Ремонт АКПП ZF 5HP19: типичные неисправности АКПП 5HP19. Неисправности акпп 5hp19

Ремонт АКПП ZF 5HP19: типичные неисправности АКПП 5HP19

АКПП ZF 5HP19 по праву считается коробкой № 1 в России и не только по своей надежности и долговечности, но и популярности – эта «пятиступка» стоит практически во всех старых «немцах», включая полноприводные Audi.

ZF 5HP19 начали устанавливать на автомобили с большими показателями крутящего момента и моторами до 4 литров еще в 1995, прародителем же стала 4-ступенчатая ZF 4HP18, которая иногда служит донором. Первоначально коробка проектировалась для линеек Audi и Volkswagen, но с течением времени перекочевали и на некоторые модели BMW.

Типичные неисправности АКПП ZF 5HP19

Большая часть автомобилей с этой коробкой не ощущают проблем даже на второй сотне тысяч километров пробега в случае, если машина эксплуатировалась аккуратно. Более того, владельцам авто с ZF 5HP19 благополучно сходит с рук и езда на холодную, и лихачество на повышенных оборотам и даже пробуксовки. Самым же страшным врагом 5HP19 является масляное голодание. Спровоцировать недостаток масла может как обычная протечка, неисправный соленоид, так и забитый бумагой от фрикционов гидроблок – водитель должен следить за уровнем масла.

Помимо этого самыми уязвимыми местами ZF 5HP19 являются:

• Гидротрансформатор. Часто в ходе долгой эксплуатации втулка ГДК может привариться в силу недостатка охладительной смазки. Если неисправность вовремя не заметить и не исправить, в дальнейшем привариться и подшипник гидротрансформатора. В результате за несколько минут из коробки может утечь все масло, а насосу потребуется полная замена.
• Крышка масляного насоса с шестернями. Изнашивается по причине некачественного масла или старости. Заменяется легко и быстро.
• Электрика. Часто «болеют» у ZF 5HP19 соленоиды давления, после чего в пакетах из-за повышенного давления рвутся барабаны. Во избежание более дорогостоящего ремонта соленоид ZF 5HP19 считается расходником и меняется каждые 100 000 км.

На какие автомобили устанавливается АКПП 5HP19?

www.rekpp.ru

ZF5HP19

Диагностика автоматических коробок передач

Выход из строя автоматической трансмиссии обычно происходит по одной из следующих причин или их комбинаций:закисание или неправильная регулировка троса управления;неисправности гидравлической части системы управления;неисправности механической части;износ одного или нескольких фрикционных элементов управления;неисправности гидротрансформатора;неисправности электрической части системы управления;выхода из строя электронного блока управления;нарушения регулировок.

Нижеприведенная методика значительно облегчает процедуру поиска неисправности и ее устранение. Однако окончательный успех в значительной мере зависит от точности собранной информации и правильной ее интерпретации.

Диагностические процедуры

Поиск неисправности АКП рекомендуется проводить в следующей последовательности:Проверка уровня масла и его состояния (в главе "Трансмиссионное масло").Беглая проверка работы двигателя на режиме холостого хода, вакуума, мест соединений электропроводки, троса механизма выбора диапазона и троса управления клапаном-дросселем (для АКП с гидравлической системой управления).Определение кодов неисправностей блоков управления двигателем и коробкой передач.Проверка на полностью заторможенном автомобиле.Проверка в движении (дорожные испытания).Проверка давлений в системе управления.

Проверка троса управления клапаном-дросселем

Важная деталь в управлении АКП - трос управления клапаном-дросселем. Он соединяет механизм управления АКП с сектором дроссельной заслонки двигателя или рычагом управления ТНВД. Трос состоит из металлической основы, помещенной в пластиковую оболочку, жестко закрепленную с обеих сторон. При долгой эксплуатации, оболочка троса, высыхая, укорачивается и вылезает из точек крепления.

Разрегулированный трос может быть причиной переключения передач на повышенных или пониженных оборотах. Переключение передач на повышенных оборотах ведет к преждевременному износу деталей коробки и может быть причиной повышенного расхода топлива. Некоторые неисправности АКП можно устранить, отрегулировав трос управления клапаном-дросселем.

Регулировка троса

1.Перед регулировкой проверьте легкость хода троса. Если необходимо смажьте трос. Ослабьте регулировочные гайки.2.Полностью выжмите педаль управления дроссельной заслонкой и отрегулируйте трос таким образом, чтобы упор выходил из оболочки троса не более, чем на 1,5 мм. Если трос новый, то он не имеет упора. В этом случае вытягивайте внутренний трос до тех пор, пока не почувствуете небольшое сопротивление, затем, удерживая его в этом положении, установите упор на расстоянии 0,8 - 1,5 мм от чехла троса.

3.Затяните гайки и отпустите педаль.

Проверка двигателя и его блока управления

Двигатель и коробка передач - две части одной системы и поэтому их совместная работа должна быть согласована. В связи с этим проверка работы двигателя представляет собой важный этап диагностики АКП. Если двигатель неисправен, то это может приводить к формированию неправильных сигналов, используемых системой управления трансмиссии. Система управления не имеет возможности определять достоверность поступившей информации, и в любом случае реагирует на ее изменение. В зависимости от трансмиссии, это может приводить к резким переключениям передач или комбинации резких с поздними переключениями. Также могут иметь место и беспорядочные переключения. Кроме того, сложности могут усугубляться способностью электронной системы управления двигателем адаптироваться к его неправильной работе, что также вносит путаницу в работу системы управления АКП.

Любая неисправность двигателя должна быть устранена. Вы можете быть введены в заблуждение, и начать ремонтировать коробку передачу только для того, чтобы определить, что она исправна, а проблема заключается в неправильной работе двигателя.

Проверка на полностью заторможенном автомобиле (stall test)

Испытание на полностью заторможенном автомобиле проводится при работающем на полную мощность двигателе. Цель этой проверки состоит в том, чтобы определить тормозные качества фрикционных элементов управления, правильность работы гидротрансформатора и двигателя. При выполнении этой процедуры необходимо соблюдать осторожность, так как значительно повышается температура трансмиссионного масла и трансмиссия испытывает перегрузки. Этот тест желательно проводить в присутствии специалиста.

Процедура проверки

Проверьте уровень масла в двигателе и трансмиссии, в случае необходимости приведите его к норме. Прогрейте двигатель и трансмиссию до рабочей температуры (до этой температуры масло в трансмиссии нагревается в течение 20 минут высокоскоростного движения или движения в городских условиях).

Транспортное средство должно стоять на колесах, и надежно заторможено от перемещения. Для этого необходимо установить рычаг выбора диапазона в позицию "Р", включить основные и стояночный тормоза и подложить упоры под колеса.

Во время проведения проверки никто из людей не должен находиться перед автомобилем и позади него.

Проверка состоит из следующих этапов:Переместите рычаг выбора диапазона в положение "D".Нажмите до упора на педаль управления дроссельной заслонкой.Определите максимальные обороты двигателя.Переведите рычаг выбора диапазона в положение "N" и дайте возможность двигателю поработать на холостых оборотах не менее 30 секунд, что необходимо для его охлаждения.

Аналогичная процедура проводится и для диапазона "R".

Длительность каждого этапа проверки не должна превышать пяти секунд, в противном случае может возникнуть серьезный перегрев, и выход трансмиссии из строя.

Если частота вращения двигателя превышает максимально допустимое значение, установленное заводом-изготовителем, то надо немедленно отпустить педаль управления дроссельной заслонкой. Это является признаком скольжения элементов управления, и дальнейшая проверка может привести к поломке трансмиссии.

В случае возникновения необычного шума проверку необходимо сразу же прекратить. В процессе испытания на полностью заторможенном автомобиле гидротрансформатор может производить небольшой шум, что считается вполне нормальным.

Анализ результатов проверки на заторможенном автомобиле

Анализ результатов проверки на заторможенном автомобиле заключается в их сравнении со значениями, установленными заводом-изготовителем. Отклонения от установленных значений в ту или иную сторону можно интерпретировать следующим образом:

обороты двигателя на 200 - 300 об/мин выше, по сравнению с установленными: причиной является пробуксовка фрикционных элементов коробки передач, вызванная, вероятнее всего, вспениванием трансмиссионного масла или низким давлением в основной магистрали;

частота вращения двигателя во время проверки очень высока: в этом случае, вероятнее всего, предположить пробуксовку фрикционных элементов, вызванную низким давлением основной магистрали; однако причиной высоких оборотов двигателя могут служить и срезанные шлицы входного вала коробки передач;

обороты двигателя на 100 до 200 об/мин ниже установленных: это признак того, что двигатель не развивает полную мощность;

обороты двигателя на 33% ниже установленных: в этом случае, скорее всего, вышла из строя муфта свободного хода реактора гидротрансформатора; реактор гидро трансформатора на этом режиме должен быть полностью остановлен, а сам гидротрансформатор имеет максимальный коэффициент трансформации; если роликовая муфта свобод ного хода реактора не в состоянии удерживать его, то действие масла, выходящего из турбинного колеса, будет направлено в сторону противоположную вращению насосного колеса и двигателя, что приводит к потере мощности двигателя;

обороты двигателя соответствуют установленным: это означает, что двигатель развивает полную мощность, коробка передач способна нормально передавать ее и муфта свободного хода реактора гидротрансформатора способна его удерживать; это, однако, не является гарантией ее исправного состояния, поскольку она может не расклиниваться и не давать возможности гидротрансформатору переходить в режим работы гидромуфты.

Предположение о заклинивание муфты свободного хода статора можно делать только в том случае, если максимальная скорость транспортного средства при полностью открытой дроссельной заслонке меньше расчетной примерно на 33%. Такое положение дел говорит о том, что гидротрансформатор не переходит в режим работы гидромуфты. Побочным эффектом этого может быть перегрев трансмиссионного масла и снижение давления, развиваемого насосом.

Другой способ, определения работоспособности муфты свободного хода реактора, заключается в следующем: установите рычаг выбора диапазона в положение "N" и нажмите до упора на педаль управления дроссельной заслонкой. Если обороты двигателя при этом превышают 3000 об/мин, то это означает, что реактор свободно вращается в потоке масла. Если же обороты двигателя не превышают 3000 об/мин, то это является признаком заклинивания роликовой муфты свободного хода реактора гидротрансформатора.

Дорожные испытания

Дорожные испытания начинаются с определения правильности работы коробки передач. Оно должно предшествовать оценке ее исправности. В процессе дорожных испытаний необходимо проверить работоспособность трансмиссии на всех возможных режимах движения. Определите моменты и качество переключения передач при слегка открытой дроссельной заслонке, при среднем и полном ее открытии. Проверьте работу коробки передач в режиме принудительного понижения передач (kick-down).

При беспорядочных, поздних или резких переключениях обратите особое внимание на работу двигателя. Обороты холостого хода должны соответствовать установленному значению. Следует помнить, что моменты переключений и их качество ориентированы на нормальную работу двигателя.

Правильно проводимые дорожные испытания представляют собой ценный диагностический инструмент. В дорожных испытаниях проверяется следующее:моменты переключений;работа на различных диапазонах;

качество включения элементов управления и их способность работать без пробуксовки;неустойчивость процесса переключения;работа блокировочной муфты гидротрансформатора;посторонний шум и вибрацию;работу двигателя.

Процедура дорожных испытаний

Перед началом проведения этих испытаний необходимо проверить уровни охлаждающей жидкости двигателя, масла в двигателе и трансмиссии.

Во время движения необходимо проверить работу трансмиссии на каждом диапазоне с целью выявления пробуксовки фрикционных элементов управления, определения качества их включения и отклонений моментов переключений. Проверка должна проводиться при минимальном, среднем и полном открытии дроссельной заслонки. В процессе проверки обратите внимание на процесс переключения, не является ли он резким или растянутым во времени. Определите скорости, на которых происходят переключения коробки передач на более высокую передачу, и скорости понижающих переключений. Внимательно прислушивайтесь к работе двигателя во время переключений, особенно при среднем и максимальном открытии дроссельной заслонки. Проследите за работой муфты гидротрансформатора.

Анализ работы дисковых и ленточных элементов управления АКП

Если дорожные испытания показали пробуксовку или непредусмотренное увеличение оборотов двигателя во время переключения передач, то это может означать, что имеются проблемы в работе фрикционных элементов управления или муфт свободного хода. Методом исключения можно определить фрикционные элементы, которые находятся в хорошем рабочем состоянии.

Анализ работы блокировочной муфты гидротрансформатора

Для точного анализа работы муфты гидротрансформатора необходимо точно знать штатную характеристику ее работы. Включение муфты гидротрансформатора может производить некоторые своеобразные эффекты в поведении автомобиля, которые, в общем, считаются нормальными и объяснимыми.

Процесс включения

Возникает дополнительное ощущение переключения передач. Эти ощущения определяются переключением с гидравлического на механический способ передачи мощности двигателя через гидротрансформатор. Они происходят на различных фазах ускорения и определяются режимами работы двигателя.

Резкое торможение

Это происходит в случае, если водитель резко отпустит педаль управления дроссельной заслонкой. Из-за закрытия дроссельной заслонки уменьшение крутящего момента двигателя происходит быстрее, чем выключается муфта. Это и является причиной возникновения резкого торможения.

В некоторых трансмиссиях иногда бывает очень трудно определить моменты включения и выключения муфты гидротрансформатора. При ее включении обороты двигателя должны снижаться на 200 - 300 об/мин. Для точного определения моментов блокировки трансформатора рекомендуется использовать тахометр.

Иногда возникают некоторые странные обстоятельства в работе муфты гидротрансформатора. Например, в условиях интенсивного уличного движения блокировочная муфта работает нормально, но ее работа становится не нормальной при движении по магистрали. Перед заменой соленоида управления муфтой гидротрансформатора, клапанной коробки или компьютера, проанализируйте более тщательно причину такой работы блокировочной муфты. Ею может быть неисправность датчика температуры. Следует иметь в виду, что движение в городских условиях поднимает температуру охлаждающей жидкости двигателя, а движение по магистрали - понижает. Компьютер разрешает блокировку гидротрансформатора при температуре охлаждающей жидкости не ниже 83°С. Некоторые водители считают, что чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем лучше, и заменяют термостат. Поэтому при движении по магистрали двигатель никогда не нагревается до расчетной рабочей температуры и не достигает заветных 83°С. Такая же работа блокировочной муфты гидротрансформатора может быть вызвана неисправным термостатом. В качестве быстрой проверки в процессе дорожных испытаний можно использовать картонку для того, чтобы закрыть ею часть радиатора. Если в работе муфты не произойдет никаких изменений, то следует обратить внимание на датчик температуры охлаждающей жидкости и всю систему охлаждения. Для того, чтобы избежать поступления ложной информации в компьютер, убедитесь в правильности уровня охлаждающей жидкости двигателя, поскольку для правильной работы датчик должен полностью находиться в ней.

akpp-expert.ru

Типичные неисправности и ремонт АКПП ZF 5HP19, 5HP19FL, 5HP19FLA

АКПП ZF 5HP19 и её вариантами 5HP19FL и 5HP19FLA комплектовались автомобили Audi, Volkswagen и BMW с середины девяностых годов прошлого века. При разработке этой трансмиссии за основу были взяты достаточно удачные коробки-автоматы предыдущих поколений 4HP18 и 5HP18. Варианты этого семейства пятиступенчатых АКПП по маркам автомобилей, на которые они устанавливались, в общем случае, можно распределить так:

• 5HP19 — на заднеприводные BMW
• 5HP19FL — на переднеприводные Audi и Volkswagen, а так же Porsche Boxter (986)
• 5HP19FLA — на полноприводные Audi и Volksawgen с V6 двигателями
• 5HP19HL и 5HP19HLA — на Porsche 911 Carrera (996)

Эта автоматическая трансмиссия достаточно неприхотлива к обслуживанию и вполне надёжна в эксплуатации, что, по большому счёту, обусловлено её относительно простой конструкцией. Но, учитывая почтенный возраст самой коробки и немалый ныне пробег автомобилей с этой АКПП на борту, поломки некоторых узлов и деталей нередки.

Одним из самых ремонтируемых узлов АКПП 5HP19 является гидротрансформатор. Зачастую это связано даже не с его прямой поломкой (ресурс ГДТ достаточно велик), а с выработкой ресурса фрикциона, что, например, опосредованно может служить одной из причин выхода из строя масляного насоса.

Достаточно типична поломка насоса АКПП (для Audi и для BMW они различны). Основные причины — масляное голодание, грязное масло (продукты сгорания фрикционов, стружка в масле etc.) и большой пробег (износ от старости). Несколько более часто выходит из строя вариант для Audi. Насос в сборе — один из лидеров замен при капремонте.

Нередко выходит из строя барабан (Forward Drum). При заказе и покупке этой запчасти следует обращать внимание на то что существуют варианты — с магнитной лентой и без магнитной ленты.

Часта поломка двойного барабана (от нагрузок и повышенного давления лопается металл). Это ещё одна из наиболее часто заменяемых в процессе капремонта деталей.

Зачастую причиной поломки двойного барабана (из-за повышенного давления) является неисправный главный соленоид давления (Solenoid EPC). Его, как, впрочем, и позиционер, рекомендуется менять при каждом капремонте либо не реже нежели через каждые 100—150 тыс. км. пробега. При заказе и покупке запчасти следует учитывать что существуют варианты.

Что касается основных расходников для ремонта АКПП, то, кроме очевидных масляного фильтра, прокладки поддона и ремкомплекта (Overhaul Kit), стоит отдельно отметить комплект фрикционов. Фрикционы достаточно быстро изнашиваются засоряя масло продуктами износа, что, в дальнейшем, приводит к проблемам гидроблока, масляного насоса и др. ключевых узлов.

В общем и целом, АКПП 5HP19 (5HP19FL, 5HP19FLA) — вполне надёжная трансмиссия. Её первоначальный ресурс (беспроблемный для автовладельца ресурс коробки вплоть до первого капремонта) превышает аналогичный показатель у большинства аналогов. Впрочем, уже, если учесть что эта коробка-автомат, в подавляющем большинстве случаев, установлена на авто с большим пробегом, этот показатель не особо существенен. Более важно то, что за многие годы мастерами накоплен огромнейший опыт ремонта этой трансмиссии, цена на запчасти для ремонта АКПП относительно невелика и они не являются чем-то из разряда «днём с огнём». Соответственно, после капремонта, АКПП зачастую вновь обретает «вторую молодость» и становится практически столь же «неубиваемой» как и прежде.

Автор: Г. К.© При использовании материалов сайта гиперссылка на TransParts.by обязательна.

transparts.by

Смотрите также

• 
  Неисправности акпп 5hp19
• 
  Ремонт акпп новогиреево
• 
  Ремонт акпп новогиреево
• 
  Акпп ремонт новогиреево
• 
  Акпп ремонт новогиреево
• Ремонт акпп царицыно
• Ремонт акпп царицыно
• 
  Ремонт акпп петроградская
• 
  Ремонт акпп петроградская
• 
  5L40E схема акпп
• 
  5L40E схема акпп