется на боевых машинах и танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и Внедорожники от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota. Производители меняют торсион или шпонку для регулировки высоты дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионной шпонке, слишком сильное вращение шпонки может погнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному срабатыванию отбойника подвески, что приведет к жесткой езде. В комплектах торсионных ключей из кованого металла на вторичном рынке используются повторно заблокированные регулировочные ключи для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторные скобы для поддержания хода поршня в стандартном диапазоне.

Преимущества и недостатки

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие характеристики управляемости) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов пружинами с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Выравнивание

Некоторые автомобили используют торсионы для обеспечения автоматического выравнивания, используя двигатель для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большую устойчивость к нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут работать двигатели), для реагирования к изменению дорожных условий. Подвеска с регулируемой высотой использовалась для реализации режима смены колес, при котором автомобиль поднимается на трех колесах, так что оставшееся колесо отрывается от земли без помощи домкрата.

История

До Второй мировой войны переднеприводный Citroen Traction Avant (1934 г.) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкую поддерживающую мертвую ось, также подрессоренную торсионами. Гибкость балки оси обеспечивала такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Чехословацкие автомобили Tatra, разработанные профессором Гансом Ледвинкой в ​​середине 1930-х годов, использовали всестороннюю независимую торсионную подвеску, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный способ установки. Концепция Ледвинки была скопирована Фердинандом Порше, чьи преемники позже должны были признать влияние сложных моделей Tatra Ледвинки на разработанный Porsche Kdf-Wagen 19-го века.38 (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс, в результате которого Volkswagen выплатил 3 000 000 немецких марок компании Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых проектах боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для улучшения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с использованием четырех амортизаторов с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было сделано компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Front Axle Flex в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году поняла, что поперечный торсион соединен с задней осью. нужен был как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации машины. Единственный торсион был установлен через боковые стороны рамы за задней осью, а затем прикреплен рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образного болта рессоры. Axle Flex был снят с производства для 1936 модельного года.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, использовавшаяся начиная с модели 1957 года, хотя подвеска Chrysler Torsion-Aire предназначалась только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до появления K-car в 1981 году. Модернизированная торсионная подвеска, представленная в Dodge Aspen 1976 года, представила поперечно установленные торсионы (возможно, на базе легкового автомобиля Volkswagen Type 3), пока производство не закончилось в 1989 (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы в передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих пикапах малой грузоподъемности в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда для их полноприводных грузовиков спереди использовались традиционные винтовые пружины. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988, полноразмерные грузовики и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).

Porsche использовал торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в задней подвеске моделей 924, 944 и 968.

Варианты

В некоторых переднеприводных автомобилях используется аналогичный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемой задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса опираются на продольные рычаги, соединенные торсионной балкой, установленной сбоку. Торсионная балка действует как рычаг, фиксирующий колесо, и как стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий поперечному движению колес при наклоне кузова в поворотах. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимум внутреннего объема, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в поперечной плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может обеспечивать регулировку дорожного просвета и в некоторой степени страдает теми же ограничениями по управляемости автомобиля, что и другие подвески с балочной осью. Однако эти ограничения могут быть незаметны на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf 9.0266 ] в начале 1970-х, и по-прежнему распространены на компактных автомобилях и минивэнах.

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «Тигры») имели двойные торсионы. ^[2] Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, стержни длиннее, чем ширина резервуара, дизайнер профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень крепился к рычагу подвески, а другой устанавливался в ближайшей точке на раме. На противоположной стороне танка два стержня были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. ^[2] Изгиб рычага подвески вызвал скручивание обеих половин двойного торсиона.

Другое применение

Торсионы иногда использовались вместо обычных винтовых пружин клапанов в некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также в автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов. Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Каталожные номера

1. ↑ «Торсионы поддерживают автомобиль без пружин» Popular Mechanics , чертежи, октябрь 1934 г., подробно объясняющие подвеску Citroen Traction Avant.
2. ↑ ^{2.0 2.1} http://www.armortek.co.uk/Forum3b/viewtopic.php?f=10&t=2981

Внешние ссылки

• Сайт технической школы AutoZine

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.