Содержание
Руководство по ремонту АКПП 09L (ZF6HP19)
Руководство (мануал) по ремонту АКПП 09L (ZF6HP19, ZF6HP21)
Шести скоростную АКПП ZF 6HP19 /A (09L по VAG) используют, начиная с 2000-х годов, в переднеприводных и заднеприводных БМВ, Ауди (например, как ZF6HP19A). При этом мощность двигателей может достигать 3,5 литров.
Данная трансмиссия является более «легкой» вариацией шестискоростной ZF6HP26. Конкурирующими моделями можно назвать TR-60S (компания Aisin), а также DSG-6 (производитель — Ауди-Фольксваген). Главным конкурентом, естественно, является вторая компания. К тому же, главный потребитель деталей ZF — это VAG.
Вначале ZF6НР19 прошла стандартную двухлетнюю «обкатку» на БМВ пятой серии. Затем, начиная с 2002-го, ею начали оборудовать Ауди А8 (модификация 6HP19A). Вся третья серия БМВ, (вместе с XJ, Ягуарами S, имеющими движки V6) также была оборудована этой трансмиссией.
2006-й год принес новые модификации — 6 HP21 и 6 HP28 — обладающие мехатроником второго поколения, усовершенствованным процессом переключения передач, модернизированной клапанной плитой, соленоидами.
Также практически полностью обновились стальные диски, несколько фрикционов было заменено на более новые.
Выпуск модификации ZF6 НР19, которая устанавливалась на БМВ Х5 и Ауди Allroad, также продолжался. В этой АКПП были подправлены компьютерные настройки, а также улучшены некоторые элементы. Отметим, что ZF 6 HP19/21, кроме перечисленных моделей, устанавливались также на Hyundai Genesis, Jaguar XF и другие авто.
Благодаря этому, тщательно проработанному, продукту немецкой компании ZF, была произведена полноценная замена популярной трансмиссии ZF5HP19. Автолюбители получили удобный, экономный и эффективный инструмент управления своим авто. Данная модель потребляет немного топлива и обладает хорошим показателем разгона. Все же, к ZF 6 HP19, несмотря на положительные стороны, имеются некоторые замечания, вытекающие из ее шести-скоростных характеристик. Дело в том, что электронный «разум» (Мехатроник) автомобиля, был запрограммирован инженерами таким образом, чтобы АКПП, при переключении на спортивную езду, имела бы более высокие показатели, чем вариатор, МКПП или DSG.
Надеждность АКПП ZF 5HP19
За подобные драйвовые ощущения автолюбителю придется расплачиваться ускоренным износом многих деталей (например, гидравлического трансформатора или втулок). Масло также загрязняется более быстро, существенно уменьшается срок эксплуатации ГДТ фрикционов, того же гидроблока и соленоидов. Мехатроник, получивший сигал от автолюбителя переключиться на эффектную езду, начинает переключать необходимые сцепления в ускоренном режиме, не волнуясь о проскальзываниях. Естественно, на выравнивание, стабилизацию оборотов, производимых соединяемыми валами, также речи не идет. Также блокируется гидротрансформатор, словом, все системы начинают функционировать в максимально интенсивном режиме.
Возникающие в гидравлическом блоке 6 HP19-21 неполадки в 2005-2008-ом годах решали изменением структуры мехатроника, а также улучшением состава ATF (маслянистой жидкости):
— использовали ATF, имеющее голубую раскраску, начиная с февраля 2005-го, для трансмиссий А: 4000597, для АКПП В: 95253.
— использовали ATF, имеющее зеленую раскраску, начиная с марта 2008-го, для трансмиссий А8, А6, А4: 4432890, для АКПП Q7: 4040037.
Отметим, что конкурентом данной уникальной ZF автоматической коробки являются не четырех-скоростные классические, невероятно долговечные АКПП, а экономичные и быстрые, но дорогостоящие (в том числе в плане обслуживания) вариаторы и ДСГ.
Соленоиды АКПП 09L (ZF6HP19)
Схема ZF6HP19 (09L)
Мануал 09L (6HP19)
Схема АКПП 09L (ZF6HP19/21)
Мануал по ремонту АКПП 09L (ZF6HP19)
Руководство по ремонту АКПП 09L
ZF 6HP19 6HP21 — Ремонт АКПП
ZF 6HP19/6HP21 (-A,-Х) — 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4Q, A6Q, Allroad с 2005 года выпуска, A8Q c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L, 0AT для Audi Q7, 0B6 для Audi A4Q, A5Q, Audi Q5 для США).
Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром — одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений (A,B,E) и 2 группы тормозов (C и D).
В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией «от обратного». Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки.
На самом деле там три времени и давления, по простому — подвода дисков, замыкания дисков, удержание дисков сцепления.
Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит «самообучение» блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Адаптация сцеплений происходит при их замыкании, адаптация тормозов при движении — МЕХАТРОНИК как бы «щупает» как срабатывает какой-то из тормозов при движении автомобиля, водитель может ощутить это по небольшим толчкам при движении автомобиля на скорости в период адаптации, когда МЕХАТРОНИК решил, допустим, пощупать тормоз «D».
Переключения передач сделаны «перекрытием», т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных клапанов (соленоидов или электромагнитных регуляторов давления — это одно и тоже в данном тексте) работают не на «сброс», а на «запирание». Уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока, давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки.
Как сказали инженеры — все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи.
Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа — 100% замена при ремонте. Чаще неисправности связаны именно с «запирающими» соленоидами — при износе не могут «запереть». Может целиком пропасть какая либо передача, просто будет пробуксовка, например, пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi.
На автомобилях 2008-2009 модельного года обнаружилась проблема с очередным желанием немецких инженеров сэкономить, которое они в очередной раз оправдали экологическими требованиями — при изготовлении втулок скольжения перестали применять свинец, его заменили каким-то другим якобы более экологичным материалом (на самом деле конечно просто более дешевым и более мягким материалом, что позволило еще сэкономить на качестве металла и закалке работающих по ним деталей) и почти на всех автомобилях данных годов выпуска после 60 000 — 90 000 км.
пробега втулки изнашиваются.
Износ втулок вызывает большой диаметральный люфт всех корпусов трансмиссии со всеми вытекающими отсюда последствиями — разрушение сопряженных деталей, например, корпусов сцеплений «B» и «C-D», общей потери давления масла. Втулки в данной трансмиссии служат еще для уплотнения каналов подачи масла (опять же сэкономили на тефлоновых и поршневых кольцах, которые использовались на предыдущих моделях трансмиссий). Для компенсации потери давления масла, подаваемого на сцепления, что бы избежать их пробуксовки, МЕХАТРОНИК повышает давление и время подачи масла, что в свою очередь приводит к ударам и рывкам при переключениях, особенно при понижающих переключениях.
Далее, когда МЕХАТРОНИК, особенно если он сам изношен, уже не в состоянии компенсировать потери давления — начинаются пробуксовки и трансмиссия переходит в аварийный режим. Обычно проблемы возникают на 4-ой или 5-ой передаче или при переключении с 3-ей на 4-ую. Во многих автосервисах при появлении подобных симптомов — ударов или рывков при переключении, предлагают заменить МЕХАТРОНИК.
В данном случае замена МЕХАТРОНИКА на самом деле помогает, но ненадолго, просто новый МЕХАТРОНИК в отличии от старого — изношенного, какое-то время будет «вывозить» потерю давления в коробке, но износ будет прогрессировать и через какое-то время все вернется «на круги свои». Поэтому на автомобилях 2008-2009 модельного года мы предлагаем сразу снимать и ремонтировать механическую часть трансмиссии, а не заниматься промежуточными действиями.
Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов — разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. В настоящее время его конструкция изменена (он стал более цельно-литой, следовательно — прочнее). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера — от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима «D» или «R», лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят владельцы BMW — «передача соскакивает».
С 2006 модельного года с появлением моторов N-серии на BMW и FSI на Audi появились новая напасть — завод стал использовать гидротрансформаторы фирмы Luk вместо SACHS и решили обходиться без второй опорной втулки входного вала в ступице масляного насоса (это было названо 2-ым поколением данной трансмиссии). Привело к повышенному люфту входного вала с корпусом сцепления «E» и быстрому износу оставшейся втулки. Когда данная втулка изнашивается, происходит недостача подачи масла на корпус «E» и пробуксовка передач с 4-ой по 6-ую при ускорении автомобиля, после этого трансмиссия переходит в аварийный режим. Чаще проблема заметна на прогретом автомобиле при попытке ускорения для обгона на трассе. При электронной диагностике, кроме ошибки по сцеплению «E», записывается ошибка по сцеплению «C», хотя оно тут не причем, с ним обычно все в порядке.
Недавно на совсем новых автомобилях, с небольшим пробегом столкнулись с тем, что ломается пружина бельвиля в сцеплении «B» и оно распрессовывается.
Проявляется это в виде сильного рывка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу и обратных переключениях на некоторых передачах, кажется с 5-ой на 4-ую и/или с 3-ей на 2-ую.
Неисправность гидротрансформатора проявляется либо в постукивании при работе двигателя на холостом ходу, либо в подергивании при движении автомобиля, которое особенно ощущается при небольшом ускорении в диапазоне 3-4-ой передачи. Но если подергивание ощущается только на какой-то определенно одной передаче, то дело не в гидротрансформаторе, скорее всего «сбоит» какой-то из регуляторов давления (соленоидов) МЕХАТРОНИКА.
После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствие неисправности настройками, не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях.
ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике (с пятью желтыми и одним синим регулятором давления — невозможность движения в обесточенном состоянии) прописан код иммобилайзера ключа автомобиля.
При стирании адаптаций он также может удалиться, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч.
Стирать адаптации на данных автомобилях рекомендуется только дилерским прибором VAS 5054. Не все версии программного обеспечения трансмиссии поддерживают сброс адаптации, не поддерживают почти все модели Audi A6Q до 2006 года выпуска, в этом случае диагностика пишет, что данная функция для данного блока невозможна. В этом случае АКПП адаптируется сама при езде на автомобиле, такой процесс занимает намного больше времени, а иногда вообще никогда (например VW Phaeton 2007-2009 годов выпуска), только дилерскими приборами ZF GBL Diagnostic System или ZF-Testman Pro. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый МЕХАТРОНИК с заводского сервера Audi. На мехатрониках с тремя желтыми и тремя синими регуляторами давления установка иммобилайзера смысла не имела, т.к. автомобиль может двигаться с отключенным разъемом АКПП.
К конструктивным дефектам, которые обнаружили сами создатели трансмиссии или их коллеги из концерна Volkswagen, можно отнести замеченный кем-то свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время — несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д.
В конце концов вроде победили, хотя я так и не понял с чем боролись, наверно слух у меня не музыкальный. На самом деле при смене масел и программного обеспечения на уже проданных автомобилях боролись конечно не со звуком, а загущали масло и повышали пределы регулировки давления — исправляли заводские дефекты использования низкокачественных материалов (в Европе это сейчас называется ресурсо- и энергоэффективность — зачем тратить дорогую сталь и энергию на ее термическую и механическую обработку если ту же деталь можно сделать из сыромятины и покрыть ее сверху золотинкой, чтоб товарный вид имела).
Мягкие материалы приводили к быстрому появлению больших зазоров в местах сопряжения деталей, где их не должно было быть — например уплотняющих втулках и в этих местах происходило стравливание давления масла, жидкое масло у же не доходило до поршней сцеплений, начинались пробуксовки. Концерн BMW просто придумал сливать 1 литр масла и заливать 1 литр загустителя. Все это было сделано, что бы хоть как-то оттянуть время ремонта трансмиссии или дотянуть до конца гарантии на автомобиль. Еще почему-то концерн Volkswagen с 2006 года стал ставить данную трансмиссию вместо более мощной 6HP26A на автомобили Audi с мотором 4.2FSI. Странно, мотор стал мощнее, а коробку стали устанавливать слабее, опять экономия?
ZF 6HP19 6HP26 Ремонт гидроблока (Данный товар не является запчастью, это услуга)
ZF 6HP — серия 6-ступенчатых автоматических коробок передач производства ZF. Впервые его начали устанавливать в 2000 году на люксовые модели Audi и BMW с двигателями до 6 литров. Как и все 6-ступенчатые коробки передач первого поколения, ZF 6HP имеет несколько уязвимых мест, одно из них — гидроблок, он же мехатроник.
Гидроблоки первого поколения обладали крайне скромным рабочим ресурсом и «умирали» уже при 100-150 ткм. бегать. После появилось 2-е поколение гидроблоков, в которых были исправлены некоторые конструктивные недостатки, но по-настоящему надежными они не стали.
Агрессивный стиль вождения и недостаточно частая замена масла приводят к появлению таких симптомов, как удары и пробуксовки при переключениях, в запущенных случаях — приводят к повреждению механической части трансмиссии и автомобиль полностью отказывается от движения.
Основываясь на многолетнем опыте ремонта АКПП, инженеры Мактранс узнали как восстановить мехатроник ZF 6HP и дать им вторую жизнь, сейчас мы расскажем как это происходит и сколько это стоит.
Начнем с цен на ремонт. Он модульный, то есть у нас нет фиксированной стоимости ремонта, стоимость рассчитывается исходя из количества выполненных работ и использованных при ремонте расходных материалов.
Вот как расчет затрат на ремонт выглядит как
| Works | Цена |
|---|---|
| Диагностика (разборка, промывка, вакуумная проверка, визуальный осмотр и проверка плунжеров на заедание) | 150$ |
| Проверка соленоидов на стенде + замена комплекта соленоидов | 267$ |
Расширение каналов гидроплиты и установка клапанов увеличенного размера. Рассверливание одного отверстия — 20$, плунжер — 10-20$. | 40$ |
| Сборка (необходимые уплотнения меняются бесплатно) и окончательная проверка | Бесплатно |
| Всего: | 457$ |
Начало ремонта — разборка и проверка
Имеем гидроблок ZF 6HP19, демонтированный с BMW Z4 Roadster Coupe 2.5L, симптомы следующие:
- Сильные удары при запуске двигателя
- Проблемы с блокировкой гидротрансформатора (преждевременное включение и выключение)
Разборка. Снимаем электронную плату с датчиком положения селектора, снимаем соленоиды и разбираем сам гидроблок.
Снятие верхней пластины корпуса клапана
Это сепараторная пластина, работает как уплотнительная прокладка для гидроплиты — заменяется, если резиновые гусеницы разрушены и перестают выполнять свои функции.
При этом оно в нормальном состоянии, но в масле отчетливо видна металлическая пыль
Это внутренняя часть корпуса клапана
| На фото ниже — гидроаккумуляторы гидроблока, несомненно, следует заменять при каждом ремонте. Слева — гидроаккумулятор с максимальным износом, в центре — снятый с отремонтированного гидроблока, справа — новый |
Проверка соленоидов
Забрали детали гидроблока на мойку а тем временем приступаем к проверке соленоидов. Соленоиды в ZF 6HP практически расходный материал, если пробег превышает 150 тыс. км. — Будьте готовы заменить весь комплект. Они не ремонтопригодны и изнашиваются почти равномерно, поэтому замена их всех сразу – самый надежный вариант ремонта. Продаются комплекты соленоидов:
Комплект соленоидов ZF 6HP19X ZF 6HP19A ZF 6HP21X ZF 6HP26 ZF 6HP26A механическая 04-up 1068298044
Комплект соленоидов ZF 6HP19X ZF 6HP19A ZF 6HP21X ZF 6HP26 ZF 6HP26A ZF 6HP28 механическое переключение 04-up 1068298046
Комплект соленоидов ZF 6HP19X ZF 6HP19A ZF 6HP21X ZF 6HP26 ZF 6HP26A 04-up 1068298045
Комплект соленоидов ZF 6HP19X ZF 6HP19A ZF 6HP21X ZF 6HP26 ZF 6HP26A электронное переключение 04-up 1068298043
Устанавливаем соленоиды в стенд и смотрим графики, вердикт ясен — износ соленоидов критический
Стенд для проверки соленоидов является надежным и удобным решением для диагностики, но его высокая цена делает его недоступным для многих специалистов по ремонту АКПП. «Мактранс» предлагает доступную альтернативу, позволяющую проверить соленоиды на герметичность и с большой долей вероятности определить их работоспособность. Это специальный переходник, который подключается к вакуумному тестеру, в него вставляется соленоид и мастер по ремонту смотрит на показатели герметичности.
Более подробную информацию можно прочитать ЗДЕСЬ.
- Прибор для проверки герметичности пластин гидроблока вакуумным методом
- Тестер герметичности гидроблока вакуумным методом (без компрессора)
- Вакуумный насос (одноступенчатый / 150 мкм / 51 л/мин)
- Инструмент для проверки герметичности соленоидов ZF 6HP19 6HP21 6HP26 6HP28 6HP32 6HP34 6R60 6R75 6R80
Мы предлагаем различные варианты вакуумных тестеров, любой мастер по ремонту может выбрать решение, которое ему будет выгодно и удобно в использовании. На фото ниже — процесс проверки соленоида 6HP с помощью производственного инструмента Мактранс
Слева плохой результат, справа хороший результат.
На фото ниже — причина выхода из строя соленоида. Плунжер внутри соленоида пробивает отверстие, в котором он работает.
Вакуумная проверка, проверка плунжера на заедание и визуальный осмотр гидроплит
С соленоидами закончили, проверка показала необходимость замены всего комплекта. Приступаем к ремонту гидравлической части мехатроника. Наша задача проверить руками каждый плунжер на заедание и пропылесосить.
Проблема в клапане E-Shift. Неправильная работа этого клапана объясняет проблему ударов при запуске двигателя. Мы извлекаем его.
При этом сам клапан выглядит в рабочем состоянии (износ в самом канале гидроплиты), но очень часто у плунжеров ZF возникает проблема с разрушением внешнего покрытия, как видите на фото ниже.
Рассверливание отверстий, установка ремонтных плунжеров и повторные вакуумные испытания
Решение проблемы с клапаном E-Shift — установка ремонтного клапана. Мактранс использует для ремонта ремонтные плунжеры и развертки собственного производства и реализует их, по ссылкам ниже вы можете ознакомиться с ассортиментом клапанов на ZF 6HP.
- Увеличенные клапаны ZF 6HP19/21/26/28/32/34
- развертки ZF 6HP 19/21/26/28/32/34
Негабаритный клапан E Shift (негабаритный клапан позиции) ZF 6HP19 6HP21 6HP26 6HP28 6HP32 6HP34
.
Промывка пластины, установка ремонтного клапана и проверка. Хороший результат
.
Ремонт завершен. Гидроблок собран, по ходу меняются гидроаккумуляторы, устанавливаются новые соленоиды и можно ставить гидроблок в машину. Так же ремонт мехатроника всегда сопровождается ремонтом гидротрансформатора, мы их тоже ремонтируем, об этом можно прочитать здесь:
- Ремонт гидротрансформатора ZF 6HP26 ZF 6HP28 (260 мм / 1 фрикционный диск)
Если ремонтируете коробку самостоятельно — не забывайте, что после установки мехатроника ОБЯЗАТЕЛЬНО залить НОВОЕ масло и установить новый фильтр:
- Масло трансмиссионное FOSSER ATF 6-Speed ZF 5HP / 6HP 1л
- Фильтры для ZF 6HP
ZF 6HP устанавливался на таких автомобилях:
BMW 1 серии, 3 серии, 5 серии, X3, X5, Z4 Roadster/Coupe
Hyundai Genesis Coupe
Audi A4, A6, A8, Allroad, Q7, S4/RS4
Jaguar S, серия XJ
Volkswagen Phaeton7
Ford Falcon
Land Rover LR2, LRX, Range Rover
Lincoln Navigator
ЕСТЬ ВОПРОСЫ ПО НАШЕЙ ПРОДУКЦИИ? ПОЖАЛУЙСТА, НАПИШИТЕ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ [email protected] ИЛИ +380997856280 (WhatsApp / Telegram)
Отзывы (0)
Для этого продукта нет отзывов.
ZF 6HP19 Проблемы и характеристики трансмиссии
Когда-то 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия была вершиной автомобильных технологий. Но ужесточение стандартов экономии топлива и мощные двигатели требуют более продвинутой трансмиссии. Так, немецкая трансмиссионная компания ZF начала разработку 6-ступенчатой автоматической коробки передач еще в середине 1990-х годов. Они выпустили свою трансмиссию ZF 6HP для модели 2001 года в BMW 7 серии и вариант с меньшим крутящим моментом, известный как ZF 6HP19.передача последовала через пару лет. Эта коробка передач использовалась в ряде автомобилей BMW 5-й серии E60, BMW 3-й серии E90, BMW Z4 и BMW X3. Специальное приложение для полного привода называлось трансмиссией ZF 6HP19A и использовалось в ряде различных автомобилей, включая Audi S4 B6 и B7.
Нужна замена коробки передач? Получите смету на замену трансмиссии и местную установку. Найдите модель трансмиссии по марке и модели автомобиля.
Какая у меня коробка передач?
6HP19 Технические характеристики трансмиссии
Чтобы получить большое количество передаточных чисел в относительно небольшом корпусе, в трансмиссии ZF 6HP19 использовалась одна стандартная планетарная передача в сборе, а также редуктор Ravigneaux, который объединяет два планетарных блока в один.
Ед. изм. Включение передач осуществляется с помощью 5 пакетов сцепления, а вся коробка передач управляется модулем управления трансмиссией 6HP19, называемым модулем ZF 6HP Mechatronik/модулем Mechatronik. 6HP19Гидротрансформатор может блокироваться на всех 6 передачах, а трансмиссионную жидкость 6HP19 теоретически не нужно было менять за весь срок службы коробки передач.
ZF 6HP19 Приложения
ZF 6HP19 Проблемы с коробкой передач
6HP19 Проблемы с соленоидами
Проблема – ZF 6HP19 использует 7 различных соленоидов для управления различными передаточными числами. При выходе из строя одного из соленоидов 6HP19 может возникнуть ряд проблем. В том числе: задержка переключения, застревание на передаче, отказ включить передачу и пробуксовка.
Решение – Поскольку неисправности соленоидов могут быть причиной многих распространенных проблем с коробкой передач 6HP19, единственным способом их устранения будет замена неисправного соленоида 6HP19.
6HP19 Проблемы с гидротрансформатором
Проблема – Гидротрансформатор 6HP19 может блокироваться уже на первой передаче в спортивном режиме, что может вызвать чрезмерный износ муфты гидротрансформатора. В результате водители могут столкнуться с задержкой включения передач, проскальзыванием, неустойчивым переключением вверх/вниз, перегревом трансмиссии и необычными шумами, исходящими от трансмиссии.
Решение – Чтобы решить проблемы с гидротрансформатором ZF 6HP19, необходимо установить новый. Тем не менее, также может потребоваться решить проблемы с чрезмерно изношенной трансмиссионной жидкостью и охлаждением.
Проблемы с уплотнением мехатроника 6HP19
Проблема – Источником многих распространенных проблем с трансмиссией 6HP19 на самом деле является небольшое уплотнение между контроллером трансмиссии 6HP19 (Mechatronik) и корпусом трансмиссии. Когда он выйдет из строя, трансмиссия не сможет поддерживать надлежащее давление, что приведет к преждевременному выходу из строя 6HP19.
муфты, насос коробки передач и муфта гидротрансформатора.
Решение – Необходимо установить новое уплотнение переходника Mechatronik 6HP19.
6HP19 E Отказ сцепления / отказ сцепления
Проблема – Муфты помогают передавать мощность с одной передачи на другую. Они покрыты фрикционным материалом, который помогает сцеплениям схватываться. Они изнашиваются со временем или преждевременно из-за неправильного обслуживания. Симптомы проблем со сцеплением 6HP19 включают проскальзывание, задержку переключения, резкое переключение передач, неправильное включение передачи и перегрев.
Решение – Чтобы решить эту распространенную проблему с трансмиссией 6HP19, трансмиссию в значительной степени придется восстановить или заменить.
6HP19 Технические характеристики трансмиссии
Общие сведения — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
Применение — RWD/AWD/4WD
Варианты — 6HP19A (AWD) и 6HP19X (4WD)
Начало производства — 2003 г.