Блокировка межосевого дифференциала что это такое: Блокировка межосевого дифференциала | Toyota

Блокировка дифференциала, самоблокирующийся дифференциал

Особенностью работы свободного дифференциала является то, что при пробуксовке одного колеса (ведущей оси) на другое передается крутящий момент, недостаточный для движения. Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.

Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий:

1. соединить корпус дифференциала с одной их полуосей;
2. ограничить вращение сателлитов.

В зависимости от степени блокирования блокировка дифференциала бывает полной или частичной. Полная блокировка дифференциала предполагает жесткое соединение частей дифференциала, при котором крутящий момент может полностью передаваться на колесо с лучшим сцеплением.

Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемого усилия между частями дифференциала и соответствующего ей увеличения крутящего момента на колесе с лучшим сцеплением.

Величина повышения крутящего момента на свободном колесе оценивается коэффициентом блокировки. Другими словами, коэффициент блокировки выражает отношение крутящего момента на отстающем (свободном) колесе к моменту на забегающем (буксующем) колесе. Для симметричного свободного дифференциала коэффициент блокировки 1, т.к. крутящие моменты на каждом из колес всегда равны. В заблокированном дифференциале коэффициент блокировки может находится в пределе 3-5. Дальнейшее увеличение коэффициента блокировки нежелательно, т.к. может привести к поломке элементов трансмиссии.

Блокировка дифференциала применяется как на межколесных дифференциалах, так и на межосевых дифференциалах. Блокировка переднего межколесного дифференциала полноприводного автомобиля обычно не производится, чтобы не снижать управляемость.

Блокировка дифференциала может осуществляться
принудительно и
автоматически.

Принудительная блокировка дифференциала производится по команде водителя, поэтому другое ее название ручная блокировка. Автоматическая блокировка дифференциала выполняется с помощью специальных технических устройств – самоблокирующихся дифференциалов.

Принудительная блокировка дифференциала

Принудительная блокировка дифференциала производится, как правило, с помощью кулачковой муфты, обеспечивающей жесткое соединение корпуса дифференциала и одной из полуосей.

Замыкание (размыкание) кулачковой муфты производится с помощью механического, электрического, гидравлического или пневматического привода.

Механический привод объединяет рычаг и тросы или систему рычагов. Блокировка дифференциала производится водителем путем перемещения рычага в определенное положение на неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала включает главный и рабочий цилиндры. Исполнительным элементом пневматического привода является пневмоцилиндр (пневмокамера). В электрическом приводе для замыкания муфты используется электродвигатель. Включение блокировки дифференциала (инициация привода) производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов.

Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается. Применяется в межколесных и межосевых дифференциалах полноприводных автомобилей.

Самоблокирующийся дифференциал

Самоблокирующийся дифференциал (другое название – дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, LSD) по своей сути является компромиссом между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, т.к. позволяет реализовать при необходимости возможности и того и другого.

Различают два вида самоблокирующихся дифференциалов: блокирующиеся от разности угловых скоростей колес и блокирующиеся от разности крутящих моментов.

К первым относятся дисковый дифференциал, дифференциал с вязкостной муфтой, а также т.н. электронная блокировка дифференциала. Блокируется в зависимости от разности крутящих моментов червячный дифференциал.

Простейший дисковый дифференциал представляет собой симметричный дифференциал, в который добавлены один или два пакета фрикционных дисков. Часть фрикционных дисков жестко связана с корпусом дифференциала, другая часть – с полуосью.

Принцип действия дифференциала повышенного трения дискового типа основан на силе трения, возникающей вследствие разности скоростей вращения полуосей.

При прямолинейном движении корпус дифференциала и полуоси вращаются с одинаковой скоростью, фрикционный пакет вращается как единое целое. При увеличении частоты вращения одной их полуосей, соответствующая ей часть дисков в пакете начинает вращаться быстрее. При этом между дисками возникает сила трения, препятствующая увеличению частоты вращения. Крутящий момент на свободном колесе увеличивается, чем достигается частичная блокировка дифференциала.

Степень сжатия фрикционных дисков может быть фиксированной (реализуется с помощью пружин постоянной жесткости) или переменной (осуществляется с помощью гидравлического привода, в т.ч. с электронным управлением).

Дисковый дифференциал LSD применяется в качестве межколесного дифференциала спортивных автомобилей, а также межосевого дифференциала автомобилей повышенной проходимости.

Вязкостная муфта (другое наименование – вискомуфта) представляет собой набор близко расположенных друг к другу перфорированных дисков, часть из которых жестко соединяется с корпусом дифференциала, другая часть – с приводным валом. Диски помещены в герметичный корпус, заполненный силиконовой жидкостью высокой вязкости.

При вращении корпуса дифференциала и приводного вала с одной скоростью блок перфорированных дисков вращается как одно целое. При увеличении скорости вращения приводного вала, соответствующая ему часть дисков начинает вращаться быстрее и перемешивает силиконовую жидкость. Жидкость твердеет, дифференциал блокируется. На другом приводном валу происходит увеличение крутящего момента. При восстановлении равенства скоростей жидкость теряет свои свойства и муфта разблокируется.

В связи с большим геометрическим размером вискомуфта применяется, как правило, для блокировки межосевого дифференциала. Вязкостная муфта также может использоваться и самостоятельно (вместо межосевого дифференциала) в системе полного привода, подключаемого автоматически.

В силу своей конструкции вискомуфта обладает инерционностью, склонна к нагреву и при торможении конфликтует с антиблокировочной системой тормозов, поэтому в настоящее время на автомобили практически не устанавливается.

Электронная блокировка дифференциала (или просто электронный дифференциал) является функцией антипробуксовочной системы. Реализуется путем автоматического подтормаживания буксующего колеса, сопровождаемого увеличением на нем силы тяги. Соответственно на колесе с лучшим сцеплением увеличивается крутящий момент.

Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.

Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).

Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.

Что такое блокировка дифференциала, зачем она нужна и как это работает

Не каждый водитель задумывается о том, что при движении автомобиля на поворотах колёса каждой оси проходят путь, разный по длине. Именно поэтому вращение колёс имеет разную скорость. Необходимо это для того, чтобы шины не проскальзывали по асфальту, чтобы на повороте снизить нагрузку на привод колёс. Обеспечивает этот факт такой механизм, как дифференциал. Установленный на КПП механизм распределяет нагрузку так, что попадает под нагрузку именно самое разгруженное колесо.

95% производимых автомобилей не оснащаются блокировкой, которая позволяет сделать транспортное средство более проходимым.

Содержание

• Виды дифференциалов
• Различие принципов действия
• Принудительная блокировка

Виды дифференциалов

Существуют разновидности дифференциалов. По месту нахождения разделяют межосевые и межколёсные. Однако любой свободный дифференциал не позволит автомобилю выбраться из ситуации, когда одно из ведущих колёс попадёт в яму с глиной. Для решения подобных проблем разработчики придумали блокировку, которая, в свою очередь, подразделяется на следующие основные группы:

• блокирующиеся на 100%;
• механические устройства повышенного трения;
• самоблокирующиеся механизмы.

Каждый вид имеет как свои преимущества, так и свои недостатки. Например, «жёсткие» блокировки довольно часто приводят к износу резины, разрушению трансмиссии и быстрому выходу из строя коробки передач. И всё это закономерно, так как при эксплуатации машина постоянно попадает в ямы и наезжает на кочки, а это довольно пагубно сказывается на трансмиссии.

Чтобы выровнять недостатки обычного и жёсткого устройств, был создан цилиндрический самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Он имеет ещё второе название — дифференциал ограниченного проскальзывания.

Принцип действия такой конструкции довольно прост. Если к сателлитам применить определённую силу и зажать их, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с довольно большой скоростью, то получится, что, с одной стороны, механизм позволит колёсам при повороте вращаться с разной скоростью. А с другой стороны, распределит крутящий момент таким образом, что колесо, у которого будет наилучшее сцепление с дорожным покрытием, будет иметь большую силу тяги.

Ещё стоит сказать о дисковом дифференциале повышенного трения. Чаще всего такая конструкция используется в заднеприводных автомобилях, которые планируется использовать на соревнованиях. Такая система блокирует колёса до определённого уровня нагрузок. Её недостатком является довольно частая необходимость в замене дисков и масла в КПП.

На видео — принцип работы блокировки дифференциала:

А вот для использования транспортного средства как в обычных условиях эксплуатации, так и в соревнованиях очень удачной является блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа). Преимуществ у такой системы гораздо больше, чем недостатков. Плюсами можно назвать:

• блокирование колёс до 70%;
• минимум обслуживания;
• отсутствие рывков на руле;
• не нужно заливать в КПП специальное масло;
• установка системы не сопровождается трудностями;
• высокая проходимость машины;
• длительный срок службы конструкции;
• прекрасная управляемость автомобилем;
• отличное чувство равновесия;
• более высокая скорость прохождения поворотов;
• лёгкость вывода транспортного средства из заноса.

Что касается недостатков конструкции, то и они есть:

• с течением времени падает преднатяг;
• для работоспособности конструкции придётся каждые 20–40 тыс. км менять регулировочные шайбы;
• если не проводить регулировочные работы, то система будет работать как свободный дифференциал.

Различие принципов действия

Часто полноприводные автомобили имеют одновременно три вида конструкций: один межосевой дифференциал и два мостовых. Для качественной работы может быть использована как полная, так и частичная автоматическая или ручная блокировка межосевого типа конструкции.

Уже во многих транспортных средствах стали применять всевозможные электронные системы контроля над движением автомобиля. Преимуществом электронной блокировки является более высокая тяга на поворотах и к тому же возможность настройки степени блокирования в зависимости от предпочтений водителя. Единственным недостатком можно назвать то, что такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Одним из видов самоблокирующегося механизма является блокирующийся межколёсный дифференциал. На ровной дороге, на твёрдом покрытии, такой механизм ведёт себя так, как обычная свободная система. И лишь тогда, когда колесо на оси вращается относительно другого с большей частотой, конструкция автоматически блокируется. Проходимость машины при блокировании межколёсного типа устройства существенно повышается.

Принудительная блокировка

Наиболее простым способом является принудительная блокировка механизма. В этом случае только водитель принимает решение о её включении или выключении. Осуществляется это либо с помощью рычагов, либо посредством кнопок, расположенных в салоне автомобиля.

Этот вид блокирования просто идеален для внедорожников, которые эксплуатируются в условиях российского бездорожья. Система безупречно надёжна при движении по грязи и ухабам и практически непригодна в эксплуатации на ровных дорогах.

На видео — тест принудительной блокировки дифференциала:

В условиях бездорожья также эффективной будет блокировка заднего дифференциала. Она является просто незаменимой в случаях, когда одно из колёс оси вывешивается. Тогда крутящий момент от двигателя будет передаваться именно на колесо, которое касается грунта.

Подводя итог, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом является именно самоблокирующийся дифференциал. Он во многом превосходит свободный механизм и не имеет недостатков жёсткой конструкции. При наличии такой системы автомобиль становится более проходимым.

Как работает блокировка межосевого дифференциала?

Опубликовано в Безопасное вождение

Не ездите на автомобиле по уплотненной дороге с включенной блокировкой центрального дифференциала, это может привести к повреждению автомобиля. Убедитесь, что вы знаете, как выглядит кнопка блокировки центрального дифференциала и что она делает. Блокировка центрального дифференциала отлично подходит для грязи, песка, пересечения рек, холмов, но никогда не используется на уплотненной дороге.

Блокировка центрального дифференциала применима только к полноприводным (AWD) или постоянным 4WD автомобилям или автомобилям, которые способны обеспечить такой привод. В полноприводных автомобилях с частичной занятостью, таких как Patrol или Landcruiser, передние колеса не движутся, пока водитель не выберет 4H или 4L, а раздаточная коробка не переключится на 4H или 4L, привод распределяется через раздаточную коробку в соотношении 50/50 на передние колеса. к задним колесам.

Ваша Toyota 4WD может выглядеть так.

Езда на полноприводных автомобилях с частичной занятостью в режиме 4X4 по твердому покрытию, такому как асфальтированная или асфальтированная дорога , означает, что разные скорости и расстояния, пройденные передними и задними колесами, будут действовать точно так же, как при ручной блокировке межколесного дифференциала. заблокирован. Единственный способ, которым вы можете поворачивать или двигаться вверх или вниз по малейшему уклону, — это чистить шины и/или проталкивать огромные силы обратно через раздаточную коробку, это известно как раздаточная коробка 9.0013 Wind Up» , и он может очень быстро разрушить раздаточную коробку, так что не делайте этого. На полноприводных автомобилях раздаточная коробка имеет встроенный межосевой дифференциал, чтобы перенаправить часть привода на передний или задний дифференциал. время, но при этом позволять им работать с разной скоростью, чтобы вы могли поворачивать или взбираться на холмы и т. д., обычно открытый дифференциал, но всегда (по необходимости) устройство несколько меньшего размера, чем ваши межколесные дифференциалы на каждом конце.  Подробнее о 4WD Training

Когда центральный дифференциал разблокирован, это часто открытый дифференциал, поэтому он на самом деле обеспечивает привод только к тому концу автомобиля, который имеет наименьшее сцепление с дорогой, хотя это может измениться. заблокировано, на самом деле когда-либо ведет только одно колесо в любой момент времени (то, которое имеет наименьшее сцепление с дорогой), но он может выбирать любой из 4 из-за характера трех установленных дифференциалов, переднего, заднего и центрального. время 4WD без других блокировок дифференциала будет управлять только одним из двух, когда els, когда он находится в 2WD, или любые два из четырех колес, если выбран 4WD. Таким образом, полный привод не находится в режиме 4WD, пока блокировка центрального дифференциала не заблокирована, точно так же, как 4WD неполный рабочий день НЕ находится в режиме 4WD, пока вы не выберете 4WD с помощью селектора.

  Ознакомьтесь с кнопкой центрального замка, она может находиться в разных местах в зависимости от автомобиля.

Джеймс Горри ездит на полноприводных автомобилях в NT более 20 лет См. профиль Джеймса

Прочтите руководство, чтобы узнать больше о кнопках вашего автомобиля.

< Новые Раньше >

Получайте обновления из нашего блога

Подпишитесь на нашу рассылку, и мы будем присылать вам эксклюзивные обновления и новости. Не волнуйтесь, мы тоже ненавидим спам и храним ваши данные в безопасности.

Имя

Электронная почта

Категории

Безопасность
Защитное вождение
Обучение коренных народов
Химическая
Бензопила
Награды

Нужно ли блокировать центральный дифференциал для бездорожья?

Всегда интересно осваивать новые приемы вождения и понимать другое мышление. Любая группа людей, естественно, станет немного изолированной, и некоторые методы могут быть просто приняты безоговорочно как «то, как все делается», и никто не хочет раскачивать лодку или рассматривать альтернативы, и это один из лучших способов исследовать новые способы делать. это посетить другую страну.

Иногда результаты могут сбивать с толку, и это, безусловно, был случай, когда я обнаружил в Англии довольно широко распространенное отвращение к блокировке центрального дифференциала. Я читал журнал, в котором говорилось, что его нужно оставлять открытым при вождении по песку, инструктора по вождению, который им не пользовался («никогда» был ответ относительно того, когда он может быть задействован), и клуб, который выступает за то, чтобы запирать его только тогда, когда это необходимо и разблокировка сразу же после этого, поэтому их люди ездят по труднопроходимой местности, постоянно блокируя и разблокируя, и в моем недавнем обзоре Overlanders’ Handbook совет в основном блокируется неохотно, а затем немедленно разблокируется.

На самом деле, единственные люди, которые хотят заблокировать межосевые дифференциалы в Великобритании, это Land Rover Experience!

Это противоречит моим собственным рекомендациям и действительно является общепринятой передовой практикой здесь, в Австралии, поэтому мне было интересно понять, почему Великобритания так отличается от Австралии. Но сначала несколько уточнений.

Термин «блокировка центрального дифференциала» относится к автомобилям с постоянным полным приводом и блокируемым центральным дифференциалом. Это не относится к межколесным шкафчикам, и эта концепция не применяется к автомобилям с полным приводом, работающим неполный рабочий день, таким как Patrol, 76 и почти ко всем моделям, таким как Hilux, которые в режиме 4WD фактически ничем не отличаются от полноприводных автомобилей с заблокированным центральным дифференциалом. .

Различие между типами передачи не всегда было ясно в разговорах, поэтому я подумал, что мы иногда говорим о разных целях, и это сводит на нет суть обсуждения! Я не буду здесь подробно объяснять, что такое дифференциал и как он работает — вы можете прочитать 4WD Handbook для этого или любого другого аналогичного руководства, но просто скажу, что хорошее понимание дифференциалов и заводных характеристик является предварительным. req для любого разумного разговора на тему, а также хорошее знание того, какой автомобиль использует какую систему, иначе любая дискуссия просто пойдет по кругу.

Итак, почему я и все остальные в Австралии рекомендуем блокировать центральный дифференциал заранее и разблокировать его только тогда, когда это действительно необходимо? Ответ простой – тяга. Так как дифференциалы «ленивые», то как только одно колесо крутится легче, чем его напарник на оси, колесо, которое легче крутить, крутится, а другое колесо, которое крутить тяжелее (потому что у него лучше сцепление с дорогой), получает очень мало водить машину. Теперь это только на одной оси, но если у вас разблокирован межосевой дифференциал, то то же самое происходит, но между передней и задней осями, а не только между двумя колесами на одной оси. Таким образом, при разблокированном межосевом дифференциале одно колесо в воздухе будет крутиться, а остальные три, при хорошей тяге, ничего не сделают. Если вы затем заблокируете центральный дифференциал, вы будете передавать 50% крутящего момента на каждую ось, и, таким образом, ось с обоими колесами на земле будет вести автомобиль вперед. Это стандартная демонстрация в большинстве школ по обучению водителей, вам просто нужно несколько крутых поворотов в гору, где автомобиль может быть перекрестным, и автомобиль с действительно открытым межосевым дифференциалом.

Современные автомобили несколько маскируют это с помощью системы контроля тяги, но в этом случае система контроля тяги должна работать намного активнее, чем если бы центральный дифференциал был заблокирован. Опять же, это легко продемонстрировать на автомобиле с по-настоящему открытым межосевым дифференциалом, а не на Prado с межосевым дифференциалом Torsen — здесь нужно правильно понимать трансмиссию автомобилей, с которыми вы работаете.

Еще одна важная причина блокировки межосевого дифференциала — холмы. Если вы остановитесь или едете задним ходом по крутому склону или по склону с небольшим сцеплением, то без блокировки центрального дифференциала вы обнаружите, что передние колеса заблокируются, а задние продолжат вращаться. Опять же, именно так работают дифференциалы. Но это очень опасно, так как теперь вы потеряли всякое рулевое управление спереди. Если бы центральный дифференциал был заблокирован, этого не могло бы произойти, поскольку передние колеса не могли бы заблокироваться без блокировки задних колес, а они не заблокируются, потому что на них ложится большой вес. Это немного больше, чем то, что описано в Low Range Lowdown, но суть в том, что езда по крутым холмам без блокировки центрального дифференциала опасна.

Еще есть износ. Центральные дифференциалы предназначены для некоторой дифференциации в зависимости от обычного дорожного движения. Количество дифференциации, которую они делают, резко возрастает, когда вы едете по бездорожью по причинам, изложенным выше. Это также резко увеличивает износ. В заблокированном состоянии центральный дифференциал не изнашивается, так как он больше не действует как центральный дифференциал.

Вкратце, вот почему блокируется центральный дифференциал. Я также часто блокирую его на скоростных грунтовых дорогах, и индикатор контроля тяги на моем Defender TD5 иллюстрирует, почему. Если бы я ехал по наклонной неровной грунтовой дороге, лампочка контроля тяги обязательно замигала бы даже на высоких скоростях. С заблокированным центральным дифференциалом мерцание намного меньше, и это указывает на то, что противобуксовочная система не срабатывает, а это, в свою очередь, означает, что должна быть меньшая пробуксовка колес.

Так почему бы нам не ездить все время с заблокированным центральным дифференциалом? Простой ответ — закрутиться. Когда автомобиль поворачивает, передняя ось перемещается дальше, чем задняя, ​​и поэтому должна вращаться быстрее. Если центральный дифференциал заблокирован, этого не произойдет, поэтому и передняя, ​​и задняя оси вращаются с одинаковой скоростью. Это нормально на рыхлых поверхностях, так как местность позволяет шинам слегка тереться, чтобы выровнять ситуацию. Это не нормально на поверхностях с высоким сцеплением, где шины не могут этого сделать, и, таким образом, в трансмиссии накапливается напряжение.

Вот почему я блокирую центральный дифференциал — в основном я блокирую его, как только нет риска завестись, и оставляю его включенным до тех пор, пока не возникнет риск. На практике это означает, что он запирается, как только я натыкаюсь на грязь, и открывается только тогда, когда мы восстанавливаем битум.

Завод — сложная для понимания концепция, поэтому я сделал видео, объясняющее его здесь:

Причины, по которым, как я понял, другие против блокировки:

1. Завод — риск завести при движении по бездорожью.
2. Песок – если одно колесо крутится, то центральный дифференциал позволит ему крутиться и не утянет за собой остальные
3. «В целом не так эффективно»

Причина 1. Если эти карьеры или гринлайны сильно не отличаются от тех, что я видел раньше, то я не могу поверить, что есть какой-либо риск зависания. Бывают ситуации, когда вы заведетесь, и это поверхности с высоким сцеплением, но все мягкое или рыхлое, такое как земля, гравий, трава и подобные поверхности, а также все, что имеет волнистость, просто не вызовет закручивание.

Причина 2 – это правда, если центральный дифференциал открыт, то вполне может застрять только одно колесо. Проблема тогда в чем? Потому что вся мощность идет на это колесо, оно безумно крутится, а остальные три ничего не делают, так что вы никуда не денетесь. Почему бы просто не заблокировать центральный дифференциал и не распределить крутящий момент между передними и задними колесами, а затем научиться ездить по песку, чтобы не застревать и не восстанавливаться после этого? Я также рассказал об этом в «Мифах о полноприводных автомобилях».

Причина 3 – хотя я принимаю чужой опыт, мне нужна причина и доказательство, прежде чем я изменю свое мнение, и если автомобиль может преодолеть препятствие без заблокированного центрального дифференциала, это ничего не доказывает, пока не будет показано, что разблокировка улучшила возможности автомобиля. В противном случае автомобиль создает препятствие, несмотря на то, что центральный дифференциал разблокирован, а не потому, что он разблокирован. По причинам, изложенным выше, я очень в этом сомневаюсь.

Но, несмотря на все вышесказанное, в бездорожье никогда не бывает «никогда», и любой, кто говорит «всегда блокируйте центральный дифференциал», так же неправ, как и тот, кто говорит «никогда не блокируйте его». Это заставило меня задуматься о том, когда было бы неплохо разблокировать центральный дифференциал на бездорожье, и таких случаев было несколько. Базовые причины:

• Устранение возможности зависания передачи
• Уменьшенный радиус поворота
• Свести к минимуму повреждение мягкой поверхности

Почему вы не хотите разблокировать:

• В любое время, когда вы находитесь на крутом склоне, где вы не хотите, чтобы колеса, поднимающиеся вверх, пробуксовывали или блокировались относительно осей спуска
• В любой момент крутящий момент может передаваться почти полностью через одно колесо, в то время как колеса другой оси могут передавать крутящий момент на землю, например, при поперечной оси.