Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей. U250E акпп
Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
АКПП U250E
На автомобили Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис устанавливается автоматические коробки передач Aisin U250E.
АКПП U250E - это компактная, легкая и способная передавать высокий крутящий момент 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Super ECT (коробка передач с электронным управлением).
Технические характеристики коробки-автомат Тойота U250E
Передаточное число
1-я - 3,943 2-я - 2,197 3-я - 1,413 4-я - 0,975 5-я - 0,703
Передача заднего хода - 3,145
Передаточное число дифференциала - 3,391
Заправочный объем - 2 литра
Тип трансмиссионного масла - Toyota Genuine ATF WS
Жидкость для автоматических трансмиссий типа T-IV
Рис.60
Количество дисков
C1 - Муфта переднего хода - 5
C2 - Муфта заднего хода - 3
C3 - Муфта включения понижающей передачи - 3
C0 - Муфта включения прямой и повышающей передачи - 3
B1 - Тормоз 2-й и повышающей передачи - 3
B2 - Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода - 5
B3 - Тормоз понижающей передачи - 3
Количество эксцентриковых роликов в автоматической коробке передач
F1 - Муфта свободного хода № 1 - 22
F2 - Муфта свободного хода понижающей передачи - 15
Количество зубьев шестерен планетарной передачи переднего хода:
- солнечной шестерни - 43- сателлита - 17 - коронной шестерни - 77
Количество зубьев шестерен планетарной передачи заднего хода:
- солнечной шестерни - 31 - сателлита - 19 - коронной шестерни - 69
Количество зубьев шестерен планетарной понижающей передачи U/D:
- солнечной шестерни - 32- сателлита - 26- коронной шестерни - 83
Количество зубьев шестерен главной передачи:
- ведущей шестерни - 50 - ведомой шестерни - 51
В АКПП U250E Тойота используется та же схема переключения передач, что и в коробке-автомат U241E.
Масло ATF WS создает меньшее сопротивление и улучшает топливную экономичность благодаря малой вязкости при рабочих температурах.
При высокой температуре вязкость данного типа трансмиссионного масла такая же, как и у ATF Type T-IV, что обеспечивает высокую надежность автоматической КПП.
Масло ATF WS и другие типы жидкостей для автоматов (ATF Type T-IV, D-II.) не взаимозаменяемы.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
autozapchastiremont.ru
АКПП Toyota / Aisin Co U150E, U151, U151E, U250, U250E, U250E/F *341*
Семья U150 - более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива "неубиваемым" 4-х ступенчатым АКПП U140-U240. Для еще более требовательных владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была выпущена 6-ти ступенчатая АКПП U660.
В США, Австралии и многих сборках Восточной Азии (Китай, Тайвань, Филиппины, Вьетнам, Таиланд) U250ставилась даже на 3.5 литровые Камри. И в кризисные годы 2008-2009 ее устанавливали на 2.4 литровые Pontiac Vibe.
Для чуть более мощных двигателей Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована. С 2003-го под названием U151E ее используют для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри). И под "девичьей фамилией" Айсин 95-51LS - для канадских Лексусов RX330 и RX350.
Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E = 95-50LS.
Конструктивно U250E\ U150E - продолжение бестселлера Айсин №1 - 4-х ступенчатой U140-U240 и некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы усилить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта - взаимозаменяемы с U140-240.
АКПП U150, 151 - могут передавать чуть более высокий крутящий момент, чем U250E.
U151F - модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто - RAV4, Highlander, Sienna.
Масло ATF в этом поколении 5-ступенчатых АКПП в последнее время используется "несменяемое" тойотовское - WS.
В ранних версиях (до 2006 года) заливалось "полусинтетическое" масло - T-IV. Объем для полной смены масла ок. 8 литров. Частичная смена - от 2.9 литра (U150) до 3.5л (U250). Под масло выполнены и настройки компьютера. Разницу в этих маслах можно почувствовать только на холодном двигателе.
Продавцы машин обещают, что масло и фильтр (металлопластиковый с фетровой мембраной - №341010) менять не нужно. То есть, оба они доживают до капремонта. Но сроки капремонта определяются чистотой самого масла и инженеры Айсин утверждают, что норма гарантированной работы коробки до капремонта - 100-150 ткм. Дальше - бонус от Айсин.
Водителю повезло, если капремонт автомата после 200 ткм ограничится чисткой гидроблока и соленоидов без довольно затратного демонтажа коробки. Если ездить "по-тойотовски", то масло и фрикционы легко доживают до 300 ткм. А если ездить "по-опелевски", то чуть пораньше.
Так что, существует рекомендация делать частичную смену масла как только оно станет слишком темным, но еще прозрачным и без мусора, а полную замену масла с заменой фильтра, если масло стало грязным, В этом случае капремонт и "типичные болезни" откладываются до глубокой старости машины.
Типичные ремонтные места АКПП U250E и U151E:
в типичный набор расходников для ремонта машины пришедшей в ремонт с горелым маслом входит комплект поршней - 341008.
|
Вторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) горит пакет Direct. Причины - ниже. Часто водители так долго ездят со горящими фрикционами и маслом, что пережигают и поршни этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены "железа" Комплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом. |   |
|
Это - типичное тонкое место Тойотовской U-серии (и Маздовских FN4A-EL) АКПП. И по мнению некоторых мастеров обуславливается тем, что во время действия максимального крутящего момента, дифференциал через шестерню (710) перекашивает боковой нагрузкой сам Барабан Overdrive/Direct 341555 и наружное тефлоновое кольцо 179 между задней крышкой и барабаном клинит. Этим кольцом протирает канал в крышке, по которому и уходит давление из пакета. Что ведет к проскальзыванию фрикционов и их сгоранию. |  |
| На последнем этапе работы с двумя изношенными кольцами суппорта сгорает весь Пакет сцепления OverDrive\ Direct в сборе, включаяБарабан 341555 с Упорным диском (№341140EB, который в разных модификациях имеет различную толщину от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) №341963 и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch) №341985 . В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован чуть более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это самое слабое звено.А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве распоряжаться лошадиными силами, как Тарас Бульба - судьбой сына: "Моя машина, хочу - берегу, хочу - убью". Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD следует обязательно проверить скользящие поверхности крышки и барабана. Это место обычно уже бывает изношено. Толчки и рывки при переключении 2-3 скоростей, а также задержка при включении реверса часто бывает вызвана еще и износом подшипника крышки. Бочкообразный игольчатый подшипник - №340223 разрушение которого иногда наступает даже раньше износа колец. Эта проблема свойственна как для пятиступенчатых U150 так и для 4-х ступенчатых U140. Когда длительная эксплуатация с этими дефектами достигает критического уровня, приходится менять и саму - заднюю крышку Камри: № 341759В. |
|
 В этом заказе часто присутствуют сгоревшие вместе с дисками и оба поршня 341985 (O.Dr. Clutch) и 341963. Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6) поршней 341008A. |  |
  Другая типичная болезнь большинства автоматов: - сальники насоса (340070) и полуоси (340076). С ними вместе заказывают втулку насоса 330034. Симптом - подтекание масла через сальник насоса. |  |
Если запустить эту проблему и продолжать так ездить дальше, то придется менять и саму крышку Насоса № 341510 с шестернями, при длительном недостатке давления и грязном масле изнашиваются поверхности. Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с износом блокировки и перегревом гидротрансформатора. Естественно, что эти болезни Айсиновских U*- коробок характерны для машин с самыми мощными двигателями в линейке, или с очень большими пробегами, или с очень безжалостными водителями. |  |
| Планетарные ряды подравнялись по надежности с соседними узлами и пока мало беспокоят хозяев по сравнению с предшественником U140-U240. Но регулировки ЕСМ (Электронный блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей позволяют перегружать АКПП и его другое слабое звено железа - Заднюю Планету (Forward 341582). Уже встречаются замены этого Планетарного ряда, у которого выкрашиваются зубья от предельных крутящих моментов. |  |
Первым в этих коробках сгорают пары фрикционов (№341100) - стальных дисков (№341120) в барабане Overdrive. Сгоревшие стальные диски меняют часто вместе с упорными - №341140. Этот пакет - самый проблемный.
Относительно ранний износ пакета Овердрайв связывают с конструкцией задней крышки (341759), которая является суппортом для этой корзины (барабана) сцепления.
Электрика U250-150
Проблема электрики U250 и U151 - часто причиной неисправностей коробки является Гидроблок - №341740)
Гидроблок U250 (341740A) в 2002-2004 годах часто не выдерживал настроек компьютера, старые (большие) соленоиды несколько не справлялись с задачами, материал гидроплиты изнашивался довольно быстро. В 2005-м году гидроблок обновили, заменив соленоиды и оставив саму гидроплиту без изменений.
Из-за проблем с герметичностью пакета Овердрайв (выше) насос гонит все больше масла через соленоиды и гидроблок. От загрязненного фрикционной пылью масла изнашиваются и забиваются клапана, протачиваются каналы клапанной плиты, что приводит к перетоку масла между линиями. Кроме того встречались проблемы с перекосом плиты.
В замене встречаются: соленоид линейный (участвует в переключении передач - B1 2nd brake) SL1 341421Е.
и два других линейных (PWM) шифт-соленоида: SL2 и SL3 341422A и
- соленоид линейного давления EPC- (SLT\ Line Pressure Control) №341428.
Для тонкого управления фрикционами в этих гидроблоков стали использовать линейные соленоиды. Конструкцию их долго подбирали и совершенствовали под каждую модификацию АКПП и модель авто. Они отличаются по годам выпуска (до 2003, до 2006 и позже) характеристиками, так и крепежом. Также компьютерщики постоянно обновляли программу ЭБУ, "прикручивая" режимы, способствующие быстрому износу узлов и корректируя работу коробки с "постаревшим маслом" и изношенными расходниками. Ремонт соленоидов мало кто выполняет, предпочитая их менять.
Соленоиды для гидроблоков U250 и U151 различаются для разных авто и мастера подбирают их по VIN-коду автомобиля.
Маленькие соленоиды - 3way имеют шариковый клапан. 3-way соленоиды имеют более долгий ресурс, но тоже меняются со всей гидроплитой. Замену гидроблоков U250 и U151 выпуска до 2004 года делают довольно часто.
В последних версиях гидроблоков износ клапанов и тела клапанной плиты встречается реже.
Износ материала гидроплиты приводит например к тому, что фонтанчики масла через "проеденные" отверстия в гидроблоке создают воздушно-масляную пену. Эта пена не передает давления на фрикционы, что ведет к проскальзыванию в работающем пакете. Все это способствует быстрому старению "железа" этой замечательной коробки. Если при проверке масла АКПП вы увидите пену, то это чаще всего - приговор гидроблоку.
Как и в остальных Айсиновских U-автоматах, добросовестно и вовремя проведенный регламентный ремонт плиты и капремонт гидротрансформатора дает им еще несколько лет полноценной жизни.
Особенности раннего выхода в ремонт U250 и U151 связаны с тем, что в начале 2000-х с широким использованием "электронного сцепления" конструкторы-программисты отказались от концепции "фулпруф", и не ограничивали возможностей водителя к агрессивной езде, сжигающей фрикционы и другие элементы коробки.
С каждым годом эксплуатации настройки ТСМ-ЭБУ корректировались, программное обеспечение обновлялось и сейчас уже труднее с помощью педали газа убить эту замечательную коробку.
Если не слишком перегружать АКПП форсажами и буксованием в грязи, а также каждые два-три года менять масло (с фильтром), U151- U250 может служить без капремонта столько же, сколько и сама машина. В руках осторожных водителей эта коробка почти столь же надежна и долговечна как и предшественники U240 и 140.
akppspbcentr.ru
Типичные неисправности АКПП японских автомобилей
АКПП автомобилей Toyota
Серия четырёхступенчатых АКПП: U140 (U140E/U140F), U240 (U240E), U241 (U241E)
Серия четырёхступенчатых автоматических трансмиссий японского производителя Aisin (Toyota Group) включает в себя такие АКПП как U140 (чаще встречается усиленная модификация маркируемая как U140E, а в версии для полноприводных авто в индексе литера «E» изменена на «F» – U140F), U240 (U240E) и U241 (U241E). Конструкция этого U-семейства четырёхскоростных коробок-автоматов получилась настолько удачной что они до недавнего времени повсеместно устанавливались на весьма широкий спектр выпускаемых Toyota автомобилей.
Вышеозначенная серия четырёхскоростных АКПП зарекомендовала себя как очень надёжное и не приносящее особых хлопот автовладельцу решение. Коробки ходят по 200 тыс. км. без каких-либо поломок требующих срочного обращения за помощью в специализированную СТО (за исключением, естественно, стандартного для любой АКПП обслуживания включающего в себя периодическую замену масла и фильтра АКПП вкупе с прокладкой поддона). Типичных слабых мест практически нет, но автовладельцу всё же стоит помнить что эти четырёхскоростные автоматические трансмиссии конструктивно рассчитаны на спокойный стиль вождения.
«Старческие болячки» т. е. неполадки возрастных АКПП вышеупомянутой серии не совсем корректно называть «типичными слабыми местами», но упомянуть о них всё же стоит.
Планетарный ряд . Часто в возрастных АКПП разбиваются оси сателлитов передней планетарки, что приводит к поломке зубьев шестерён сателлитов. Зачастую вместе с сателлитами выходит из строя и сама солнечная шестерня (и подшипник). Если неполадка своевременно не устранена (автовладелец вовремя не обратился с специализированную СТО на предмет ремонта АКПП и замены вышедшей из строя планетарки и, возможно, подшипника) и АКПП продолжали эксплуатировать и далее, то это может привести к дальнейшим разрушениям – осколки разрушенного переднего планетарного ряда разбивают задний планетарный ряд, выходит из строя барабан и хаб (Hub a.k.a. ступица) под фрикционы. Доводить коробку до столь плачевного состояния, естественно, ни в коем случае не следует, посему при первых признаках неполадок связанных с планетаркой следует незамедлительно обратиться в специализированный техцентр на предмет диагностики поломки и ремонта АКПП.
Задняя крышка. Эта поломка характерна для автоматических трансмиссий четырёхскоростной серии преимущественно последних лет, где компьютер позволяет нагружать АКПП до предела, но «железо» не рассчитано на работу в режиме постоянных перегрузок. Компрессионным тефлоновым кольцом разбивает заднюю крышку. Зачастую кроме крышки выходит из строя и барабан, сгорают фрикционы… В любом случае, следует помнить что описываемая АКПП конструктивно («по железу») рассчитана на спокойный стиль вождения даже несмотря на то что электроника позволяет нагружать трансмиссию по максимуму.
Некоторые другие «популярные» поломки и запчасти АКПП, которые могут потребоваться в процессе ремонта:
- Зачастую требуется замена поршней АКПП – от времени и высоких температур твердеет резина,
- Нередко требует замены масляный насос,
- Замена сальника-манжеты насоса помогает предотвратить протечку масла (ATF).
Суммарно. Эти АКПП – одни из наиболее «долгоиграющих» – их ресурс (по железу) порой превосходит аналогичный показатель автоматических коробок передач конкурирующих производителей. Главное не забывать что эта автоматическая трансмиссия не для экстремальных нагрузок (не следует экспериментировать и испытывать АКПП «на прочность») и в ней периодически следует менять масло (трансмиссионную жидкость a.k.a. ATF), фильтр АКПП и прокладку поддона.
Серия пятиступенчатых АКПП: U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F)
В 2001 году на конструктивной базе вышеописанного четырёхскоростного семейства автоматических трансмиссий была выпущена более комфортная и экономичная пятискоростная серия АКПП. C конструктивной точки зрения в пятискоростных автоматах были усилены некоторые узлы, что позволило исправить некоторые огрехи предыдущей четвёртой U-серии. К слову, многие запчасти для ремонта АКПП пятискоростного семейства вполне взаимозаменяемы с используемыми при ремонте автоматических трансмиссий вышеописанной четырёхскоростной серии.
Пятиступенчатая серия включает в себя следующие АКПП (по классификации Toyota): U150 (U150E), U151 (U151E, U151F) и U250 (U250E, U250F). Так же изредка можно встретить маркировку по классификации Aisin: для U151E – 95-51LS, для U250E – 95-50LS.
U250E устанавливается на многие популярные тойотовские модели автомобилей с объёмом двигателя от 2.5 до 3.5 литров. С 2003 года существует модификация под индексом U151E заменившая U150E. Следует отметить что автоматические трансмиссии U150 и U151 позволяют передачу более высокого крутящего момента нежели вышеупомянутая U250E. Так же как и в случае предыдущей четырёхскоростной серии для полноприводных автомобилей индекс пятискоростных АКПП включает в себя литеру «F» вместо «E».
Пятискоростная U-серия по надёжности и долговечности вполне сопоставима с предыдущим четырёхступенчатым семейством. Основные особенности обусловлены тем что конструкторы Aisin при проектировании обоих серий отказались от концепции «полной защиты» ограничивающей водителя в использовании настолько агрессивного стиля вождения насколько ему заблагорассудится. Поскольку коробки-автоматы и четырёхскоростной и пятискоростной U-серии («по железу», но не «по компьютеру») по большому счету не рассчитаны на нагрузки связанные с режимом экстремальной эксплуатации (предшествующая четвёртая U-серия в большей, а пятискоростное семейство в несколько меньшей степени), то поломки зачастую случаются по вине водителя, который эксплуатирует автомат в режимах перегрузки на постоянной основе. С этим же связано и то что в пятой, как и в предыдущей U-серии, конструктивно слабых мест практически нет, а подавляющее большинство фиксируемых специалистами по ремонту неисправностей обусловлено причинами возникающими в результате перманентной эксплуатации АКПП в режиме перегрузок.
Проблемы с планетарными рядами присущие АКПП предыдущей U-серии (см. выше) в целом гораздо реже встречаются у U-семейства пятиступенчатых автоматических трансмиссий.
Задняя крышка. Проблема в целом аналогично той что описана выше применительно к предыдущей четырёхступенчатой серии коробок-автоматов. Отличие лишь в том что в предыдущем случае электроника настроена на более щадящий режим, который несколько настойчивее препятствовал постоянным нагрузкам способным повредить этот узел.
В ходе первых капремонтов обычно меняют пакет сцепления (зачастую лишь Overdrive), сальникиполуоси и насоса, меняют фильтр. Обязательно проверяют (и, в подавляющем количестве случаев, заменяют) тефлоновое кольцо (между задней крышкой и барабаном), заднюю крышку и барабан.
В дальнейшем обычно замене подлежит весь изношенный пакет сцепления (Overdrive и Direct), барабан с опорным диском, обрезиненные поршни (Overdrive Clutch), ретейнер (Overdrive Clutch).
В коробках выпускавшихся примерно до 2004-2005 года были некоторые проблемы связанные с тем что гидроблок АКПП не справлялся с высокотемпературными нагрузками (материал гидроблока не был адаптирован к новым двигателям) и загрязнённому маслу из гидротрансформатора – фрикционной пылью в грязном масле загрязнялись соленоиды (что приводило к их ускоренному износу), растачивались каналы гидроплиты (что приводило к циркуляции масла меж линиями поверху), образовывалась масляно-воздушная пена. Всё это приводило к тому что некоторые компоненты АКПП недополучали смазку, вследствие чего возникали поломки. К 2004-2005 годам гидроблок АКПП был существенно конструктивно усовершенствован.
В возрастных АКПП достаточно слабым местом является так же крышка насоса с шестернями, способствующие, при продолжительном низком давлении загрязнённого масла, выводу из строя недополучающих смазку втулок.
Все описанные выше проблемы свойственны лишь возрастным (т. е. уже прилично прослужившим своему владельцу) коробкам. В «юном возрасте» эти АКПП, собственно так же как и четырёхскоростные автоматические трансмиссии U-серии, столь же «неубиваемы и долгоиграющи».
В автоматических коробках передач пятой (собственно, как и предыдущей четвертой) U-серии производитель рекомендует использовать «вечное» (в том смысле что оно ходит «от капремонта до капремонта») тойотовское трансмиссионное масло (ATF) Toyota Type WS или Toyota Type T-IV (либо одно, либо другое – в зависимости от типа АКПП и модели автомобиля). Это же касается и замены масляного фильтра АКПП.
В общем и целом пятая U-серия автоматических коробок передач суть достойный правопреемник своего четырёхскоростного предшественника. Основное отличие – это то что эти АКПП более комфортны и экономичны (хоть и несколько более дороги). По степени надёжности и ремонтопригодности пятиступенчатые тойотовские АКПП практически не отличаются от своих четырёхскоростных «младших собратьев». Если не увлекаться экстремальными вариациями эксплуатации (типа форсажей, пробуксовок в грязи и иже с ними), каждые два года менять масло и фильтр вкупе с прокладкой поддона, то автоматическая трансмиссия будет служить долгие годы и не приносить хлопот своему владельцу.
Заказать контрактную АКПП
АКПП автомобилей Mazda
АКПП 4F27E (FN4A-EL)
Четырёхступенчатая АКПП 4F27E – логический правопреемник достаточно хорошо зарекомендовавшей себя автоматической коробки передач CD4E увидевшей свет в 1994 году и устанавливавшейся на автомобили Ford и Mazda вплоть до 2007 года. АКПП 4F27E разработана в 1998 году и устанавливалась вплоть до 2005 года преимущественно на Ford Focus с объёмом двигателя от 1.3 до 2.0 литра и некоторые модели Mazda (в классификации Mazda это автоматическая трансмиссия FN4A-EL). Коробка-автомат 4F27E (FN4A-EL) в 2005 году стала основой для разработки более современной пятиступенчатой АКПП FNR5.
При эксплуатации АКПП 4F27E (FN4A-EL) в штатном режиме, внимательном уходе и обслуживании эта автоматическая коробка передач достаточно надёжна. С электрикой, как правило, проблем не возникает, гидроблок АКПП (гидравлический блок управления АКПП) так же вполне надёжен. АКПП 4F27E (FN4A-EL) достаточно широко распространена, посему запчасти и типичные расходники для обслуживания и ремонта АКПП не есть что-то из разряда «занесено в Красную Книгу» (к слову, некоторую часть расходников вышеупомянутой коробки-автомата FNR5 можно использовать так же в процессе обслуживания и ремонта АКПП 4F27E).
При обслуживании 4F27E (FN4A-EL) обычно меняется масло (ATF) и фильтр АКПП. Рекомендуемый тип ATF – Mercon V, объём – приблизительно от 6.8 до 7.0 литров. Что касается фильтров, то они могут быть нескольких вариантов, но наиболее распространены фильтры с заборником в 17 миллиметров. Зачастую, во избежание последующих протечек масла (трансмиссионной жидкости a.k.a. ATF), меняют так же сальники насоса и полуоси.
Типичный капремонт обычно заключается, кроме вышеупомянутого, в замене сальников, втулок, прокладок и фрикционов (наиболее часто замены требуют пакеты сцепления Direct и Overdrive). Зачастую замены требует и тормозная лента, выход из строя которой сопровождается проблемным переключением второй и четвёртой скоростей.
Одним из наиболее типичных проблемных мест АКПП 4F27E (FN4A-EL) является выход из строя задней крышки, которая, выполняя вдобавок ещё и роль своеобразного суппорта (что обусловлено конструктивными особенностями этой автоматической трансмиссии), не выдерживает боковых нагрузок, тефлоновым кольцом прорезается паз через который выходит масло.
Не устранённая вовремя проблема с крышкой может привести к дальнейшим проблемам – вибрация разбивает барабаны Reverse, Overdrive, а вслед за этим и поршни Overdrive вкупе с тормозной лентой. Впрочем, вовремя выявленная проблема с крышкой достаточно легко устраняется в процессе ремонта АКПП в специализированной СТО.
Заказать контрактную АКПП
В статье использованы материалы сайта transparts.by
avto74.com
АКПП Toyota / Aisin Co U150E, U151, U151E, U250, U250E, U250E/F *341*
5-ступенчатаяАКПП U250E устанавливается c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, Corolla, RAV4, Highlander...) и Лексус (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.
Семья U150 - более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива "неубиваемым" 4-х ступенчатым АКПП U140-U240. Для еще более требовательных владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была выпущена 6-ти ступенчатая АКПП U660.
В США, Австралии и многих сборках Восточной Азии (Китай, Тайвань, Филиппины, Вьетнам, Таиланд) U250ставилась даже на 3.5 литровые Камри. И в кризисные годы 2008-2009 ее устанавливали на 2.4 литровые Pontiac Vibe.
Для чуть более мощных двигателей Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована. С 2003-го под названием U151E ее используют для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри). И под "девичьей фамилией" Айсин 95-51LS - для канадских Лексусов RX330 и RX350.
Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E = 95-50LS.
Конструктивно U250E\ U150E - продолжение бестселлера Айсин №1 - 4-х ступенчатой U140-U240 и некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы усилить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта - взаимозаменяемы с U140-240.
АКПП U150, 151 - могут передавать чуть более высокий крутящий момент, чем U250E.
U151F - модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто - RAV4, Highlander, Sienna.
В ранних версиях (до 2006 года) заливалось "полусинтетическое" масло - T-IV. Объем для полной смены масла ок. 8 литров. Частичная смена - от 2.9 литра (U150) до 3.5л (U250). Под масло выполнены и настройки компьютера. Разницу в этих маслах можно почувствовать только на холодном двигателе.
Продавцы машин обещают, что масло и фильтр (металлопластиковый с фетровой мембраной - №341010) менять не нужно. То есть, оба они доживают до капремонта. Но сроки капремонта определяются чистотой самого масла и инженеры Айсин утверждают, что норма гарантированной работы коробки до капремонта - 100-150 ткм. Дальше - бонус от Айсин.
Если ездить "по-тойотовски", то масло и фрикционы легко доживают до 300 ткм. А если ездить "по-опелевски", то чуть пораньше.
Так что, существует рекомендация делать частичную смену масла как только оно станет слишком темным, но еще прозрачным и без мусора, а полную замену масла с заменой фильтра, если масло стало грязным, В этом случае капремонт и "типичные болезни" откладываются до глубокой старости машины.
Типичные ремонтные места АКПП U250E и U151E:
ремкомплекты прокладок и сальников от Транстэк 341002А-ТК.
Также в типичный набор расходников для ремонта машины пришедшей в ремонт с горелым маслом входит комплект поршней - 341008.
|
Вторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) горит пакет Direct. Причины - ниже. Часто водители так долго ездят со горящими фрикционами и маслом, что пережигают и поршни этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены "железа" Комплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом. | |
|
Это - типичное тонкое место Тойотовской U-серии (и Маздовских FN4A-EL) АКПП. И по мнению некоторых мастеров обуславливается тем, что во время действия максимального крутящего момента, дифференциал через шестерню (710) перекашивает боковой нагрузкой сам Барабан Overdrive/Direct 341555 и наружное тефлоновое кольцо 179 между задней крышкой и барабаном клинит. Этим кольцом протирает канал в крышке, по которому и уходит давление из пакета. Что ведет к проскальзыванию фрикционов и их сгоранию. | |
| На последнем этапе работы с двумя изношенными кольцами суппорта сгорает весь Пакет сцепления OverDrive\ Direct в сборе, включаяБарабан 341555 с Упорным диском (№341140EB, который в разных модификациях имеет различную толщину от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) №341963 и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch) №341985 . В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован чуть более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это самое слабое звено.А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве распоряжаться лошадиными силами, как Тарас Бульба - судьбой сына: "Моя машина, хочу - берегу, хочу - убью". Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD следует обязательно проверить скользящие поверхности крышки и барабана. Это место обычно уже бывает изношено. Толчки и рывки при переключении 2-3 скоростей, а также задержка при включении реверса часто бывает вызвана еще и износом подшипника крышки. Бочкообразный игольчатый подшипник - №340223 разрушение которого иногда наступает даже раньше износа колец. Эта проблема свойственна как для пятиступенчатых U150 так и для 4-х ступенчатых U140. Когда длительная эксплуатация с этими дефектами достигает критического уровня, приходится менять и саму - заднюю крышку Камри: № 341759В. Рациональным многие мастера считают восстановление задней крышки U250E. |
|
В этом заказе часто присутствуют сгоревшие вместе с дисками и оба поршня 341985 (O.Dr. Clutch) и 341963. Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6) поршней 341008A. | |
Другая типичная болезнь большинства автоматов: - сальники насоса (340070) и полуоси (340076). С ними вместе заказывают втулку насоса 330034. Симптом - подтекание масла через сальник насоса. | |
Если запустить эту проблему и продолжать так ездить дальше, то придется менять и саму крышку Насоса № 341510 с шестернями, при длительном недостатке давления и грязном масле изнашиваются поверхности. Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с износом блокировки и перегревом гидротрансформатора. Естественно, что эти болезни Айсиновских U*- коробок характерны для машин с самыми мощными двигателями в линейке, или с очень большими пробегами, или с очень безжалостными водителями. | |
| Планетарные ряды подравнялись по надежности с соседними узлами и пока мало беспокоят хозяев по сравнению с предшественником U140-U240. Но регулировки ЕСМ (Электронный блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей позволяют перегружать АКПП и его другое слабое звено железа - Заднюю Планету (Forward 341582). Уже встречаются замены этого Планетарного ряда, у которого выкрашиваются зубья от предельных крутящих моментов. | |
Электрика U250-150
Проблема электрики U250 и U151 - часто причиной неисправностей коробки является Гидроблок - №341740)
Гидроблок U250 (341740A) в 2002-2004 годах часто не выдерживал настроек компьютера, старые (большие) соленоиды несколько не справлялись с задачами, материал гидроплиты изнашивался довольно быстро. В 2005-м году гидроблок обновили, заменив соленоиды и оставив саму гидроплиту без изменений.
Из-за проблем с герметичностью пакета Овердрайв (выше) насос гонит все больше масла через соленоиды и гидроблок. От загрязненного фрикционной пылью масла изнашиваются и забиваются клапана, протачиваются каналы клапанной плиты, что приводит к перетоку масла между линиями. Кроме того встречались проблемы с перекосом плиты.
В замене встречаются: соленоид линейный (участвует в переключении передач - B1 2nd brake) SL1 341421Е.
и два других линейных (PWM) шифт-соленоида: SL2 и SL3 341422A и
- соленоид линейного давления EPC- (SLT\ Line Pressure Control) №341428.
Для тонкого управления фрикционами в этих гидроблоков стали использовать линейные соленоиды. Конструкцию их долго подбирали и совершенствовали под каждую модификацию АКПП и модель авто. Они отличаются по годам выпуска (до 2003, до 2006 и позже) характеристиками, так и крепежом. Также компьютерщики постоянно обновляли программу ЭБУ, "прикручивая" режимы, способствующие быстрому износу узлов и корректируя работу коробки с "постаревшим маслом" и изношенными расходниками. Ремонт соленоидов мало кто выполняет, предпочитая их менять.
Соленоиды для гидроблоков U250 и U151 различаются для разных авто и мастера подбирают их по VIN-коду автомобиля.
Маленькие соленоиды - 3way имеют шариковый клапан. 3-way соленоиды имеют более долгий ресурс, но тоже меняются со всей гидроплитой. Замену гидроблоков U250 и U151 выпуска до 2004 года заказывают довольно часто.
В последних версиях гидроблоков износ клапанов и тела клапанной плиты встречается реже.
Износ материала гидроплиты приводит например к тому, что фонтанчики масла через "проеденные" отверстия в гидроблоке создают воздушно-масляную пену. Эта пена не передает давления на фрикционы, что ведет к проскальзыванию в работающем пакете. Все это способствует быстрому старению "железа" этой замечательной коробки. Если при проверке масла АКПП вы увидите пену, то это чаще всего - приговор гидроблоку.
Как и в остальных Айсиновских U-автоматах, добросовестно и вовремя проведенный регламентный ремонт плиты и капремонт гидротрансформатора дает им еще несколько лет полноценной жизни.
Особенности раннего выхода в ремонт U250 и U151 связаны с тем, что в начале 2000-х с широким использованием "электронного сцепления" конструкторы-программисты отказались от концепции "фулпруф", и не ограничивали возможностей водителя к агрессивной езде, сжигающей фрикционы и другие элементы коробки.
С каждым годом эксплуатации настройки ТСМ-ЭБУ корректировались, программное обеспечение обновлялось и сейчас уже труднее с помощью педали газа убить эту замечательную коробку.
Если не слишком перегружать АКПП форсажами и буксованием в грязи, а также каждые два-три года менять масло (с фильтром), U151- U250 может служить без капремонта столько же, сколько и сама машина. В руках осторожных водителей эта коробка почти столь же надежна и долговечна как и предшественники U240 и 140.
akppspbcentr.ru
Ремонт автоматической коробки передач (акпп) U250E цена в Москве
Ремонт автоматической коробки передач (акпп) U250E
Ремонт АКПП U250E – неизбежная процедура, когда:
- появляется пробуксовка при движении в гору;
- коробка передач функционирует исключительно при прогретом или непрогретом двигателе;
- реверс работает, но двинуться автомашина не имеет возможности;
- наличествуют рывки и удары в АКПП U250E;
- во время переключения передач автомобиль глохнет.
И это малая часть признаков, свидетельствующих о возникновении серьезных дефектов в автоматической коробке передач U250E. Откладывать посещение в автомастерскую не желательно, принимая во внимание роль данного аппарата в общем функционале автотранспорта. Подойти к выбору автосервиса следует со всей ответственностью.
Ситуация заключается в том, что АКПП U250E имеет сложнейшее устройство, в связи с этим сотрудник обязан прекрасно разбираться в конструктивных способах ремонта и особенностях компонентов и запчастей. При этом, в распоряжении должно быть оборудование, в противном случае определить неисправность, а затем устранить ее причины попросту нет возможности.
Наш сервис осуществляет сервисные услуги по качественному обслуживанию АКПП U250E далеко не первый год, поэтому может гарантировать посетителям высокое качество услуг. Направляясь в нашу компанию за помощью, посетители получат:
- Честные цены. Качественное и недорогое обслуживание - это залог надежного роста нашей клиентской базы, в связи с этим нам рентабельно предоставить недорогие услуги.
- Первоклассный сервис. Мастера компании имеют многолетний опыт ремонта АКПП U250E и высокую квалификацию. Работы ведутся при помощи прогрессивного диагностического оснащения, продвинутых инструментов и приспособлений.
- Минимальные сроки выполнения заказов. Мы ценим время своих клиентов, по этой причине техническое обслуживание АКПП U250E, а также сложные операции выполняются в короткие сроки.
Цена капитального ремонта АКПП U250E
Цена работ восстановления эффективности автоматической коробки передач U250E формируется на основании расценок на проведение определенных работ, а также цен на запчасти и комплектующие, которые имеются в наличии на нашем складе. Изначально осуществляется диагностика, в ходе которой определяются повреждения. Финальная цена зависит от типа повреждений и сложности будущих работ. Естественно, капитальный ремонт является наиболее дорогостоящей процедурой.
Если автоматическая коробка передач U250E не может быть восстановлена либо ремонтные работы превышают стоимость нового аппарата, осуществляется замена.
На все установленные элементы и выполненные работы наша компания предоставляет надежную гарантию.
Приехали с супругой в Москву из Волгограда и как назло полетела коробка :( В Интернете нашли сайт akpp-ok.ru и позвонили. Парни оперативно пригнали эвакуатор и отвезли тачку в сервис, где починили ее всего за два дня. Пришлось поездить на метро и такси, но зато на зависли на неделю и взяли за ремонт дешевле чем просили в других местах. Спасибо!
Я очень перепугалась когда машина перестала ехать на МКАДе. Позвонила другу и он скинул ссылку на сайт akpp-ok.ru Уже через 30 минут приехал эвакуатор и отвез меня в сервис, где при мне быстро определили, что сломался гидроблок. Весь ремонт обошелся не дешево - 15000, но друзья говорят, что еще очень легко отделалась и могла бы влететь на 70000 рублей. Все хорошо, спасибо за помощь!
Без машины как без рук. Коробка начала барахлить. Пока я думал где ремонтироваться, выбирал где качественно и недорого - машина вjобще встала возле офиса. Akpp-ok своевременно напомнили о себе (я делал на сайте онлайн-диагностику) и предложили прислать эвакуатор. Приехали, отвезли в сервис, определили неисправность, сказали сколько будет стоить ремонт и запчасти. Я проверил стоимость запчастей на экзисте - там оказалось даже дороже, поэтому согласился на ремонт с чистой совестью. Починили нормально, правда задержали на 1 день из-за отключения электричества в сервисе.
akpp-ok.ru
Принцип работы узлов АКПП U250
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
Принцип работы узлов АКПП U250
Датчик температуры ATF установлен в нижнюю часть клапанной коробки АКПП U250 для непосредственного определения температуры ATF.
Рис.69
По показаниям датчика температуры ATF корректируется давление муфты и тормоза, в результате переключение передач становится плавным.
Датчики скорости коробки-автомат Тойота U250
В АКПП U250 используются датчик скорости входного вала турбины (сигнал NT) и датчик скорости шестерни главной передачи (сигнал NC).
Таким образом, ЭБУ двигателя и коробки передач может выявлять момент переключения передач и соответственно контролировать крутящий момент и гидравлическое давление в зависимости от режимов работы. Эти датчики являются бесконтактными и индуктивными.
Датчик скорости входного вала турбины определяет частоту вращения входного вала. В качестве задающего ротора для этого датчика используется корпус муфты включения передачи (С2).
Рис.70
В коробке передач имеется датчик скорости шестерни главной передачи. В качестве задающего ротора для этого датчика используется ведущая шестерня главной передачи.
Датчик положения рычага переключения передач и датчик положения паркинга/нейтрали
ЭБУ двигателя и автоматической коробки передач автомобилей Lexus RX350, Lexus RX330, Toyota Camry, Toyota Corolla, Avensis определяет положения рычага переключения передач по сигналам обоих датчиков.
Датчик положения паркинга/нейтрали передает сигналы положения рычага переключения передач P, R, N, D, 3 и 2 в ЭБУ двигателя и коробки передач.
Датчик положения рычага переключения установлен внутри механизма переключения передач.
Датчик посылает сигналы положений 4 и L в блок ЭБУ двигателя и коробки, ЭБУ двигателя и коробки передач посылает сигналы включенной передачи в щиток приборов (ЭБУ щитка приборов) по шине CAN.
По этим сигналам щиток приборов (ЭБУ щитка приборов) управляет контрольной лампой включенной передачи.
Управление давлением муфты коробки-автомат Тойота U250
Управление давлением муфты на муфту - Данная система управления используется при переключении со 2-й на 3-ю и с 3-й на 4-ю передачу.
Система включает электромагнитные клапаны SL1, SL2 и SL3 по сигналам от ЭБУ двигателя и направляет выходное давление непосредственно к клапанам управления B1, C0 и C1 для регулирования линейного давления, которое воздействует на тормоз B1 и муфты C0 и C1.
В результате возможно использование компактных гидроаккумуляторов B1, C0 и C1 без камер противодавления.
Рис.71
Регулировка оптимального давления на муфту - По сигналам различных датчиков, например, датчика частоты вращения входного вала турбины с помощью электромагнитных клапанов SL1, SL2 и SL3 ЭБУ двигателя постоянно регулирует давление на муфту в зависимости от мощности двигателя и условий движения. Так достигается плавность переключения передач.
Регулировка оптимального линейного давления - Линейное давление регулируется при помощи электромагнитного клапана SLT.
При помощи электромагнитного клапана SLT устанавливается оптимальное линейное давление в зависимости от крутящего момента двигателя, режима работы гидротрансформатора и коробки передач.
Таким образом, линейное давление можно точно отрегулироваться в зависимости от мощности двигателя, режима движения, температуры трансмиссионного масла. Благодаря этому передачи переключаются плавно, и оптимизируется нагрузка на масляный насос.
Управление переключением передач на подъемах и спусках
Система упрощает управление в процессе езды по извилистой дороге с частыми подъемами и спусками, сводя к минимуму переключения передач.
Управление переключением передач на подъемах
Если ЭБУ двигателя и автоматической коробки передач автомобилей Lexus RX350, Lexus RX330, Toyota Camry, Toyota Corolla, Avensis распознает движение на подъеме, он запрещает переключение на 5-ю передачу, после того, как была включена передача ниже 4-й.
Если ЭБУ двигателя и АКПП U250E распознает движение на очень крутом подъеме, он запрещает переключение на 4-ю передачу после того, как была включена передача ниже 3-й.
Управление переключением передач на спусках
Если ЭБУ двигателя и коробки-автомат распознает движение на спуске, он выполняет переключение на более низкую передачу (с 5-й на 4-ю) в соответствии с сигналом о торможении, поступающем при нажатии водителем на педаль тормоза.
Если ЭБУ двигателя и коробки передач распознает движение автомобиля на более крутом спуске и поступает повторный сигнал торможения, он переключает еще на одну передачу вниз (с 4-й на 3-ю).
Если ЭБУ двигателя и коробки передач обнаруживает неисправность, он осуществляет диагностику и записывает в память информацию, связанную с неисправностью.
Кроме того, на щитке приборов включается постоянно или начинает мигать контрольная лампа двигателя «Chk Eng».
Одновременно с этим в память записываются электронные коды неисправности DTC. Код DTC можно считать, подключив портативный диагностический прибор к разъему DLC3.
Работа АКПП Тойота U250 в аварийном режиме
Датчик скорости коробки-автомат U250 - Если неисправен датчик скорости, для сохранения возможности нормального управления, скорость автомобиля определяется по сигналам с датчика частоты вращения шестерни главной передачи.
Датчик скорости шестерни главной передачи - Если неисправен датчик скорости шестерни главной передачи, невозможно переключение на 5-ю передачу.
Датчик температуры ATF - Если неисправен датчик температуры ATF, невозможно переключение на 5-ю передачу.
Электромагнитный клапан SL1, SL2, SL3 и S4 - Подача питания на неисправный электромагнитный клапан прекращается, и управление осуществляется с помощью исправных электромагнитных клапанов.
Переключение передач осуществляется в зависимости от того, какой клапан неисправен. Даже при запуске двигателя в таком состоянии, остается включенной та же передача, что и до выключения двигателя.
Механизм управления переключением передач коробки-автомат U250
В АКПП U250E используется рычаг переключения передач с ходом по фигурному пазу.
В рычаге с ходом по фигурному пазу, в отличие от рычага с прямолинейным ходом, нет кнопки блокировки переключения и выключателя повышающей передачи.
Аналогичные функции выполняются одиночным перемещением рычага переключения (вперед-назад и влево-вправо).
Используется трос управления переключением передач, регулируемый по длине. Используется система блокировки переключения передач.
Рис.72
Система блокировки рычага переключения передач АКПП Тойота U250
Устройство блокировки ключа зажигания не позволяет извлечь ключ из выключателя зажигания после выключения зажигания, до тех пор пока рычаг переключения передач не будет установлен в положение «Р».
Таким образом, при постановке автомобиля на стоянку водитель будет вынужден установить рычаг переключения в положение «Р».
Механизм блокировки рычага переключения передач не позволяет переместить рычаг переключения в положение, отличное от «Р», пока не будет включено зажигание и не будет нажата педаль тормоза. Механизм позволяет предотвратить непреднамеренное ускорение автомобиля.
Механизм блокировки рычага переключения передач коробки-автомат состоит из следующих основных узлов: ЭБУ блокировки, электромагнит блокировки рычага, электромагнит блокировки ключа зажигания и кнопка отключения блокировки рычага.
В электромагните блокировки рычага имеется встроенный датчик положения «Р».
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
autozapchastiremont.ru
РЕМОНТ АКПП. РЕМОНТ АКПП TOYOTA U150E U250 своими руками. ♦СВОИМИ РУКАМИ. HANDMADE♦
Опубликовано 31 Августа 2016
Автор: СВОИМИ РУКАМИ. HANDMADE
. . #5-ступенчатая_АКПП устанавливается c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, Corolla, RAV4, Highlander...) и Лексус (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.
Семья - более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива "неубиваемым" 4-х ступенчатым U140-. Для еще более требовательных владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была выпущена #6-ти ступенчатая_АКПП .
В США, Австралии и многих сборках Восточной Азии (Китай, Тайвань, Филиппины, Вьетнам, Таиланд) ставилась даже на 3.5 литровые Камри. И в кризисные годы 2008-2009 ее устанавливали на 2.4 литровые Pontiac Vibe.
Для чуть более мощных двигателей Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована. С 2003-го под названием U151E ее используют для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри). И под "девичьей фамилией" Айсин 95-51LS - для канадских Лексусов RX330 и RX350.
Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E = 95-50LS.
Конструктивно U250E\ U150E - продолжение бестселлера Айсин №1 - 4-х ступенчатой U140-U240 и некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы усилить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта - взаимозаменяемы с U140-240.
, 151 - могут передавать чуть более высокий крутящий момент, чем U250E.
U151F - модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто - RAV4, Highlander, Sienna.Мастера, которые не экономят - предпочитают покупать более дорогие ремкомплекты прокладок и сальников от Транстэк 341002А-ТК.
комплект поршней
№2 по популярности - бюджетный, но качественный Ремкомплект прокладок и сальников АТОК 341002A-AT. (посмотреть комплектацию - нажми картинку справа). Ремкомплект берут в основном для замены изношенных колец и резиновых уплотнений, при горелом масле обязательно менять все резиновые детали коробки.
Узнать цену - нажми номер на желтом фоне
Также в типичный набор расходников для ремонта машины пришедшей в ремонт с горелым маслом входит комплект поршней (слева) - 341008.
Овердрайв U150Первым в этих коробках сгорают пары фрикционов (№341100) - стальных дисков (№341120) в барабане Overdrive. Сгоревшие стальные диски меняют часто вместе с упорными - №341140. Этот пакет - самый проблемный.
Узнать цену - нажми номер на желтом фонеВторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) горит пакет Direct. Причины - ниже.
Часто водители так долго ездят со горящими фрикционами и маслом, что пережигают и резину поршней этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены "железа" (см. ниже)
Комплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом. Качество фрикционов Линтекс 341003-LN признано мастерами даже ближе по качеству к оригиналу, чем Альто.
- начало работы;- разборка;результат разборки.
КАНАЛ ДЛЯ КРЕАТИВНЫХ "": Данный канал создан для тех кто любит жизнь, кто любит творить для независимых, целеустремлённых и творческих людей. Контент канала будет состоять из видео, на которых будет рассказано как делать различные вещи . Причём видео будут касаться абсолютно разных сфер деятельности, главный критерий - "".
ПЛЕЙЛИСТЫ КАНАЛА:1. - 2. - 3. - 4. . -
Присоединяйтесь:FACEBOOK - TWITTER - VK - OK - INSTAGRAM - GOOGLE + - LIVEJOURNAL - TUMBLR - REDDIT - BLOGGER - DIGG - PINTEREST - AMEBA - LINKEDIN -
videoremont-mashin.ru
