Что такое двигатель gdi: Преимущества и недостатки двигателей GDI, TCI, FSI

Обслуживание системы воздухозабора двигателей GDI

Бензиновые двигатели с прямым впрыском (GDI) подвержены преждевременному накоплению углерода. Владельцы транспортных средств заметят падение производительности, иногда до первой замены масла. BG-STO представляет новую услугу, которая удаляет углерод из всей топливной системы GDI менее чем за час.

Двигатели GDI предполагают производительность мощного автомобиля с экономией топлива. Инжекторы GDI распыляют непосредственно в самую горячую часть камеры сгорания для более полного и точного сгорания. Добавьте турбонагнетатель для повышения мощности, и у вас есть двигатель, который вырабатывает больше энергии и снижает вредные выбросы… с большей топливной экономичностью, чем традиционные двигатели с впрыском топлива во впускной коллектор.

Без надлежащего технического обслуживания ваш двигатель с непосредственным впрыском бензина (GDI)  может привести к снижению производительности, снижению эффективности и увеличению выбросов даже за 5000 км.

В самой горячей части камеры сгорания форсунки постоянно подвергаются разрушающему теплу и экстремальному давлению. Это всего лишь вопрос времени, когда инжекторы засорятся углеродистыми отложениями и пропуском зажигания, в результате чего ваш автомобиль будет работать как лошадь, бегущая на трех ногах.

Без распыления инжектора во впускном трубопроводе, как в двигателях PFI, углерод накапливается быстрее во впускных отверстиях и на задних частях впускных клапанов. Затем поступающий воздух запекает отложения, высыхая, в конечном итоге подавляя подачу воздуха.

В своих лучших проявлениях двигатели GDI — это мощные, удивительно эффективные двигатели. Но чтобы сохранить их в лучшем виде, им требуется высокопроизводительное решение, которое вы найдете на BG-STO при обслуживании системы воздухозабора. BG GDI через каждые 10 000-24 000 км может поддерживать ваш GDI лучше и дольше.

Доказано, что продукты BG продлевают срок службы транспортных средств и работают лучше коэффициентом от 3 до 1 по сравнению с любым другим поставщиком, включая OEM-производителей.

Симптомы:

Преимущества:

Применение продукции BG допускается только в условиях специализированного сервиса, специально обученным персоналом и только в соответствии с методическими рекомендациями BG Products, Inc. В противном случае результат проводимых процедур и дальнейшая работоспособность обслуживаемых агрегатов НЕ ГАРАНТИРУЕТСЯ.

Очиститель воздухозабора и клапанов двигателей GDI BG 260

BG Air Intake & Valve Cleaner удаляет липкие тяжелые отложения как с задних стенок клапанов и впускной системы двигателей с непосредственным впрыском GDI, так и систем с распределенным впрыском (PFI).

Современные двигатели GDI имеют нежелательную проблему.

Капли масла попадают в камеру сгорания под высоким давлением и сгорают время от времени. В лучшем случае это спорадическое сгорание может уменьшить реакцию акселератора. В худшем случае катастрофический ущерб. Это событие называется низкоскоростным предварительным зажиганием (LSPI).  LSPI напрямую связан с некоторыми из самых распространенных моющих средств, используемых в моторном масле на протяжении десятилетий. Эти ингредиенты не совместимы с бензиновыми двигателями с прямым впрыском (GDI). Масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей пришлось пересмотреть. Производители разработали новые масла с использованием моющих средств, безопасных для LSPI. Благодаря этому они значительно сократили вклад моторных масел в проблему перед воспламенением.

Чтобы помочь определить, какие моторные масла безопасны для LSPI, Американский институт нефти (API) предложил простое название этих масел: API SN Plus.

НОВИНКА BG Advanced Formula MOA ® безопасна и эффективна для двигателей GDI.

Чем «кормить» GDI: как проехать больше на одном баке — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Системы питания бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива (Gasoline Direct Injection, или проще GDI) являются неотъемлемой частью современного автомобиля. Но наряду со своей эффективностью и экономичностью они очень и очень требовательны к качеству используемого топлива. Почему так происходит и что нужно делать, чтобы использовать возможности в плане экономичности GDI на полную катушку? Иными словами, реально ли увеличить запас хода автомобиля на одном заправленном баке?

Максим Строкер

Системы Gasoline Direct Injection обладают рядом неоспоримых преимуществ. Из-за особенностей смесеобразования (всего три режима: гомогенное, послойное и стехиометрическое гомогенное), которое достигается впрыском топлива под большим давлением непосредственно в камеры сгорания цилиндров двигателя, обеспечивается концентрация топлива, строго соответствующая режиму работы ДВС, а также равномерное, контролируемое и полное его сгорание. Руководящая процессом работы мотора электроника делает все, чтобы извлечь энергию из каждого кубического миллиметра топлива, снизить показатель общего расхода горючего, а также обеспечить достижение высоких экологических стандартов. Разумеется, за такие прогрессивные технологии и экономичность нужно платить значительным усложнением системы питания — например, применением насосов высокого давления, развивающих более 100 атмосфер, и форсунок с распылителями, диаметр отверстий которых меньше человеческого волоса.

Однако и это еще не все. Даже минимальные отложения, образующиеся при сгорании топлива на внутренних частях двигателя, существенно снижают производительность системы. Поэтому производители автомобилей с прямым впрыском предъявляют высокие требования к качеству используемого топлива, которое должно иметь в своем составе, компонент регулирующий уровень отложений. С топливом, как ни крути, процесс образования продуктов сгорания неизбежен. Но если при работе на обычном топливе продукты сгорания откладываются на деталях двигателя, образуя отложения, то при работе на топливе, имеющем в составе моющий компонент, такого не происходит. Продукты сгорания образуются, это неизбежно, но на деталях уже не откладываются.

И вот здесь выясняется самое интересное: оказывается, соблюдая высокие требования в плане использования высококачественного топлива, можно не только обеспечить стабильно высокую отдачу систем GDI по надежности и экономичности, но и улучшить эти показатели. Факт остается фактом — проехать больше на одном баке реально!

Как такое возможно? Да очень просто. Приведем пример с топливом BP Ultimate с технологией ACTIVE. Дело в том, что топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE содержит в своем составе миллионы особых молекул, которые способствуют удалению уже существующих отложений, прикрепляясь к ним и унося вместе с собой в камеру сгорания цилиндра. Кроме того часть молекул остается на внутренних поверхностях деталей двигателя, создавая защитный слой, препятствующий возникновению новых отложений. Осуществляя постоянное очищение двигателя, высококачественное топливо способствует тому, что все системы мотора не только работают надлежащим образом, но и полезная энергия извлекается из каждого кубического миллиметра топлива — отсюда и берется дополнительный пробег на одном баке.

Для того, чтобы понять, насколько непростой является задача создания топлива для моторов с непосредственным впрыском, озвучим несколько интересных цифр. Так, научно-исследовательская команда bp работала над созданием топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE целых пять лет, в течение которых было проведено 50 000 часов испытаний на различных автомобилях, в разных климатических и дорожных условиях.

Эффективность работы полученного в результате топлива лучше всего отражают цифры: согласно данным исследований, бензин BP Ultimate 100 с технологией ACTIVE удаляет до 77,8% отложений за первые 60 часов работы мотора, а BP 95 с технологией ACTIVE за то же время избавит двигатель от 59,1% отложений. Как мы уже говорили выше, благодаря постоянной очистке системы питания и восстановлению нормальной работы форсунок, которые, как известно, в процессе работы ДВС постепенно закоксовываются, восстанавливается мощность двигателя и снижается расход топлива. Также отметим, что регулярное использование улучшенного топлива позволяет поддерживать чистоту системы питания без применения какой-либо сторонней автохимии, самостоятельное использование которой может привести к поломке двигателя и отказу в гарантийном ремонте.

Помимо бензина с технологией ACTIVE в розничной сети bp в России можно найти и дизельное топливо. Применение дизельного топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE за 32 часа работы способно повысить мощность двигателя с 95% до 99,7% и увеличить пробег до 56 км на одном заправленном баке — то есть, не только обеспечить экономный расход топлива, но и сохранить «нежную» прецизионную топливную аппаратуру, увеличить пробег ДВС до его ремонта.

И напоследок еще несколько дельных советов о том, как проехать больше на одном баке. Во-первых, следите за давлением в шинах — оно должно строго соответствовать указанному на информационной табличке, которая приклеена на кузове автомобиля. Как правило, там приведены два значения — для обычной эксплуатации и для движения по магистралям. Последнее позволяет снизить сопротивление качению шин и сократить расход топлива при движении со скоростями, близкими к максимально разрешенным по ПДД. Во-вторых, используйте режим «ЕСО», при котором электроника обеспечивает работу мотора в экономичном режиме. В-третьих, при движении по трассе закройте окна — это снизит аэродинамическое сопротивление и, соответственно, расход топлива. В-четвертых, по возможности используйте энергосберегающие (маловязкие, например, 0W-20) моторные масла, если это допускается(!) производителем вашего автомобиля. И, наконец, в-пятых, заправляйте машину качественным топливом. Таким, как топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE, которое всегда доступно в розничной сети bp — а точные адреса автозаправочных комплексов bp можно найти в официальном мобильном приложении BP CLUB.

• Лайфхак
• Вождение

Каких сюрпризов ждать от автоэлектроники в метель

313892

• Лайфхак
• Вождение

Каких сюрпризов ждать от автоэлектроники в метель

313892

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

ПДД, бензин, цены на топливо, двигатель, дизельное топливо, лайфхак

Борьба с выбросами твердых частиц двигателей GDI

Возможно, вас удивит тот факт, что современные бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (GDI) в современных легковых автомобилях могут выбрасывать более опасные мелкодисперсные твердые частицы, чем двигатели с впрыском топлива по левому борту (PFI) или даже новейшие дизельные двигатели большой мощности, оснащенные сажевым фильтром. А потенциальное воздействие этих твердых частиц на здоровье населения стимулирует новые разработки в области доставки топлива, контроля и стратегий сжигания.

Автомобили с уменьшенными двигателями GDI с турбонаддувом, такие как популярные семейства Ford EcoBoost, стали наиболее эффективным инструментом автопроизводителей для соблюдения более строгих государственных стандартов экономии топлива. BMW, Daimler и Kia уже используют технологию GDI в большинстве своих серийных автомобилей, а Роберт Бош считает GDI идеальной основой для будущих гибридов, 48-вольтовых, мощных или подключаемых. Поэтому неудивительно, что двигатели GDI станут самым быстрорастущим сегментом рынка силовых установок в ближайшее десятилетие: по данным исследовательской компании IHS, к 2025 году будет использоваться около 40 миллионов единиц.

Такой рост означает, что выбросы твердых частиц GDI, хотя и низкие по сравнению с выбросами нефильтрованного дизельного топлива, в настоящее время являются новой проблемой, в связи с которой исследователи изучают различные подходы к смягчению проблемы, включая новые конструкции сгорания и инженерные концепции, альтернативные виды топлива и контроль выбросов.

Нездоровая сажа

Подтверждение опасности получено в результате недавнего исследования, проведенного исследователями из Центра исследований топлива, двигателей и выбросов Ок-Риджской национальной лаборатории (ORNL), которые обнаружили, что образцы двигателей GDI выбрасывают в пять-десять раз больше твердых частиц, чем их PFI. аналоги.

«Компромиссом экономии топлива является более высокий уровень выбросов твердых частиц», — сказал старший руководитель отдела исследований и разработок ORNL Джон Стори. «Размер частиц колеблется от 5 до 5000 нм в диаметре, и они могут включать очень тяжелые низколетучие углеводороды и смолы».

Эти агломераты на основе углерода могут раздражать глаза, нос, горло и легкие, способствуя респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям и даже преждевременной смерти, особенно среди уязвимых групп: детей, пожилых людей и людей с респираторными заболеваниями.

Частицы, выбрасываемые двигателями GDI, меньше и более разнообразны по размеру, чем частицы дизельного топлива, отметил Стори. А поскольку эти ультратонкие частицы (UFP) по размеру находятся на самом тяжелом конце дыма, они могут проникать глубже в легкие, создавая тем самым больший риск для здоровья. Органы общественного здравоохранения все больше обеспокоены рисками UFP в городских районах и вблизи оживленных автомагистралей и основных дорог.

Калифорнийские ограничения ARB LEV-3 и стандарт Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США для выбросов твердых частиц (ТЧ) вступают в силу в этом году, сказал Кэри Генри, главный инженер по технологии доочистки в Юго-западном исследовательском институте в Сан-Антонио. Для автомобилей это означает, что высвобождение твердых частиц должно снизиться с менее 10 мг/миль до 3 мг/миль в течение периода поэтапного внедрения с 2017 по 2021 год, а затем до 1 мг/миля, начиная с 2025 года — 90% скидка. Выбросы двигателя, как правило, меняются по мере внутреннего износа, поэтому цель состоит в том, чтобы поддерживать эти уровни в течение срока службы автомобиля в 150 000 миль (93 200 км).

В Европе в 2009 году вступил в силу предельный уровень выбросов твердых частиц 5 мг/км (3,1 мг/миля) для двигателей GDI в соответствии со стандартом Евро 5. Генри объяснил, что первые ограничения на выбросы твердых частиц (PN), которые считаются более сложными для достижения, чем целевые показатели PM, вступают в силу в этом году с Евро-6. Последний изначально ограничивает общее количество PN до 6 × 10 ¹² числ/км, а затем в конце 2017 г. падает на порядок до 6 × 10 ¹¹ числ/км. В США обсуждается принятие стандартов PN.

Плюсы и минусы GDI

Впрыск топлива непосредственно в цилиндр обеспечивает чистый взрыв, который тратит мало топлива и обеспечивает большую мощность, – сказал Матти Марик, технический руководитель в области химического машиностроения и дополнительной обработки выбросов в Центре исследований и инноваций Ford в Дирборне. Бензин впрыскивается непосредственно в самое горячее место камеры сгорания (а не в воздухозаборник), что обеспечивает более тщательное, равномерное и скудное горение.

Но из-за того, что считается неполным улетучиванием топлива, зонами частичного обогащения топливом и попаданием топлива на поверхности поршня и цилиндра, двигатели GDI производят определенное количество твердых частиц. Большинство выбросов обычно происходит во время холодного пуска и переходных процессов с высокой нагрузкой во время прогрева, но мощность варьируется в зависимости от нагрузки, фазы ездового цикла и требований водителя.

До тех пор, пока не вступили в силу более жесткие экологические нормы, было мало стимулов для замены технологии PFI, сказал Марик. «Вот где вы распыляете топливо с закрытым впускным отверстием. Топливо испаряется и успевает смешаться с воздухом», что обеспечивает более полное, стехиометрическое сгорание — химически сбалансированную реакцию, которая «почти не образует сажи».

В начале 2000-х автомобильная промышленность осознала, что «GDI может быстро повлиять на выбросы CO ₂ в больших масштабах», поэтому с тех пор автопроизводители переходят на него, сказал он Automotive Engineering , отметив, что технология GDI продолжается. развиваться. По словам Марика, в ранних версиях использовалась стратегия послойного впрыска, которая включала поздний впрыск топлива и движение наддувочного воздуха для создания стехиометрической воздушно-топливной смеси вблизи свечи зажигания и, таким образом, снижения насосных потерь при малых нагрузках.

Обратной стороной послойного GDI и связанного с ним «прямого впрыска с направляющим стенкой» является склонность капель жидкого топлива к разбрызгиванию на поверхности поршня и цилиндра, а также к гомогенному смешиванию воздуха и топлива, что приводит к образованию твердых частиц. Вместо этого более поздняя разработка технологии GDI была сосредоточена на раннем впрыске, так называемой гомогенной работе, при которой «прямой впрыск с распылением» направляет топливо прямо в цилиндр, сводя к минимуму образование твердых частиц.

Сокращение выбросов частиц

Проблема твердых частиц GDI, конечно, может быть смягчена многими способами, но, вероятно, наиболее грубый подход — это двойная система PFI/GDI от Audi, которую Audi представила на Североамериканском международном автосалоне 2014 года. Концепция подключаемого гибрида включает в себя первичный GDI, дополненный PFI с непрямым впрыском для снижения выброса твердых частиц при работе с частичной нагрузкой, достаточного для соответствия ограничениям Euro 6.

Еще одна простая мера — обработка выхлопных газов — имитация дизельных двигателей и установка сажевых фильтров. Генри сказал, что фильтры, как было показано, снижают выбросы PN на 80% до 90% и соответствуют ограничениям Евро 6. Неудивительно, что автопроизводители до сих пор избегали фильтров, которые влекут за собой дополнительные расходы (от 50 до 100 долларов за автомобиль) и могут снизить эффективность двигателя.

Хотя «зеленые» критики называют альтернативный подход, так называемые методы «управления двигателем», ненадежными по сравнению с фильтрами выхлопных газов, большинство OEM-производителей и поставщиков компонентов ожидают, что изменения в конструкции и технических характеристиках системы сгорания окажутся более рентабельными и в конечном итоге столь же эффективными.

Менеджеры по технологиям в Bosch и Delphi отмечают, что новые сверхточные методы нетеплового лазерного сверления для создания отверстий в форсунках, обеспечивающих более идеальную подачу топлива, значительно улучшат будущие системы GDI. Для достижения этой цели специалисты будут постоянно оптимизировать синхронизацию форсунок, таргетинг, дозирование и распыление, а также точку впрыска. По их словам, также будет способствовать более высокое давление впрыска.

Другие потенциальные решения могут быть найдены в концепциях низкотемпературного сгорания и охлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов, которые могут сократить выбросы частиц GDI, а также использование большего количества этанола в бензине, который добавляет кислород, препятствующий образованию сажи, сказал Генри.

Марик сказал, что он ожидает, что проблема твердых частиц GDI в конечном итоге уступит таким мерам, как модифицированное топливо или многократный впрыск за цикл, «что теоретически позволяет вам настроить, когда топливо попадает туда, поэтому не слишком много попадает туда сразу».

— Но еще рано, — предупредил он. «У нас еще нет хорошего контроля над всеми факторами, всеми ручками, которые могли бы повернуть инженеры, по крайней мере, достаточно, чтобы мы уверенно выбрали золотую середину для решения проблемы».

Продолжить чтение »

Прямой впрыск бензина уже здесь, и пора познакомиться с ним

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Будущее уже наступило

Когда мы вступили в 2014 год, отрасль буквально гудела от аббревиатуры «GDI», также известной как «Прямой впрыск бензина». Различие «бензин» имеет большое значение, поскольку непосредственный впрыск существует в дизельной промышленности с 70-х годов. Хотя изобретение GDI для аэрокосмической промышленности, а также его первое использование на легковых автомобилях произошло еще до этого, на самом деле он не получил распространения до середины 90-х годов. GM была в авангарде в 2003 году, когда она представила новые четырехцилиндровые двигатели Ecotec, использующие то, что она назвала прямым впрыском с искровым зажиганием (SIDI). Несколько лет спустя появился 3,6-литровый LLT V-6, и, конечно же, GM снова попала в заголовки газет, выпустив два самых мощных малоблочных двигателя V-8 с непосредственным впрыском из когда-либо созданных.

Технология, с которой могут соперничать только 4,5-литровый двигатель V-8 Ferrari 458 и 5,2-литровый двигатель V-10 Audi/Lamborghini, расположена между крыльями Chevrolet Corvette Stingray 14–15 годов и Corvette Z06 15 года. С 1985 по 2013 годы малолитражки Chevy заправлялись по технологии «портового топлива», с чего и начинается раскол в современный мир заправки! Оглядываясь назад на последний выпуск двигателей GM V-8 (Gen III/IV), можно сказать, что топливо всегда впрыскивалось в двигатель через точки во впускном коллекторе и попадало во впускной клапан, прежде чем оно попадало в камеру сгорания. Этот метод оставил бы капли топлива, цепляющиеся за стенки впускного отверстия, сидящие на задней части впускного клапана и изо всех сил пытающиеся смешаться с встречным движением заряда только что проглоченного воздуха. Поскольку OEM-производители продолжают усердно работать над улучшением распределения каждой капли топлива, мы видим, что у этой конструкции есть свои недостатки.

В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (GDI) воздушно-топливная смесь образуется непосредственно в камере сгорания. Не нужно беспокоиться о том, насколько эффективно топливо распыляется или течет через головку блока цилиндров. Вместо этого через впускной клапан в камеру сгорания поступает только свежий воздух. Топливо впрыскивается в воздушный поток под очень высоким давлением. Результатом является оптимальный эффект завихрения и улучшенное охлаждение камеры сгорания. Это, в свою очередь, открывает путь к более высокой степени сжатия и большей эффективности, что приводит к снижению расхода топлива, увеличению мощности и существенному улучшению динамики движения.

Вот настоящий инжектор GDI в сборе. Обратите внимание на удлиненный корпус, необходимый для того, чтобы добраться до камеры сгорания. При давлении 2175 фунтов на кв. раз, так как форсунки в исходящих LS3 нужны. Модификация форсунок для увеличения потока имеет некоторые непредвиденные последствия для характеристик потока. В настоящее время мы находимся во власти вторичного рынка, чтобы разработать инжектор с более высокой пропускной способностью, если вы планируете развивать мощность более 1000 л.с. без дополнительной заправки.
На первый взгляд, новый двигатель GM LT1 очень похож на LS, но есть немало изменений, главное из которых — способ подачи топлива в камеру сгорания.

Перемещение топливной форсунки в камеру сгорания имеет много последствий с точки зрения конструкции. Инжектор должен выдерживать температуру более 1000 градусов, а пространство для установки ограничено. Тем не менее, форсунки должны быть достаточно надежными с точки зрения расхода и давления, потому что форсунка может распылять только при закрытом выпускном клапане. По сравнению с впрыском во впускной коллектор, на один оборот коленчатого вала уходит примерно 25% времени на то, чтобы в камеру попала такая же масса топлива. Кроме того, форсунки должны конкурировать с давлением в цилиндре 800–1500 фунтов на квадратный дюйм, а не только на 14,7 атмосферного давления или даже на 30 фунтов на квадратный дюйм наддува в коллекторе.

Двигатели с непосредственным впрыском используют давление топлива от 500 до 2800 фунтов на квадратный дюйм, чтобы выжать столько объема, сколько необходимо, за такой короткий промежуток времени и не отставать от давления в цилиндре. При 2175 фунтов на квадратный дюйм заводские форсунки выкачивают 160 фунтов в час, используя входное напряжение 64 В и низкое сопротивление (пиковое и удерживающее) в LT1. Для сравнения, двигатель LSx будет варьировать «время включения» или рабочий цикл форсунки от 3 до 85 процентов при постоянном давлении топлива 58 фунтов на квадратный дюйм, входном напряжении 12 В и высоком импедансе (насыщенном). Вместо типичного веерного распыления чрезвычайно мелкие капли форсунок GDI направляются в «топливную чашу» в центре поршня. Конструкция днища поршня имеет решающее значение для правильного сгорания в двигателе GDI. В приложениях с высоким наддувом даже хорошо спроектированный поршень имеет проблемы с удержанием топлива от стенки цилиндра (подробнее об этом позже).

В дополнение к увеличению расхода топлива, эффективность прямого впрыска позволяет повысить степень статического сжатия. LT1 составляет 11,5: 1, что почти на целый пункт выше, чем у LS3, а у LT4 с наддувом — 10,0: 1 (почти на полный пункт выше, чем у LS9 с наддувом). GDI использует неиспользованный охлаждающий потенциал топлива, скрытую теплоту парообразования, снижая температуру в камере сгорания. Более холодная камера означает большую устойчивость к детонации и способность работать с большим сжатием. Преимущество скачка сжатия очевидно в кривой крутящего момента LT1 от 2000 до 5000 об / мин, что конкурирует с LS7 объемом 427 кубических дюймов.

Спереди и в центре находится механический топливный насос, который берет сигналы от кулачка распределительного вала и E92 ECM, чтобы изменять давление топлива от 500 до 2800 фунтов на квадратный дюйм, чтобы соответствовать целевому соотношению воздух/топливо.
COMP Cams представила на выставке SEMA 2013 линейку распределительных валов Gen V с пятью различными кулачками топливного насоса. На диаграмме вы можете видеть, что они варьируются от стандартных до 74-процентного улучшения потока при использовании 3-5 ходов и 5-7,5 мм подъемной силы. Это является ключом к получению значительно большей мощности (без выработки топлива). Wiseco и другие производители поршней вторичного рынка также должны использовать топливный бак в центре поршня для улавливания топлива, выходящего из форсунок GDI. В противном случае топливо может попасть на стенку цилиндра, вдали от пламени и сжатия. При использовании впрыска метанола, гоночного газа или какой-либо их комбинации, к северу от 9.00 л.с. было достигнуто на заводской топливной системе с кулачками COMP. Конечно, также требовался двигатель 416ci, портированные головки цилиндров, наддув и значительная настройка динамометрического стенда.

Отходя от камеры сгорания, важно отметить несколько других ключевых различий между портом и непосредственным впрыском. В задней части двигателя, за впускным коллектором, находится небольшая штуковина из нержавеющей стали, представляющая собой механический топливный насос высокого давления. Насос приводится в действие подъемником уникального вида, который опирается на треугольный выступ на задней части распределительного вала. Это трио кулачков соответствует трем насосам за один оборот кулачка. Из-за этой конструкции объем топлива фиксируется в зависимости от оборотов в минуту. К счастью, такие производители, как COMP Cams, могут использовать различные профили лепестков для увеличения расхода топлива для тех, кто хочет получить значительно большую мощность, чем стандартная. Как упоминалось ранее, давление топлива является динамическим — для увеличения или уменьшения подачи топлива. Давление топлива регулируется внутренним электромагнитным клапаном, который получает команды от E9.2 контроллера (ECM) в зависимости от скорости и нагрузки. Насос высокого давления питается от насоса низкого давления, расположенного в топливном баке, как это было традиционно в предыдущие годы.

Итак, теперь, когда у нас есть базовый обзор GDI, что происходит, когда мы начинаем стремиться к увеличению мощности? Одно препятствие — топливные форсунки. Чтобы получить мощность, мы должны смешать правильную массу топлива с пропорциональной массой воздуха. Установка нагнетателя наверняка увеличит массу воздуха, что потребует большей массы топлива. Форсунки пикового и удерживающего (низкого импеданса) используют большой ток для быстрого открытия, и как только форсунка открыта, она медленно снижает силу тока до тех пор, пока не будет доставлена ​​масса топлива. В течение этого времени открытия форсунка ограничена общим потоком топлива. Кроме того, он также ограничен формой распыления. Инжектор имеет шесть стратегически расположенных микроскопических отверстий, которые нацелены на определенные части камеры сгорания. Инженеры GM потратили бесчисленное количество часов на моделирование камеры, чтобы определить, куда направить отверстия форсунки для получения оптимальной топливно-воздушной смеси. Любые несмешанные капли будут образовывать лужи, которые препятствуют сгоранию, увеличивают выбросы и, в конечном итоге, снижают производительность. Поэтому, когда несколько компаний послепродажного обслуживания попытались просверлить заводские форсунки, чтобы увеличить поток, это привело к непреднамеренным негативным последствиям. До тех пор, пока у такой компании, как Injector Dynamics, не появятся форсунки GDI на вторичном рынке, производители будут ограничены примерно 1000 лошадиными силами (с вышеупомянутыми выступами топливного насоса COMP Cams).

Настройка — еще одно важное соображение для контроллера C7 E92. Такие вещи, как управление крутящим моментом, приобретают совершенно новое значение, поскольку калибровка больше не основана на воздушном потоке и TPS.