4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Субару Форестер. Субару форестер устройство акпп

Устройство АКПП и основные принципы работы

Современная автоматическая коробка передач — наверное, самый сложный узел в автомобиле, содержащий тысячи механических, гидравлических и электронных компонентов. Слаженное и гармоничное взаимодействие всех этих систем происходит абсолютно незаметно для водителя, до тех пор, пока не возникает какая-либо неполадка. Ниже мы попытаемся кратко рассказать о том, что находится внитри автоматической коробки передач и что подлежит ремонту в случае поломки.

Что такое АКППКомпоненты АКПП и общие принципы работы

1. планетарная передача
2. система фрикционов
3. гидравлическая система
4. гидротрансформатор
5. масляный насос
6. гидроблок
7. электронные компоненты

Что такое АКПП

Задача трансмиссии — передать энергию двигателя колесам при условии сохранения оптимального режима работы двигателя.

Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам, а также изменяет его по величине и направлению. Изменение момента и скорости осуществляется за счет изменения передаточного числа (отношение размеров/количества зубьев одной шестерни к размерам/количеству зубъев другой шестерни). Для изменения передаточного числа и предназначены коробки передач, оснащенные парами шестерен с различными передаточными отношениями. На низких передачах вал двигателя вращается существенно быстрее колес, а на высоких скоростях двигатель снижает обороты, в то время как автомобиль движется со скоростью 150 км./ч. В заднеприводных автомобилях коробка передач обычно располагается сзади двигателя на уровне педали газа. Вал соединяет трансмиссию с редуктором, расположенном на заднем мосту и передает момент задним колесам. Передача крутящего момента в такой схеме организована просто: непосредственно от двигателя через гидротрансформатор и трансмиссию на карданный вал и задний привод, где момент распределяется к двум задним колесам.

На переднеприводных автомобилях коробка передач и главная передача конструктивно находятся в одном корпусе (такая схема называется "трансэксл"). Передняя ось соединяется с данной конструкцией напрямую и передает крутящий момент передним колесам. В примере на рисунке, момент передается от двигателя через гидротрансформатор к трансмиссии, а оттуда - на редуктор переднего моста, где разделяется и передается двум ведущим колесам.

Существуют также различные варианты конструкции автоматической коробки передач для переднеприводных автомобилей с продольным расположением двигателя, для авто с 4-мя ведущими колесами, заднеприводные варианты с монтажом трансмиссии прямо на заднем мосту и передачей от двигателя и гидротрансформатора через коленвал, как, например в Chevrolet Corvette, или, как в Porsche, где вместе монтируются двигатель, задний мост и трансмиссия.

Компоненты трансмиссии

Современная автоматическая трансмиссия — сочетание множества умных механических, гидравлических и электронных технологий, за многие годы эволюционировавших в нечто сродни искусству. Основные компоненты АКПП — это планетарные ряды, обеспечивающие повышающие и понижающие передачи, система тормозов и фрикционов, гидротрансформатор и гидравлическая система, использующая специальную трансмиссионную жидкость, подаваемую под давлением масляным насосом на систему клапанов для контроля фрикционов и тормозных лент. Сальники в гидравлической системе предотвращают утечку масла. Гидротрансформатор — соответствует сцеплению в механической коробке. Центробежный регулятор сигнализирует клапанам переключения передач о различной силе давления масла для включения/включения этих клапанов. На новых автомобилях работа АКПП контролируется специальным компьютером.

Планетарная передача

Автоматическая коробка передач содержит множество шестеренок в различных комбинациях. В механических КПП шестерни сцепляются между собой на параллельных валах, перемещаясь вдоль валов при переключении рычага передач из одной позиции в другую. При этом задействуются шестерни того размера, которыйнеобходим для соответствующей передачи. В АКПП шестерни не меняют своего положения и всегда задействованы одни и те же. Такой режим работы достигается за счет планетарного ряда. Планетарный ряд состоит из солнечной шестерни, сателлитов, эпицикла и водила. Шестерни-сателлиты соединяются общим водилом. Сателлиты вращаются вокруг солнечной шестерни, а она, в свою очередь, вращается вокруг собственной оси. На рисунке ниже вы можете, нажимая кнопки слева, посмотреть как работает планетарный ряд на разных передачах. Рассмотрим пример, эпицикла соединяется с входным валом (от двигателя), водило соединяется с приводом, а солнечная шестерня заблокирована. Когда мы вращаем эпицикл, сателлиты «гуляют» по диаметру солнечной шестерни, остающейся неподвижной, заставляя водило вращать выходной вал в том же направлении, что и входной, но с пониженной скоростью (редукция передачи, соответствует 1-й передаче в МКПП. Вторая передача получается соединением двух планетарных передач с общим водилом сателлитов. Если заблокировать любые два из трех элементов планетарного ряда, привод будет вращаться со скоростью входного вала, т.е. получаем 3-ю передачу. Рисунок ниже показывает как вышеописанная система выглядит в настоящей АКПП. Входной вал соединяется эпициклом (синий цвет), выходной — с водилом (зеленый цвет). Солнечная шестерня соединяется с барабаном, который соединяется с фрикционами. Снаружи барабан «обернут» тормозной лентой, которая, затягиваясь, обеспечивает временную фиксацию элементов планетарного ряда.

Муфта используется для фиксации водила и солнечной шестерни, что заставляет их вращаться с одной скоростью. Если муфта расцеплена, а тормозная лента разжата, система приводится в нейтральное положение. Вращение входного вала проворачивает сателлиты против движения солнечной шестерни, но так как ее ничего не блокирует, она вращается свободно, не воздействуя на привод. Если блокировать солнечную шестерню тормозной лентой, планетарный ряд переходит на 1-ю передачу. Для переключения на повышающую передачу, лента разжимается, и вступает в работу муфта. В результате привод вращается с той же скоростью, что и входной вал. Комбинации двух и более планетарных рядов в различных вариантах соединения предоставляют больший выбор количества передач (есть автомобили с 8-ю передачами, управляющимися компьютером).

Система фрикционов

Входной крутящий момент передается с барабана на ведущие диски. Ведомые диски удерживает втулка, передающая выходной крутящий момент. Под давлением масла поршень прижимает ведущие диски к ведомым, передавая момент от барабана к втулке. При падении давления масла, поршень возвращается и крутящий момент не передается. Обгонная муфта —  устройство, обеспечивающее одностороннее свободное вращение таких компонентов, как эпицикл. Эффект напоминает одностороннее движение педалей велосипеда. Обгонная муфта используется в первой передаче, когда переключатель приводится в положение «drive». Но вы замечали, что если отпустить газ на первой передаче, машина продолжает катиться так, как если бы она была на нейтральной передаче. А если потом переключиться на «Low», то при отпущенной педали газа автомобиль медленно останавливается. Так происходит потому что в позиции Drive задействована обгонная муфта, а в позиции Low задействованы фрикционы или тормозная лента.

Гидравлическая система

Гидравлическая система — сложный лабиринт каналов и трубок, распределяющих трансмиссионную жидкость ко всем частям АКПП и гидротрансформатора. Трансмиссионная жидкость выполняет целый ряд функций, включая смазку и охлаждение. В отличие от двигателя, использующего масло собственно в целях смазки, трансмиссионные функции зависят от постоянной подачи жидкости под давлением. Как в человеческом организме остановка кровообращения даже на несколько минут может привести к летальному исходу, так и в автоматической коробке передач потеря давления может вывести из строя трансмиссию. Для поддержки нормальной операционной температуры АКПП, порция масла через одну или две стальных трубки подается в специальную камеру, омывающуюся антифризом из радиатора. В этой камере масло охлаждается, и затем возвращается в АКПП. Между АКПП, гидротрансформатором и охлаждающим резервуаров циркулирует около 10 литров трансмиссионной жидкости. Большая часть компонентов АКПП, включая фрикционы и тормозные ленты, постоянно погружено в масло, т.к. контактные части этих узлов могут нормально функционировать только будучи погруженными в лубрикант.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к узлам АКПП. Для наглядности при описании принципа работы гидротрансформатора используют пример с двумя вентиляторами: Один работает, другой выключен, но его лопасти вращаются от потока воздуха, создаваемого работающим вентилятором. В случае гидротрансформатора в качестве работающего вентилятора выступает крыльчатка насосного колеса, в качестве выключенного — турбинное колесо, соединенное с валом АКПП, а в качестве воздуха — трансмиссионная жидкость.Гидротрансформатор устройство в форме пончика, диаметром 30-40 см. Основные элементы гидротрансформатора mdash; насос, турбина и статор. Корпус гидротрансформатора закреплен на коленчатом валу. Насос крепится прямо к корпусу трансформатора. Статор крепится к обгонной муфте и может свободно вращаться в одном направлении. Все три элемента имеют лопатки для точного направления масла через трансформатор. При работающем двигателе трансмиссионная жидкость поступает в насосную секцию и выталкивается наружу под воздействием центробежной силы, достигая турбинной секции, которая начинает вращаться. Жидкость продолжает круговое движение обратно по направлению к центру турбины и достигает лопастей статора. Статор толкается к обгонной муфте и блокируется. С фиксированным статором жидкость направляется его лопастями в насос, при этом передавая остаточную (после вращения турбины) энергию масла. Турбина всегда движется медленнее насоса, это соотношение скоростей уменьшается с увеличением скорости машины. При разгоне автомобиля масло подхватывает колесо статора и вращает его в сторону хода обгонной муфты. Здесь гидротрансформатор работает в режиме обычной гидромуфты и мы сталкиваемся с типичным для такого случая снижением КПД до 85%, выделению излишнего тепла и повышенному расходу топлива. Для устранения этих недостатков используют специальные плиты, блокирующие насос и турбины при достижении высоких скоростей.

Масляный насос

Масляный насос АКПП (не путать с насосом гидротрансформатора) отвечает за давление масла в трансмиссии. Масляный насос монтируется в передней части АКПП и напрямую соединяется с фланцами корпуса гидротрансформатора. Так как гидротрансформатор соединен с коленчатым валом двигателя, масляный насос всегда дает давление при включенном двигателе. Давление держится настолько долго, настолько хватает масла. Масло поднимается в насос по специальной трубке, через фильтр, расположенный в нижней части поддона, а затем, под давлением, доставляется в регулятор давления, систему клапанов и другие компоненты.

Гидроблок

Гидроблок mdash; контролирующий центр АКПП. Он состоит из лабиринтов, каналов и трубок, подающих масло к клапанам, активирующим соответствующие фрикционы или тормозные ленты для плавного переключения передач в любой ситуации. Каждый клапан имеет специфическое назначение и даже название в соответствии с функцией. Одним из самых важных клапанов является ручной. Это единственный клапан, который вы можете контролировать в АКПП, предназначенный для открытия и закрытия различных каналов в зависимости от положения рычага переключения в АКПП. В компьютерных АКПП в гидроблок монтируются электрические соленоиды.

Электронные компоненты

Компьютер использует датчики АКПП и двигателя, чтобы получать сигналы о позиции дроссельных заслонок, скорости автомобиля, нагрузке на двигатель, положении педали тормоза и т.д. Компьютер затем посылает сигналы к блоку соленоидов в АКПП, который, в свою очередь перенаправляют потоки жидкости к соответствующим фрикционам или сервоприводам для переключения передачи. АКПП, оснащенная компьютером, может даже запоминать вашу манеру вождения и адаптироваться к ней.

www.subaru-as.ru

МКПП Субару Форестер нетсправности и ремонт

Форестер с механической трансмиссией пользуется особой популярностью среди любителей марки Субару. Наличие понижающей передачи делает его по истине внедорожником. Многие владельцы Джипов нервно курят в сторонке, когда на их глазах проезжает «лесник» в том месте где они застряли.

В корпусе кпп находится главная передача-дифференциал и раздаточная коробка. Трансмиссия долговечна и работает исправно на протяжении многих тысяч километров. С чем приходится сталкиваться и какой ремонт требуется?

• Течь сальников дифференциала.
• Течь сальника хвостовика раздатки.
• Течь сальника штока выбора передач.
• Износ подшипника вала раздаточной коробки.
• Износ подшипника вискомуфты.
• Люфт подшипников дифференциала.

Гул, который появляется в кпп субару форестер можно спутать с гулом ступицы. Вибрации не всегда связаны с коробкой и могут иметь другие причины, такие как: разбалансировка карданного вала, повреждение опоры вала или трансмиссии. А также частая причина вибрации – это большое количество грязи на дисках. Затрудненное включение передач со скрежетом, их выбивание, гул в задней части связан с износом шестерен, изменением тепловых зазоров.

На схеме видно, что позиция 1 – это регулировочная шайба, которая находится в задней части и имеет много размеров. Если неправильно подобрать размер, то хвостовик не будет свободно вращаться, в следствии чего износ будет проходить значительно быстрее. Выявить неисправности можно только сняв коробку.

Разборка и дефектовка позволит выявить неисправности и другие источники шума.

   

 

 

Устранить можно только в ходе ремонта и замены деталей. Одной их самых дорогих является вискомуфта. Признаками ее выхода из строя является характерное перешагивание и подпрыгивание Субару Форестер при поворотах и разворотах.

 

 

После того, как детали были заменены, коробка помыта, начинается процесс сборки. В ходе сборки потребуется герметик и регулировка.

   

 

 

 

Заднюю часть кпп придется несколько раз снимать и ставить пока не поберется нужный размер шайбы.

Все собрано и можно устанавливать на машину. Сцепление в большинстве случаев придется поменять. Маховик, если нет трещин и перегрева можно оставить. Особое внимание вилки сцепления. От недовыжима она испытывает большие нагрузки. И может выглядеть вот так.

 

 

Обслуживание субару форестер кпп заключается в замене масла раз в 50 тыс.км, и проверке уровня, устранения течи сальников в случае выявления. Объем масла в коробке составляет 3,5-4 литра. Применяется 1SHC 75W -90.

Цена ремонта в нашем сервисе -9400 руб.

Снятие и установка – 5600 руб.

Для записи к нам используйте онлайн запись или телефоны:

+7 (495) 155-73-91

www.subsuz.ru

Субару Форестер Subaru Forester устройство механической коробки передач

5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (ркпп)Для комплектации рассматриваемых в нынешнем Пособии моделей автомобилей применяются 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (ркпп), или 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (ат).

В этой секции настоящей Главы рассматриваются ручные коробки переключения передач, а также монтаж раздаточной коробки, автоматической трансмиссии посвящена Часть 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (ат).

Вcледcтвие сложности строении Ркпп, отсутствия в свободной продаже нужных сменных внутренних компонентов и надобности применения особенного оборудования, составители настоящего Пособия не рекомендуют обладателям автомобилей индивидуально исполнять основательный ремонт коробки передач. Ремонт коробки в условиях мастерской автосервиса является приемлемо дорогостоящей операцией, в виду чего, надлежит разбирать альтернативные варианты замещения вышедшего из строя блока новым или восстановленным. Любую полезную сведения по ремонту и замещении трансмиссии можно заполучить на станциях техобслуживания компании Subaru. Вне зависимости от выбранного метода удаления осложнений (ремонт или замена), самостоятельный снятие коробки с автомобиля позволит важно сократить материальные затраты.

Модели с постоянным приводом на все колеса (full Time)

Структура Ркпп, используемой для комплектации моделей с постоянным полным приводомСубару Форестер Subaru Forester устройство механической коробки передач1 — Картер Ркпп2 — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес3 — Вал ведущей шестерни главной передачи4 — Вторичный вал5 — Вязкостная муфта6 — Межосевой дифференциал7 — Ведущая шестерня промежуточной передачи привода задних колес8 — Удлинение

За основу строении коробок передач полноприводных моделей взяты Ркпп переднеприводных автомобилей Subaru (legacy, Impreza, Outback), которые заранее объединяются в цельный блок с раздаточной коробкой. В раздаточной коробке размещен межосевой дифференциал и промежуточная передача привода задних колес.

Межосевой дифференциал снабжен вязкостной муфтой, установленной меж его выходными валами.

Многие части коробок передач полноприводных моделей, такие как: главный картер, первичный вал, передний дифференциал и др. унифицированы с элементами коробок, применяемых на переднеприводных образцах класса Legacy/impreza/outback.Кроме пятиступенчатых выпускаются также десятиступенчатые Ркпп, которые кроме основного 5-ступенчатого устройства оборудованы также 2-ступенчатым редуктором, устанавливаемым впереди первичного вала и позволяющим изменять общее передаточное отношение коробки путем выбора повышающего или понижающего порядка своего функционирования.

Модели с отключаемым приводом задних колес

Структура Ркпп, используемой для комплектации моделей с отключаемым приводом задних колес

1 — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес2 — Шток подключения муфты3 — Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес

В сборку раздаточной коробки Ркпп этого типа расположена промежуточная передача привода задних колес с способностью отсоединения при помощи зубчатой муфты. Межосевой дифференциал в таких коробках не применяется.

Структура и принцип функционирования межосевого дифференциалаСтруктура межосевого дифференциала с вязкостной муфтой

1 — От вторичного вала Ркпп2 — К валу ведущей шестерни главной передачи привода передних колес3 — К валу ведущей шестерни промежуточной передачи привода задних колес

Межосевой дифференциал пpоизведен по планетарной симметричной схеме на конических шестернях. Особенностью применяемых на рассматриваемых в нынешнем Пособии образцах межосевых дифференциалов является применение включаемой меж выходными валами вязкостной муфты.

Благодаря такой строении межосевого дифференциала совершается наилучшее перераспределение тягового усилия на ведущих колесах автомобиля, возрастает стойкость транспортного средства, улучшается его управляемость, в тонкости при движении по скользкому дорожному покрытию.

В корпусе вязкостной муфты размещено несколько дисков (пластин) с окружающим и внутренним зацеплением, размещенных последовательно.Структура вязкостной муфты межосевого дифференциала

1 — Крышка2 — Основание3 — Ступица4 — Диск с внутренним зацеплением5 — Проставочное кольцо6 — Диск с окружающим зацеплением7 — Сальник

Диски с окружающим зацеплением оснащены зубьями, расположенными с их внешнего края и входящими в зацепление с внутренними шлицами основания муфты. Зубья дисков внутреннего зацепления, в свою очередь, вступают в зацепление с наружными шлицами на плоскости ступицы.

Для разводки дисков с окружающим зацеплением меж ними монтируются особые проставочные кольца. Меж дисками с внутренним зацеплением таких колец нет и они могут легко передвигаться по шлицам ступицы в осевом направлении, любой - меж двумя смежными дисками внешнего зацепления.Внутренняя углубление муфты заполнена особой силиконовой жидкостью. 2 сальника, выполненные в виде колец Х-образного сечения, предотвращают вытекание жидкости из муфты. Жидкость все же может просачиваться из муфты под воздействием внутреннего давления, что приводи к выходу сборки из строя. Давление внутри муфты повышается, когда угловые скорости вращения передних и задних колес заметно отличаются друг от друга в течение длительного времени, что может проистекать во время буксировки транспортного средства с отрывом единственной из осей от земли.

Приминение вязкостной муфты допускает перераспределять крутящий момент меж передними и задними ведущими колесами, например, при передвижении автомобиля по скользкой дороге, когда коэффициент сцепления колес с покрытием может заметно варьироваться. В следствии функционирования муфты больший крутящий момент доводится на колеса, вращающиеся с меньшей угловой скоростью. Во время пеpедвижения по ровный дороге с хорошим покрытием, крутящий момент делится меж передними и задними колесами размеренно.

Предохранительный приспособление подключения передачи заднего ходаСтруктура предохранительного устройства подключения передачи заднего хода

1 — Гильза2 — Валик кулачка3 — Кулачок4 — Возвратная пружина валика5 — Пружина кулачка6 — Упорная полоса7 — Упорное кольцо8 — Пружина9 — Шарик10 — Уплотнительное кольцо11 — Рычаг переключения12 — Регулировочная прокладкаГильза (1) предохранительного устройства болтами привернута к картеру коробки передач. Валик (2) помещен внутрь гильзы. На больше тесный конец валика надевается легко проворачивающийся кулачок (3), удерживаемый внутри гильзы особым выступом.

Размещенная внутри возвратная пружина (4) отжимает валик влево, помимо того, пружина (5), размещенная меж кулачком и гильзой отжимает кулачок также влево и в направлении вращения. Обе пружины упираются в планку (6), которая расположена внутри гильзы и зафиксирована упорным кольцом (7). Валик оборудован лыской, обеспечивающей при помощи поджатого пружиной (8) шарика (9) дополнительную фиксацию при включении передачи заднего хода.

1 — Гильза2 — Валик кулачка3 — Кулачок4 — Рычаг переключенияКак видно на сечении А-а, гильза (1) и валик (2) кулачка оснащены прорезями, причем, конец рычага переключения (11) находится меж ними (на изображении рычаг показан в нейтральном позиционировании коробки). Крайнее левое расположение рычага соответствует избранию 1-й или 2-й передачи, крайнее правое - 5-й и задней передачам.Субару Форестер Subaru Forester устройство механической коробки передачПри включении 5-й и задней передач рычаг единовременно надавливает на валик (2), в следствии чего кулачок (3) передвигается в расположение выбора аналогичной передачи. Когда рычаг переключения перестает отжимать валик, кулачок возвращается в исходное расположение под воздействием усилия, развиваемого пружиной (5).

При попытке переключения с 5-й передачи на тыльную рычаг (11) смещается в сторону подключения задней передачи, отжимая валик (2) и вызывая поворачивание кулачка (3).

http://avtorial.ru

legkoe-delo.ru

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Subaru Forester

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту Субару Форестер 1997-2005 г.в.
3. 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

Общая информация и принцип функционирования

Общие сведения

Конструкция АТ

Данная Часть Главы Коробка переключения передач посвящена автоматической трансмиссии (АТ). Информация по РКПП приведена в Части 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) настоящей Главы.

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются АТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства, оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”, когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо, например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами, обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики движения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну - заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной демпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок, снятия и установки.

Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чем тратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимости от выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнение ее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (прежде удостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).

Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!

Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается на комфортности движения.

Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ

Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию, состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, - как следствие, - уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.

Масляный насос

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением обратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовыми сателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфта включения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможения двигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободного хода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырех передних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввиду чего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включение элементов ее управления.

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника и корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной передачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не забывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ

Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

Конструкция рычага селектора АТ Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленного в салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса, системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробки передач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация рычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного скатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни промежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой. Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную шестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Положение “Р”

Выбирается при парковке автомобиля. В этом положении, в трансмиссии выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, - движение автомобиля невозможно. Переводить селектор в положение “Р” следует только после полной остановки транспортного средства.

Перевод селектора в положение “Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “R”

Задний ход. Переводить селектор в позицию “R” можно только после полной остановки транспортного средства.

Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “N”

Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение “N” при движении накатом.

Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!

Положение “D”

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение “3” Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Положение “2”

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомен-дуется использовать, например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Положение “1”

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках, подъемах и бездорожье.

Скачать информацию со страницы

↓ Комментарии ↓

 

1. Автомобили Subaru Forester 1.0 Автомобили Subaru Forester 1.2 Идентификационные номера автомобиля 1.3 Приобретение запасных частей 1.4 Технология обслуживания, инструмент и оборудование рабочего места 1.5 Поддомкрачивание и буксировка 1.6 Запуск двигателя от вспомогательного источника питания 1.7 Автомобильные химикалии, очистители, герметики 1.8 Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиля

2. Инструкция по эксплуатации 2.0 Инструкция по эксплуатации 2.1 Доступ, защита 2.2 Сиденья и устройства обеспечения безопасности 2.3 Контрольно-измерительные приборы и органы управления 2.4 Комфорт 2.5 Приемы эксплуатации

3. Текущее обслуживание 3.0 Текущее обслуживание 3.1 График текущего обслуживания автомобилей Subaru Forester 3.2 Общая информация 3.3 Общие сведения о настройках и регулировках 3.4 Проверка уровней жидкостей 3.5 Проверка состояния шин и давления их накачки 3.6 Проверка уровня трансмиссионного масла РКПП 3.7 Проверка уровня ATF и жидкости переднего дифференциала автоматической трансмиссии 3.8 Проверка уровня жидкости гидроусилителя руля 3.9 Замена двигательного масла и масляного фильтра 3.10 Проверка, обслуживание и зарядка аккумуляторной батареи 3.11 Проверка состояния компонентов системы охлаждения 3.12 Проверка состояния и замена расположенных в двигательном отсеке шлангов 3.13 Проверка состояния и замена щеток стеклоочистителей 3.14 Ротация колес 3.15 Проверка состояния компонентов подвески и рулевого привода 3.16 Смазывание компонентов шасси 3.17 Проверка состояния компонентов системы выпуска отработавших газов 3.18 Проверка уровня смазки в раздаточной коробке полноприводных моделей 3.19 Проверка уровня смазки заднего дифференциала 3.20 Проверка состояния ремней безопасности 3.21 Проверка и регулировка оборотов и состава смеси холостого хода 3.22 Проверка состояния защитных чехлов приводных валов 3.23 Проверка и замена клапана системы управляемой вентиляции картера (PCV) (при соответствующей комплектации автомобиля) 3.24 Замена фильтрующего элемента воздухоочистителя 3.25 Проверка состояния, регулировка усилия натяжения и замена приводных ремней 3.26 Проверка состояния компонентов системы питания 3.27 Проверка тормозной системы 3.28 Регулировка педалей ножного тормоза и сцепления 3.29 Проверка состояния и замена свечей зажигания 3.30 Проверка состояния и замена компонентов системы зажигания 3.31 Обслуживание системы охлаждения (опорожнение, промывка и заправка) 3.32 Замена ATF автоматической трансмиссии 3.33 Замена трансмиссионного масла РКПП 3.34 Замена смазки раздаточной коробки (полноприводные модели) 3.35 Замена смазки дифференциала 3.36 Проверка состояния компонентов системы улавливания топливных испарений 3.37 Проверка исправности состояния компонентов системы рециркуляции отработавших газов (EGR)

4. Двигатель 4.0 Двигатель 4.1 Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, - общая информация и регулировка клапанных зазоров 4.2 Капитальный ремонт и обслуживание двигателя - общая информация 4.3 Проверка давления масла 4.4 Проверка компрессионного давления в цилиндрах 4.5 Диагностика состояния двигателя с применением вакуумметра 4.6 Снятие силового агрегата с автомобиля - подготовка и меры предосторожности 4.7 Снятие и установка двигателя 4.8 Альтернативные варианты схем восстановительного ремонта двигателя 4.9 Порядок разборки двигателя при подготовке его к капитальному ремонту 4.10 Разборка привода ГРМ, - снятие, проверка состояния и установка компонентов 4.11 Снятие, разборка, проверка, сборка и установка оси коромысел, - двигатели SOHC 4.12 Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов 4.13 Обслуживание головок цилиндров 4.14 Обслуживание блока цилиндров 4.15 Система смазки - общая информация 4.16 Снятие, обслуживание и установка 4.17 Снятие, проверка и установка маслоохладителя - только двигатели DOHC 4.18 Пробный запуск и обкатка двигателя после капитального ремонта

5. Системы охлаждения, отопления 5.0 Системы охлаждения, отопления 5.1 Спецификации 5.2 Антифриз - общие сведения 5.3 Проверка исправности функционирования и замена термостата 5.4 Снятие и установка вентилятора системы охлаждения 5.5 Обслуживание, снятие и установка радиатора системы охлаждения 5.6 Снятие и установка наполнительного бачка (модели с турбонаддувом) 5.7 Снятие, проверка и установка водяного насоса 5.8 Система отопления и вентиляции салона - общая информация 5.9 Снятие и установка отопителя 5.10 Снятие и установка вентилятора отопителя 5.11 Проверка исправности функционирования и обслуживание систем отопления и кондиционирования воздуха

6. Системы питания и выпуска 6.0 Системы питания и выпуска 6.1 Спецификации 6.2 Система выпуска отработавших газов - общая информация 6.3 Измерение давления топлива 6.4 Сброс давления в системе питания 6.5 Принцип действия и проверка исправности функционирования топливного насоса 6.6 Обслуживание топливного фильтра 6.7 Проверка состояния и замена топливных линий и их штуцерных соединений 6.8 Обслуживание перекидного клапана 6.9 Снятие и установка корпуса дросселя 6.10 Инжекторы впрыска топлива - общая информация и обслуживание 6.11 Регулятор давления топлива - общие сведения 6.12 Чистка и ремонт топливного бака - общие сведения 6.13 Снятие и установка датчика измерения массы воздуха (MAF) 6.14 Проверка исправности функционирования системы электронного впрыска 6.15 Система турбонаддува - общая информация 6.16 Обслуживание системы турбонаддува 6.17 Система выпуска - общая информация

7. Электрооборудование двигателя 7.0 Электрооборудование двигателя 7.1 Спецификации 7.2 Запуск двигателя от вспомогательного источника питания 7.3 Снятие и установка аккумуляторной батареи 7.4 Проверка состояния и замена проводов батареи 7.5 Система зажигания - общая информация и меры предосторожности 7.6 Проверка исправности функционирования системы зажигания 7.7 Сборка катушек зажигания - общая информация, проверка состояния и замена 7.8 Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания 7.9 Замена модуля зажигания 7.10 Проверка исправности функционирования датчиков CKP, CMP и детонации 7.11 Обслуживание свечей зажигания 7.12 Проверка состояния высоковольтных проводов 7.13 Система заряда - общая информация и меры предосторожности 7.14 Генератор, общая информация, проверка и обслуживание 7.15 Снятие и установка генератора 7.16 Система запуска - общая информация и меры предосторожности 7.17 Проверка исправности функционирования стартера и цепи запуска 7.18 Стартеры Nippondenso - проверка и обслуживание 7.19 Стартеры Mitsubishi - проверка и обслуживание

8. Системы управления двигателем 8.0 Системы управления двигателем 8.1 Спецификации 8.2 бортовой диагностики (OBD) - принцип функционирования и коды неисправностей. Сигналы в цепях управления 8.3 ЕСМ - общая информация, оценка состояния и замена 8.4 Информационные датчики, реле и исполнительные устройства - общая информация 8.5 Система улавливания топливных испарений (EVAP) 8.6 Система рециркуляции отработавших газов (EGR) 8.7 Система управляемой вентиляции картера (PCV) 8.8 Кондуктор заливной горловины топливного бака 8.9 Каталитический преобразователь - общая информация, проверка состояния и замена

9. Коробка переключения передач 9.0 Коробка переключения передач 9.1. 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) 9.2. 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

10. Сцепление, трансмиссионная линия 10.0 Сцепление, трансмиссионная линия 10.1 Спецификации 10.2 Сцепление - общая информация и проверка состояния компонентов 10.3 Снятие, проверка состояния компонентов и установка главного цилиндра сцепления 10.4 Снятие и установка исполнительного цилиндра сцепления 10.5 Удаление воздуха из гидравлического тракта привода выключения сцепления 10.6 Передние приводные валы - общая информация 10.7 Снятие, обслуживание и установка передних приводных валов 10.8 Снятие и установка сборки поворотного кулака, обслуживание ступичной сборки 10.9 Задние приводные валы - общая информация 10.10 Снятие, обслуживание и установка задних приводных валов 10.11 Снятие, обслуживание и установка задней ступицы 10.12 Задний дифференциал - общая информация 10.13 Снятие и установка карданного вала 10.14 Снятие и установка фланца ведущей шестерни дифференциала и сальника 10.15 Снятие и установка заднего дифференциала 10.16 Капитальный ремонт дифференциала

11. Тормозная система 11.0 Тормозная система 11.1 Спецификации 11.2 Система антиблокировки тормозов (ABS) - общая информация и диагностические проверки 11.3 Снятие и установка основных компонентов ABS 11.4 Проверка и регулировка высоты положения и свободного хода педали ножного тормоза 11.5 Регулировка штока толкателя ГТЦ/вакуумного усилителя тормозов 11.6 Проверка и регулировка привода стояночного тормоза 11.7 Проверка исправности функционирования вакуумного усилителя тормозов 11.8 Замена тормозных колодок дисковых тормозных механизмов 11.9 Снятие и установка суппортов дисковых тормозных механизмов 11.10 Проверка состояния, снятие и установка тормозного диска 11.11 Замена башмаков и обслуживание барабанных тормозных механизмов задних колес 11.12 Снятие и установка компонентов сборки стояночного тормоза (модели с дисковыми тормозными механизмами задних колес) 11.13 Снятие и установка главного тормозного цилиндра 11.14 Проверка состояния и замена тормозных линий и шлангов 11.15 Снятие и установка сборки вакуумного усилителя тормозов 11.16 Прокачка тормозной системы

12. Подвеска и рулевое управление 12.0 Подвеска и рулевое управление 12.1 Спецификации 12.2 Проверка состояния шаровых опор передней подвески 12.3 Проверка состояния передних колесных подшипников 12.4 Снятие и установка поперечной балки передней подвески 12.5 Снятие и установка поворотного кулака с колесным подшипником, обслуживание ступичной сборки 12.6 Снятие и установка нижнего рычага передней подвески с шаровой опорой 12.7 Обслуживание стоек передней подвески 12.8 Снятие и установка переднего стабилизатора поперечной устойчивости 12.9 Проверка состояния задних колесных подшипников 12.10 Снятие и установка поперечной балки (подрамника) задней подвески 12.11 Снятие, обслуживание и установка стоек задней подвески 12.12 Снятие и установка задних колесных подшипников 12.13 Прокачка гидравлического тракта рулевого привода 12.14 Регулировка люфта зацепления реечной передачи 12.15 Проверка напорной характеристики рулевого насоса 12.16 Проверка усилия вращения рулевого механизма 12.17 Снятие и установка рулевого насоса 12.18 Снятие и установка рулевого механизма 12.19 Капитальный ремонт рулевого насоса 12.20 Капитальный ремонт рулевого механизма 12.21 Рулевая колонка, - общая информация, меры предосторожности 12.22 Снятие и установка модуля подушки безопасности 12.23 Снятие и установка рулевого колеса 12.24 Снятие и установка сборки комбинированных подрулевых переключателей 12.25 Снятие и установка замка зажигания/блокировки рулевой колонки 12.26 Снятие и установка рулевой колонки 12.27 Капитальный ремонт рулевой колонки 12.28 Колеса и шины - общая информация 12.29 Регулировка геометрии подвески

13. Кузов 13.0 Кузов 13.2 Уход за компонентами кузова и днища автомобиля 13.3 Уход за виниловыми элементами отделки 13.4 Уход за обивкой и ковровыми покрытиями салона 13.5 Контрольные кузовные размеры

14. Бортовое электрооборудование 14.0 Бортовое электрооборудование 14.1 Спецификации 14.2 Поиск причин отказов электрооборудования 14.3 Предохранители - общая информация 14.4 Прерыватели цепи - общая информация 14.5 Реле - общая информация и проверка исправности функционирования 14.6 Система дополнительной безопасности (SRS) - устройство и принцип функционирования 14.7 Снятие и установка компонентов SRS 14.8 Диагностика неисправностей SRS 14.9 Система управления скоростью (темпостат) - устройство и принцип функционирования 14.10 Регулировки компонентов темпостата 14.11 Проверка исправности функционирования компонентов и диагностика отказов темпостата 14.12 Снятие и установка компонентов системы управления скоростью 14.13 Обогрев заднего стекла и зеркал заднего вида - общая информация, проверка исправности функционирования, восстановительный ремонт 14.14 Комбинация приборов - общая информация, проверка исправности функционирования компонентов 14.15 Снятие и установка комбинации приборов 14.16 Электропривод зеркал заднего вида - общая информация, проверка исправности функционирования компонентов 14.17 Снятие и установка компонентов электропривода зеркал заднего вида 14.18 Электропривод дверных стеклоподъемников - общая информация, проверка исправности функционирования компонентов 14.19 Снятие и установка регуляторов стеклоподъемников 14.20 Единый замок - устройство и принцип функционирования, диагностика неисправностей, проверка состояния компонентов 14.21 Снятие и установка активаторов дверных замков 14.22 Выключатели рулевой колонки - общая информация, проверка исправности функционирования 14.23 Снятие и установка выключателей рулевой колонки 14.24 Очистители и омыватели стекол - общая информация, регулировка и проверка состояния компонентов 14.25 Снятие и установка компонентов очистителей/омывателей стекол 14.26 Замена ламп осветительных приборов 14.27 Антенна радиоприемника - общая информация 14.28 Аудиосистема - общая информация 14.29 Схемы электрических соединений - общая информация 14.30. Система распределения питания

automend.ru

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Subaru Forester

Общая информация и принцип функционирования

Общие сведения

Конструкция АТ

Данная Часть Главы Коробка переключения передач посвященаавтоматической трансмиссии (АТ). Информация по РКПП приведена в Части 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) настоящей Главы.

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используютсяАТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятиерешения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировкигидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решениймодулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиковсведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства,оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционированиядвигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимыфункционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”,когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо,например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами,обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамикидвижения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну — заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четырегидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировкигидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальнойдемпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежностьфункционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутреннихкомпонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составителинастоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальныйремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедурыдиагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок,снятия и установки.

Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чемтратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимостиот выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнениеее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (преждеудостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).

Буксировка автомобиля сотказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч)и на расстояние не более 80 км (50 миль)!

Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработанана основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системыуправления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управленияприводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационныхдатчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемогона задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапаназа счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющеймуфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелыхдорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретаетплавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднегопривода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражаетсяна комфортности движения.

Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ

Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию,состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валомдвигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, которыйвыполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управленияи системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенномдиапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированиюмуфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформациякрутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическимспособом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этомслучае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместес потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинноеколеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателясистема управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемаядвигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадиюгидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе(разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводитк снижению оборотов двигателя и, — как следствие, — уменьшению расхода топливаи снижению уровня шумового фона.

Масляный насос

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатороми коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлениемобратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовымисателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфтавключения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможениядвигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободногохода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырехпередних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввидучего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включениеэлементов ее управления.

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главнойпередачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный вкорпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоликартера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщинепрокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипникаи корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточнойпередачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциалаи соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Незабывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ

Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

Конструкция рычага селектора АТ

Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленногов салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса,системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробкипередач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, приэтом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключательположения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащенасемью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычагаселектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксациярычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировкивыходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольногоскатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавкушестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестернипромежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещаетсяназад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок можетсвободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление сV-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизмаи защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигаетсяк задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться внаправлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой.Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться ив результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействиемразвиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующегомеханизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействиемвозвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочнуюшестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода заднихколес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоитиз блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля(VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатациитранспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясьна комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля,положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колеси т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент приводазадних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициентслужит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующегодавления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Положение “Р”

Выбирается при парковке автомобиля. В этом положении, в трансмиссии выключенывсе элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, — движение автомобиляневозможно. Переводить селектор в положение “Р” следует только после полной остановкитранспортного средства.

Перевод селектора в положение“Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “R”

Задний ход. Переводить селектор в позицию “R” можно только после полной остановкитранспортного средства.

Включение задней передачиво время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “N”

Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечиваетотсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизмблокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться.Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение “N” при движении накатом.

Ни в коем случае не выключайтезажигание при движении под уклон!

Положение “D”

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой почетвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение “3”Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движениипо холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Положение “2”

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать,например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачизапрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Положение “1”

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимальнореализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутыхспусках, подъемах и бездорожье.

pride-u-bike.com

Subaru Forester: Автоматическая трансмиссия - effus

Справочная информация

Автоматическая коробка передач - разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Наиболее распространённый тип автоматической трансмиссии отличается также иным принципом действия механической части, а именно использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной механической КП. Гидротрансформатор заменяет сцепление, необходимое для нормальной работы механической коробки передач. В связи с этим более корректным является термин «автоматическая трансмиссия», а не «автоматическая коробка передач».

В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к появлению (точнее, возвращению) четырёхступенчатых трансмиссий, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.

В конце 1980—1990-е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления автоматическими трансмиссиями. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы трансмиссии, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые автоматические трансмиссии. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКПП устранить процедуру замены масла, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач.

Режимы

D	"Drive" - основной режим для движения вперед, коробка автоматически переключает передачи	Разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы - 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор, что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой). Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.
P	"Parking" - режим стоянки, выходной вал АКПП заблокирован	Не рекомендуется оставлять машину только на P если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) - это грозит "закусыванием" стопора парковки. Простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке - это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад. При остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в N, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в P. Трогаться с уклона следует в обратном порядке. Выжать тормоз, поставить селектор в D, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ.
N	"Neutral" - нейтральная передача, трансмиссия отсоединена от двигателя	Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
R	"Reverse" - обеспечивает движение задним ходом	Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру.
Sport	спортивный режим, обеспечивает более динамичную езду, переключение передач производится позднее, чем в обычных условиях.
1,2,3	автоматическое переключение передач ограничено соответственно 1-, 2-, 3- передачами.	При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость. Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с "3" на "2" недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона "D-3" на "2-1" без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора.
Kick-down	режим интенсивного ускорения, включается при резком нажатии на педаль акселератора. Применяется, в основном, при обгоне.
Блокировка гидротрансформатора	это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической. Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля.	Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время. Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени. Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты "пассивной" езды, причем это время зависит от нагрузки - например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется. Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.

Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.

Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач.

Как самостоятельно проверить АКПП

Для работы АКПП в нее заливается специальная трансмиссионная жидкость (ATF - automatic transmission fluid). Как правило, она имеет красный цвет, но в некоторых автомобилях может применяться жидкость желтого цвета. В процессе эксплуатации жидкость меняет свой цвет на светло-коричневый, что считается нормальным.

Любая проверка начинается обычно с визуального осмотра. Если на коробке явно видны подтеки жидкости, следы механических повреждений, сварки — можете смело заканчивать тест и отправляться на поиски другого автомобиля. Следы повреждений свидетельствуют о том, что был удар, и с большой вероятностью можно предположить, что детали коробки, расположенные близко к поддону, повреждены. Проверьте также состояние электрических жгутов и разъемов. Если этот этап осмотра успешно пройден, переходим к проверке уровня ATF. Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке. Запустите двигатель, селектор АКПП установите в положение «Р». Уровень контролируется при помощи щупа, на котором нанесены метки. В разных коробках количество меток может варьироваться от 2 до 4. Две верхние соответствуют границам нормального уровня на прогретой коробке, две нижние (необязательные) - на холодной. Чтобы прогреть коробку, необходимо проехать не менее 15-20 километров. Пониженный уровень жидкости может свидетельствовать о том, что либо владелец не следил за своей машиной, либо о том, что коробка имеет течь. Длительная работа АКПП с пониженным уровнем жидкости приводит к ее интенсивному износу.

Некоторые выводы об исправности АКПП можно сделать по состоянию ATF. Вытяните щуп и капните жидкостью на лист бумаги. Проведите, как говорят виноделы, органолептический анализ. О серьезных неисправностях свидетельствует хотя бы один из следующих признаков: жидкость непрозрачна; в ней присутствуют мелкие черные частицы, и ощущается запах гари; жидкость имеет белесоватый оттенок.

Если все предыдущие «статические» испытания не вызвали у Вас никаких нареканий, тогда можно переходить к «ходовым» испытаниям. Заведите мотор и, удерживая нажатой педаль тормоза, переключайте селектор в разные положения. Если коробка исправна, каждое переключение будет сопровождаться несильным толчком. Если же коробка неисправна, то каждое включение будет сопровождаться сильным толчком, либо включения будут происходить с заметным запаздыванием (более 1,5 сек).

Переключения передач не должны сопровождаться толчками, вибрацией, шумом. При умеренном ускорении коробка должна переключаться без повыщения оборотов двигателя. При резком нажатии на педаль газа (режим «кик-даун») предварительно должна включиться пониженная передача.

И, в заключение, экстремальный «стояночный» тест. Его необходимо проводить в присутствии опытного специалиста во избежание выхода из строя АКПП. Итак, прогреваем коробку, блокируем ведущие колеса с помощью «ручника» и упоров под колесами. Заводим двигатель и нажимаем до отказа на педаль тормоза, удерживая ее до окончания теста. Переводим селектор в «D» и выжимаем до упора педаль акселератора (но не более 5 сек). Засекаем по тахометру значение оборотов двигателя (если показания превысят 3000 об/мин, педаль газа немедленно отпустить!). Отдыхаем пять минут, и повторяем тест, но уже в положении селектора «R». Если двигатель и АКПП исправны, то значения оборотов в обоих случаях не должны превышать 1800-2500 об/мин.

Комментарии с интернет-форумов

• Неверно утверждение, что гидромуфта блокируется в положении "1". На SH в мануальном режиме при старте с места назад идет 40% момента, как и в режиме Sport. А вот дальше - все зависит от условий движения: если пошла пробуксовка - муфту блокируют, дальше отпускают - момент "плавает" в отведенном диапазоне: в Drive от 90/10 до 50/50, в Спорте и в ручном режиме - от 60/40 и до 50/50.
• Алгоритм работы полного привода на автоматных Subaru. В нормальном режиме 90% приходится на переднюю ось, 10% на зад. Перераспределение происходит в трех случаях: первое – пробуксовка передней оси, соответственно сигнал и пакет фрикционов передает до 40% на заднюю ось; второе – ставим селектор КПП в режим Sport, далее Manual и на первую передачу. Тогда происходит принудительное поджимание пакета и эмуляция работы отсутствующего меж-осевого дифференциала, опять 60/40; третье – тапка в пол и соответствующее поджатие фрикционов с переброской момента, на это тратится время и энергия двигателя. Ситуация меняется, когда разгон производится с плавным и напористым нажатием на педаль, без топанья и рывков, на грани kick-down. Автомат начинает понимать, что от него хотят и на «переднем» приводе позволяет получить неплохие динамические показатели. К этому надо привыкнуть и это не так просто, поскольку всегда есть соблазн тупо топнуть в пол. Но все меняется зимой. Уходишь со светофора быстро, далеко и надолго, наблюдая далекие огоньки фар, меркнущие в зеркале заднего вида. Причем это происходит независимо от покрытия, лед, свежий снег или каша.
• В режиме Спорт сразу и в движении распределение момента составляет от 60/40 и до 50/50 в соответствии с параметрами движения, соответственно зимой лучше проходятся повороты - нивелируется переднеприводное поведение в поворотах. Если переборщил с газом - выносит всем корпусом, на дуге стоит ровно, радиус прохождения поворота можно регулировать газом.
• Живость работы АКПП в режиме Спорт потому, что гидротрансформатор блокируется максимально поздно, соответственно, отсутствует временной лаг при переключении передач на разблокировку гидротрансформатора и перехода на пониженную передачу с овердрайва.
• В режиме Drive - момент "гуляет" от 90/10 до 50/50 в соответствии с дорожными условиями, гидротрансформатор блокируется быстро, как только возможно, для экономии топлива овердрайв (4-я передача) включается как только возможно.
• Безусловно, на "D" гидротрансформатор блокируется при первой возможности, но это происходит только на 4 передаче. (Хотя нельзя исключать, что на современных коробках на любой передаче такую блокировку реализовали.) На 100% согласен, что задумчивость режима "D" является следствием реализации максимально экономичного алгоритма работы коробки, а это достигается более ранним переключением на высшую передачу в совокупности с перенастройкой "кривой" реакции педали газа. То же самое происходит при переключении в различные режимы ручки "Si-Drive" на других моделях. Ну и пресловутая "подстройка" под стиль вождения дает о себе знать, т.к. на самом деле - это фича также предназначена для экономии топлива и при первой возможности, если хозяин заснул в пробке и перестал активно жимкать на газ, демпфирует реакцию педали газа.
• Про блокировку межосевого в режиме "1" сделал вывод из собственной практики, когда задом сдал в сугроб под горку, а выехать не смог (буксовал) пока принудительно на поставил "1" (вспомнил, что на предыдущей модели про блокировку на 1 передачи даже в руководстве написано было) . На "1" выехал как ни в чем не бывало, без малейших признаков буксования. Скорее всего в этом режиме и задний LSD также максимально блокируется.

См. также:

Категория:Subaru

effus.wikidot.com

Режимы АКПП | Subaru Forester SH 2.5 вики

Справочная информацияПравить

Автоматическая коробка передач - разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Наиболее распространённый тип автоматической трансмиссии отличается также иным принципом действия механической части, а именно использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной механической КП. Гидротрансформатор заменяет сцепление, необходимое для нормальной работы механической коробки передач. В связи с этим более корректным является термин «автоматическая трансмиссия», а не «автоматическая коробка передач».

В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к появлению (точнее, возвращению) четырёхступенчатых трансмиссий, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.

В конце 1980—1990-е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления автоматическими трансмиссиями. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы трансмиссии, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые автоматические трансмиссии. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКПП устранить процедуру замены масла, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач. [1]

D	"Drive" - основной режим для движения вперед, коробка автоматически переключает передачи	Разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы - 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор, что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой). Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.
P	"Parking" - режим стоянки, выходной вал АКПП заблокирован	Не рекомендуется оставлять машину только на P если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) - это грозит "закусыванием" стопора парковки. Простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке - это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад. При остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в N, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в P. Трогаться с уклона следует в обратном порядке. Выжать тормоз, поставить селектор в D, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ.
N	"Neutral" - нейтральная передача, трансмиссия отсоединена от двигателя	Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
R	"Reverse" - обеспечивает движение задним ходом	Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру.
Sport	спортивный режим, обеспечивает более динамичную езду, переключение передач производится позднее, чем в обычных условиях.
1,2,3	автоматическое переключение передач ограничено соответственно 1-, 2-, 3- передачами.	При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость. Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с "3" на "2" недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона "D-3" на "2-1" без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора.
Kick-down	режим интенсивного ускорения, включается при резком нажатии на педаль акселератора. Применяется, в основном, при обгоне.
Блокировка гидротрансформатора	это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической. Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля.	Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время. Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени. Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты "пассивной" езды, причем это время зависит от нагрузки - например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется. Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.

Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.

Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач.[2]

Как самостоятельно проверить АКПППравить

Для работы АКПП в нее заливается специальная трансмиссионная жидкость (ATF - automatic transmission fluid). Как правило, она имеет красный цвет, но в некоторых автомобилях может применяться жидкость желтого цвета. В процессе эксплуатации жидкость меняет свой цвет на светло-коричневый, что считается нормальным.

Любая проверка начинается обычно с визуального осмотра. Если на коробке явно видны подтеки жидкости, следы механических повреждений, сварки — можете смело заканчивать тест и отправляться на поиски другого автомобиля. Следы повреждений свидетельствуют о том, что был удар, и с большой вероятностью можно предположить, что детали коробки, расположенные близко к поддону, повреждены. Проверьте также состояние электрических жгутов и разъемов. Если этот этап осмотра успешно пройден, переходим к проверке уровня ATF. Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке. Запустите двигатель, селектор АКПП установите в положение «Р». Уровень контролируется при помощи щупа, на котором нанесены метки. В разных коробках количество меток может варьироваться от 2 до 4. Две верхние соответствуют границам нормального уровня на прогретой коробке, две нижние (необязательные)- на холодной. Чтобы прогреть коробку, необходимо проехать не менее 15-20 километров. Пониженный уровень жидкости может свидетельствовать о том, что либо владелец не следил за своей машиной, либо о том, что коробка имеет течь. Длительная работа АКПП с пониженным уровнем жидкости приводит к ее интенсивному износу.

Некоторые выводы об исправности АКПП можно сделать по состоянию ATF. Вытяните щуп и капните жидкостью на лист бумаги. Проведите, как говорят виноделы, органолептический анализ. О серьезных неисправностях свидетельствует хотя бы один из следующих признаков: жидкость непрозрачна; в ней присутствуют мелкие черные частицы, и ощущается запах гари; жидкость имеет белесоватый оттенок.

Если все предыдущие «статические» испытания не вызвали у Вас никаких нареканий, тогда можно переходить к «ходовым» испытаниям. Заведите мотор и, удерживая нажатой педаль тормоза, переключайте селектор в разные положения. Если коробка исправна, каждое переключение будет сопровождаться несильным толчком. Если же коробка неисправна, то каждое включение будет сопровождаться сильным толчком, либо включения будут происходить с заметным запаздыванием (более 1,5 сек).

Переключения передач не должны сопровождаться толчками, вибрацией, шумом. При умеренном ускорении коробка должна переключаться без повыщения оборотов двигателя. При резком нажатии на педаль газа (режим «кик-даун») предварительно должна включиться пониженная передача.

И, в заключение, экстремальный «стояночный» тест. Его необходимо проводить в присутствии опытного специалиста во избежание выхода из строя АКПП. Итак, прогреваем коробку, блокируем ведущие колеса с помощью «ручника» и упоров под колесами. Заводим двигатель и нажимаем до отказа на педаль тормоза, удерживая ее до окончания теста. Переводим селектор в «D» и выжимаем до упора педаль акселератора (но не более 5 сек). Засекаем по тахометру значение оборотов двигателя (если показания превысят 3000 об/мин, педаль газа немедленно отпустить!). Отдыхаем пять минут, и повторяем тест, но уже в положении селектора «R». Если двигатель и АКПП исправны, то значения оборотов в обоих случаях не должны превышать 1800-2500 об/мин.

Комментарии с интернет-форумовПравить

• Неверно утверждение, что гидромуфта блокируется в положении "1". На SH в мануальном режиме при старте с места назад идет 40% момента, как и в режиме Sport. А вот дальше - все  зависит от условий движения: если пошла пробуксовка - муфту  блокируют, дальше отпускают - момент "плавает" в отведенном диапазоне: в Drive от 90/10 до 50/50, в Спорте и в ручном режиме - от 60/40 и до 50/50.
• Алгоритм работы полного привода на автоматных Subaru. В нормальном режиме 90% приходится на переднюю ось, 10% на зад. Перераспределение происходит в трех случаях: первое – пробуксовка передней оси, соответственно сигнал и пакет фрикционов передает до 40% на заднюю ось; второе – ставим селектор КПП в режим Sport, далее Manual и на первую передачу. Тогда происходит принудительное поджимание пакета и эмуляция работы отсутствующего  меж-осевого дифференциала, опять 60/40; третье – тапка в пол и соответствующее поджатие фрикционов с переброской момента, на это тратится время и энергия двигателя. Ситуация меняется, когда разгон производится с плавным и напористым нажатием на педаль, без топанья и рывков, на грани kick-down. Автомат начинает понимать, что от него хотят и на «переднем» приводе позволяет получить неплохие динамические показатели. К этому надо привыкнуть и это не так просто, поскольку всегда есть соблазн тупо топнуть в пол. Но все меняется зимой. Уходишь со светофора быстро, далеко и надолго, наблюдая далекие огоньки фар, меркнущие в зеркале заднего вида. Причем это происходит независимо от покрытия, лед, свежий снег или каша.
• В режиме Спорт сразу и в движении распределение момента составляет от 60/40 и до 50/50 в соответствии с параметрами движения, соответственно зимой лучше проходятся повороты - нивелируется переднеприводное поведение в поворотах. Если переборщил с газом - выносит всем корпусом, на дуге стоит ровно, радиус прохождения поворота можно регулировать газом.
• Живость работы АКПП в режиме Спорт потому, что гидротрансформатор блокируется максимально поздно, соответственно, отсутствует временной лаг при переключении передач на разблокировку гидротрансформатора и перехода на пониженную передачу с овердрайва.
• В режиме Drive - момент "гуляет" от 90/10 до 50/50  в соответствии с дорожными условиями, гидротрансформатор блокируется быстро, как только возможно, для экономии топлива овердрайв (4-я передача) включается как только возможно.
• Безусловно, на "D" гидротрансформатор блокируется при первой возможности, но это происходит только на 4 передаче. (Хотя нельзя исключать, что на современных коробках на любой передаче такую блокировку реализовали.) На 100% согласен, что задумчивость режима "D" является следствием реализации максимально экономичного алгоритма работы коробки, а это достигается более ранним переключением на высшую передачу в совокупности с перенастройкой "кривой" реакции педали газа. То же самое происходит при переключении в различные режимы ручки "Si-Drive" на других моделях. Ну и пресловутая "подстройка" под стиль вождения дает о себе знать, т.к. на самом деле - это фича также предназначена для экономии топлива и при первой возможности, если хозяин заснул в пробке и перестал активно жимкать на газ, демпфирует реакцию педали газа.
• Про блокировку межосевого в режиме "1" сделал вывод из собственной практики, когда задом сдал в сугроб под горку, а выехать не смог (буксовал) пока принудительно на поставил "1" (вспомнил, что на предыдущей модели про блокировку на 1 передачи даже в руководстве написано было) . На "1" выехал как ни в чем не бывало, без малейших признаков буксования. Скорее всего в этом режиме и задний LSD также максимально блокируется.

ru.forester-sh.wikia.com

---

Смотрите также

• 
  Хендай ix35 акпп ремонт
• 
  В колпино ремонт акпп
• 
  Акпп ремонт в колпино
• 
  Ремонт акпп в колпино
• 
  Акпп ремонт в севастополе
• 
  Акпп хендай солярис ремонт
• 
  Ремонт акпп в чите
• 
  Ремонт акпп в жуковском
• 
  Ауди 80 акпп ремонт
• 
  Ремонт акпп в мытищах
• 
  Отзывы хендай акцент акпп