Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте

Новости

Архив новостей

Вопрос-ответ

Архив ответов

Модификатор трения ТОТЕК Астра Робот Т-1000а для АКПП 100 мл. Модификатор трения в акпп

Восстановительный состав для АКПП и ГУР

Назначение модификатора ЭдиаЛ для АКПП и ГУР

Модификатор трения ЭдиаЛ для гидравлики предназначен для обработки узлов гидравлической системы автомобиля, ГУР (гидроусилителя руля) и АКПП (автоматической коробки передач).

Рассчитан на 5 л масла в системе смазки. Совместим с маслами ATF: Dexrоn II и Dexron III.

Наилучший результат по экономии топлива достигается при комплексной обработке всех механизмов: АКПП, двигатель и трансмиссия автомобиля.

В холодное время года, перед применением рекомендуем погреть флакон до 20-30 градусов Цельсия, для обеспечения лучшей текучести препарата. Поместите флакон на клапанную крышку ДВС или (если она защищена кожухом) выберите другое теплое место (например, перед обогревателем салона).

Принцип действия препарата

Эффект достигается путем внедрения частиц модификатора в поверхности пар трения и дальнейшее науглероживание (цементация) этих поверхностей до оптимального зазора в местах контакта пар трения, добиваясь увеличения площади контакта пар трения (в основном за счет этого и происходит снижение трения в парах). Полученный новый металлокерамический поверхностный слой на деталях стоек к коррозии, имеет низкий коэффициент трения (за счет низкой шероховатости) и высокую износостойкость.

Не является присадкой к маслу. Не содержит полимеров, органических веществ, серебра, молибдена, меди и др. плакирующих веществ.

Эффективность модификатора трения

Обработка трансмиссии модификатором трения EDIAL позволяет эксплуатировать автомобиль при аварийной утечке масла.

Обработка EdeaL-ом позволяет:

Многократно увеличить срок службы агрегатов и механизмов.
Восстановить изношенные детали до номинального размера.
Значительно снизить вибрацию и шум.
Увеличить прочность деталей без влияния на возможность последующей обработки.
Защитить детали от электрохимической коррозии.

Сама обработка занимает не более получаса. Эффект же от обработки, зачастую равноценен капитальному ремонту, если ГУР и АКПП не имеют механических повреждений.

Препарат подходит как для восстановления изношенных узлов трения, так и для увеличения износоустойчивости новых механизмов. Не изменяет свойств масла в агрегате. Применения препарата на новых узлах или после капитального ремонта позволяет быстрее произвести обкатку механизма.

Все процессы восстановления протекают в процессе эксплуатации автомобиля.

Ограничения по применению

Применять препарат «ЭДИАЛ» не рекомендуется в следующих случаях:

Качество моторного масла не соответствует эксплуатационным требованиям.
Степень износа узлов и механизмов автомобиля, подлежащих обработке препаратом, составляет более 80%.
Наличие поломок деталей в узлах и механизмах автомобиля, подлежащих обработке препаратом.

Если внешние признаки работы двигателя, не позволяют исключить указанные выше ограничения по применению препарата, необходимо провести диагностирование соответствующего узла.

Перед применением препарата «ЭДИАЛ», если до этого узлы и механизмы автомобиля были обработаны различными типами присадок, необходимо заменить масло.

Взаимодействие с другими препаратами

Не оказывает влияние на резиновые уплотнения и сальники.
Препарат «ЭДИАЛ» совместим с любыми типами масел.
Действие препарата рассчитано на 50 000 -100000 км пробега и не зависит от количества смен масла.
Если механизм работает на старом, грязном масле или в масле присутствуют конденсат, необходимо перед обработкой поменять масло.

samara-stavr.ru

Инструкция по применению модификатора трения

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ:Применять препарат «ЭДИАЛ» не рекомендуется в следующих случаях:

Качество моторного масла не соответствует эксплуатационным требованиям.
Степень износа узлов и механизмов автомобиля, подлежащих обработке препаратом, составляет более 80%.
Наличие поломок деталей в узлах и механизмах автомобиля, подлежащих обработке препаратом.

ВАЖНО:

Не оказывает влияние на резиновые уплотнения и сальники.
Препарат «ЭДИАЛ» совместим с любыми типами масел
Действие препарата рассчитано на 50 000 -100000 км пробега и не зависит от количества смен масла.
Если механизм работает на старом, грязном масле или в масле присутствуют конденсат, необходимо перед обработкой поменять масло с промывкой масляной системы и заменой масляного фильтра.
Через 500км пробега после применения препарата в отношении карбюраторных двигателей и топливной аппаратуры дизелей необходимо отрегулировать систему подачи топлива.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ДРУГИМИ ПРЕПАРАТАМИ:

если до этого узлы и механизмы автомобиля были обработаны различными типами присадок, то перед обработкой препаратом «ЭДИАЛ» необходимо промыть масляную систему, заменить масло и масляный фильтр.

ВНИМАНИЕ: в холодное время года, перед применением рекомендуем погреть флакон до 20-30 градусов Цельсия, для обеспечения лучшей текучести препарата. Поместите флакон на клапанную крышку ДВС или (если она защищена кожухом) выберите другое теплое место (например перед обогревателем салона).

Обработка бензиновых двигателей:

ПЕРВАЯ ОБРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ производится через маслозаливную горловину. Препарат заливается в свежее масло или до середины срока его использования (но не позднее 5000км до срока замены). Порядок обработки:1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.2. Взболтать флакон с препаратом в течение 1-2 минут.3. В маслозаливную горловину вылить содержимое флакона.4. Закрыть крышку маслозаливной горловины и запустить двигатель, дать ему поработать на холостых оборотах не менее 20 минут. 5. Проехать не менее 10км, прежде чем поставить двигатель на длительную стоянку.Для новых двигателей, с пробегом до 10000км, этого достаточно, на поверхностях трения образуется защитное покрытие.Рекомендуем повторить обработку для двигателей с большим пробегом после пробега: через 400-500км для мотора работающего на минеральном масле, через 500-700км для полусинтетики, через 1000км если двигатель работает на синтетическом масле. При замене масла, следует заменить масляный фильтр и осмотреть воздушный фильтр, при необходимости поменять и его.

РЕКОМЕНДАЦИЯ: Если рабочий объем камеры сгорания двигателя превышает 2,5л, то используйте пропорциональное количество флаконов.Перед внесением препарата в систему смазки грузовых двигателей расчетное количество препарата смешайте в промежуточной емкости с 500мл моторного масла, такого же, на котором работает двигатель.

Если после обработки через маслозаливную горловину сохранился разброс компрессии по цилиндрам или какой-то один не “подтянулся” до номинального значения, то можно применить избирательную обработку через свечные отверстия.

Обработка через свечные отверстия для бензиновых двигателей:

1.Вывернуть свечи. 2. Взболтать флакон с препаратом в течение 1-2 минут.3. Залить в каждый цилиндр по 5мл препарата таким образом, чтобы препарат попал на стенки цилиндра, а не на днище поршня. Для внесения препарата использовать одноразовый шприц с надетой на него гибкой трубкой. Не заворачивая свечи зажигания, прокрутить стартером коленвал 2-3 раза по 3-5 секунд с интервалом 5-10 секунд.4. Ввернуть свечи. Дать поработать двигателю на холостых оборотах 15 минут.Количество обработок: одна.Рекомендация: данный способ предназначен для восстановления компрессии по цилиндрам, если после обработки через маслозаливную горловину разброс компрессии сохранился. Предварительно двигатель должен быть обработан через масло, чтобы исключить проворота вкладышей коленвала из-за резкого роста компрессии.Обработке через свечные отверстия обычно подвергаются двигатели с малым ходом поршня по отношению к диаметру цилиндра. В таких агрегатах препарат плохо попадает на стенку гильзы из картера. Примеры таких двигателей: ЗМЗ-405, 406, все дизельные (обычно они обрабатываются вместе с ТНВД, что позволяет не снимать лишний раз форсунки). Или моторы, в которых после обработки через масляную систему не произошел рост и выравнивание компрессии до номинальных параметров.

Обработка дизельных двигателей:

ПЕРВАЯ ОБРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ производится также как и бензинового двигателя через маслозаливную горловину. У грузовых дизелей расчетное количество препарата предварительно смешивается с 0,5-1л “родного” масла, на котором работает двигатель для обеспечения эффективного попадания препарата в места трения и недопущения его оседания под клапанной крышкой. Рост компрессии у дизельных двигателей достигается путем обработки через форсуночные отверстия или, что наиболее эффективно, через ТНВД. Если автомобиль с небольшим пробегом, и вам необходимо просто обеспечить сохранность пар трения, то обработки через масляную горловину вполне достаточно. При необходимости эту операцию можно повторить.Способ обработки дизелей через топливную аппаратуру описан ниже. ВНИМАНИЕ: рекомендуем перед обработкой грузовых дизелей предварительно произвести промывку масляной системы, а после обработки через 500 и 1000км снять и промыть фильтр тонкой очистки. ЭДИАЛ хорошо чистит поверхности трения и вся грязь “гуляет” по масляной системе забивая фильтра и масляные каналы..

Обработка цилиндропоршневых групп 2-х тактных двигателей:

производится препаратом «ЭДИАЛ» для двигателя в один этап по следующей методике: 1.Прогреть двигатель до рабочей температуры. 2.Вывернуть свечу из цилиндра, отсоединить центральный провод датчика распределения зажигания и коммутатор. 3.Выставить поршень в верхнюю мёртвую точку (во избежание попадания геля во впускные и выпускные окна). 4.Хорошенько взболтать флакон и используя шприц отмерить 5мл препарата.5.Выдавить содержимое шприца в цилиндр таким образом, чтобы препарат попал на стенку цилиндра, а не на поршень. Рекомендация: для труднодоступных мест используйте медицинский шприц с надетой на него трубкой.Внимание: во избежание гидроудара, объём жидкости, введённый в цилиндр, не должен превышать 5 мл. 6.Обеспечить 15-20 ходов поршня (заводной рукояткой, буксировкой, прокручиванием вывешенного ведущего колеса и т.п.). 7.Завернуть свечу и 3-4 раза запустить стартер на 3-4 сек. с интервалами 15-20 сек. 8.Остаток содержимого флакона ещё раз взболтав можно вылить в топливный бак и картер. 9.Подсоединить центральный провод, коммутатор и, запустив двигатель, поработать на холостых оборотах не менее 15-20 мин. 10.Эксплуатировать в обычном режиме. 11.Обработка считается законченной через 20 часов работы двигателя (или 800км пробега).

РЕКОМЕНДУЕМ: перед обработкой двигателя предварительно «сожгите» бак с РАСКОКСОВКОЙ ЭДИАЛ, это позволит восстановить объем камеры сгорания, это необходимо если до этого двигатель «подъедал» масло, а рост компрессии после обработки может привести к детонации или «самозапуску» двигателя. Регулярное применение АКТИВНОЙ ПРОМЫВКОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ «EDIAL» после обработки двигателя позволит не только почистить топливную систему, но и не даст в последствии закоксовываться кольцам в виду плохого качества топлива или при езде в городском режиме.

Защита от утечки масла

Нами зарегистрировано случаи, когда обработанные двигатели эксплуатировались при пробитом картере (отсутствии смазки в системе двигателя) или отсутствии охлаждающей жидкости. Но специально проводить эксперименты мы не советуем. Обработка позволяет в таких критических ситуациях самостоятельно доехать до ближайшего сервиса, где Вам окажут помощь. Наилучший результат по экономии топлива достигается при комплексной обработке всех механизмов (КПП, двигатель, редуктора, мосты и подшипники) автомобиля.

Дозировка препарата на одну обработку:

ДВС		ТНВД
Объем камеры сгорания ДВС, л	Кол-во флаконов, шт.	Кол-во форсунок, шт.	Кол-во флаконов, шт.
ДО 2,5	1	1-4	1
2-5	2	4-8	2
5-7	3	Грузовой транспорт	3
7-10	4	Грузовой транспорт	3
10-12	5	Редукторы, раздаточные коробки, коробки передач, гидроусилитель
12-15	6	Объем масла,л	Кол-во флаконов, шт.
15-17	7	До 5	1
17-20	8	5-10	2
		10-15	3
		14-20

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ:Применять препарат «ЭДИАЛ» не рекомендуется в следующих случаях:

Качество трансмиссионного масла не соответствует эксплуатационным требованиям.
Степень износа узлов и механизмов автомобиля, подлежащих обработке препаратом, составляет более 80%.
Наличие поломок деталей в узлах и механизмах автомобиля, подлежащих обработке препаратом.

ВАЖНО:

Не оказывает влияние на резиновые уплотнения и сальники.
Препарат «ЭДИАЛ» совместим с любыми типами масел.
Действие препарата рассчитано на 50 000 -100000 км пробега и не зависит от количества смен масла.
Если механизм работает на старом, грязном масле или в масле присутствуют конденсат, необходимо перед обработкой поменять масло с промывкой масляной системы и заменой масляного фильтра.
Через 500км пробега после применения препарата в отношении карбюраторных двигателей и топливной аппаратуры дизелей необходимо отрегулировать систему подачи топлива.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ДРУГИМИ ПРЕПАРАТАМИ: если до этого узлы и механизмы автомобиля были обработаны различными типами присадок, то перед обработкой препаратом «ЭДИАЛ» необходимо промыть масляную систему, заменить масло и масляный фильтр.

ВНИМАНИЕ: в холодное время года, перед применением рекомендуем погреть флакон, для обеспечения лучшей текучести препарата. Поместите флакон на клапанную крышку ДВС или (если она защищена кожухом) выберите другое теплое место (например перед обогревателем салона).

Обработка редукторов, раздаточных коробок, КПП.1. Проверить обрабатываемый узел на предмет утечек масла. При наличии утечек — устранить их причину.2. Взболтать флакон с препаратом в течение 1-2 минут.3. Расчетное количество препарата ввести через заливочные отверстия или отверстия для проверки уровня масла. Некоторые узлы обрабатываются введением препарата шприцем сквозь резиновые манжеты и пыльники.4. Привести в движение автомобиль, для принудительного распределения препарата по поверхностям трения, и проехать не менее 25-30км на различных передачах.Количество обработок: одна.

Обработка ШРУСов: можно самостоятельно приготовить восстановительную смесь смешав препарат для «Трансмиссии и МКПП» со смазкой для ШРУСов. Одного флакона достаточно для смешивания с 200г закладной смазки. Для этого необходимо взболтать флакон и вылить его в емкость большего размера, дать отстояться не менее 30мин и аккуратно слить лишнее количество масла (примерно 25мл). В оставшуюся смесь добавить закладную смазку и тщательно перемешать. Полученную смесь применять вместо смазки для ШРУСов или другой закладной смазки.

Наилучший результат по экономии топлива достигается при комплексной обработке всех механизмов (КПП, двигатель, редуктора, мосты и подшипники) автомобиля.

Дозировка препарата на одну обработку:

ДВС		ТНВД
Объем камеры сгорания ДВС, л	Кол-во флаконов, шт.	Кол-во форсунок, шт.	Кол-во флаконов, шт.
ДО 2,5	1	1-4	1
2-5	2	4-8	2
5-7	3	Грузовой транспорт	3
7-10	4	Грузовой транспорт	3
10-12	5	Редукторы, раздаточные коробки, коробки передач, гидроусилитель
12-15	6	Объем масла,л	Кол-во флаконов, шт.
15-17	7	До 5	1
17-20	8	5-10	2
		10-15	3
		14-20	4

Инструкция по применению защитно-восстановительного состава для гидравлики, ГУР и АКПП

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ:Применять препарат «ЭДИАЛ» не рекомендуется в следующих случаях:

Качество гидравлического масла не соответствует эксплуатационным требованиям.
Степень износа узлов и механизмов автомобиля, подлежащих обработке препаратом, составляет более 80%.
Наличие поломок деталей в узлах и механизмах автомобиля, подлежащих обработке препаратом.

ВАЖНО:

Не оказывает влияние на резиновые уплотнения и сальники.

Препарат «ЭДИАЛ» совместим с любыми типами масел
Действие препарата рассчитано на 50 000 -100000 км пробега и не зависит от количества смен масла.
Если механизм работает на старом, грязном масле или в масле присутствуют конденсат, необходимо перед обработкой поменять масло с промывкой масляной системы и заменой масляного фильтра.
Через 500км пробега после применения препарата в отношении карбюраторных двигателей и топливной аппаратуры дизелей необходимо отрегулировать систему подачи топлива.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ДРУГИМИ ПРЕПАРАТАМИ:

Обработка АКПП

1. Проверить обрабатываемый узел на предмет утечек масла. При наличии утечек — устранить их причину.2. Взболтать флакон с препаратом в течение 1-2 минут.3. Расчетное количество препарата ввести через заливочные отверстия или отверстия для проверки уровня масла. Некоторые узлы обрабатываются введением препарата шприцем сквозь резиновые манжеты и пыльники.4. Привести в движение автомобиль, для принудительного распределения препарата по поверхностям трения, и проехать не менее 25-30км на различных передачах.Количество обработок: одна.

Обработка Гидроусилителя Руля

Залейте «ЭДИАЛ» (с аббревиатурой АКПП) в расширительный бачок из расчета 1 флакон на 4 литра масла поверните руль влево-вправо до упора 5-6 раз. Проехать 25-30км, используя повороты руля влево-вправо до упора. Количество обработок: одна.

ВНИМАНИЕ: Дозировка количества препарата для обработки ГУРа не более 15 мл. Иногда после обработки ГУРа, после пробега в 30-70км, слышен вой насоса, скорее всего в результате очистки поверхностей грязь забивает сетку фильтра и насос работает при «масляном голодании». После остановки и возобновления езды вой проходит, но масло в ГУРе следует заменить через 500-700км пробега.

Препарат для «Трансмиссии и МКПП «ЭДИАЛ» ни в коем случае нельзя применять для обработки автоматических коробок передач и гидроусилителей!!!

Дозировка препарата на одну обработку:

ДВС		ТНВД
Объем камеры сгорания ДВС, л	Кол-во флаконов, шт.	Кол-во форсунок, шт.	Кол-во флаконов, шт.
ДО 2,5	1	1-4	1
2-5	2	4-8	2
5-7	3	Грузовой транспорт	3
7-10	4	Грузовой транспорт	3
10-12	5	Редукторы, раздаточные коробки, коробки передач, гидроусилитель
12-15	6	Объем масла,л	Кол-во флаконов, шт.
15-17	7	До 5	1
17-20	8	5-10	2
		10-15	3
		14-20	4

Инструкция по применению защитно-восстановительного состава для топливной аппаратуры бензиновых и дизельных двигателей

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ:

1. ОБРАБОТКУ ПРИМЕНЯТЬ ТОЛЬКО В ОТНОШЕНИИ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ, ГДЕ ПЛУНЖЕРНЫЕ ПАРЫ БЕЗ АНТИФРИКЦИОННОГО ПОКРЫТИЯ (типа тефлон и др.). Т.к. в процессе предварительной очистки поверхности защитное покрытие будет удалено препаратом с поверхности металла и зазор в прецизионной паре существенно вырастет. 2. НЕ ПРИМЕНЯТЬ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ COMMON RAIL.

Применять препарат «ЭДИАЛ» не рекомендуется в следующих случаях:

Степень износа узлов и механизмов автомобиля, подлежащих обработке препаратом, составляет более 80%.
Наличие поломок деталей в узлах и механизмах автомобиля, подлежащих обработке препаратом.

ВАЖНО:

Не оказывает влияние на резиновые уплотнения и сальники.

Действие препарата рассчитано на 50 000 -100000 км пробега и не зависит от количества смен масла.
Через 500км пробега после применения препарата в отношении карбюраторных двигателей и топливной аппаратуры дизелей необходимо отрегулировать систему подачи топлива.

Обработка ТНВД дизелей и бензиновых инжекторов: Расчетное количество препарата (в зависимости от числа форсунок) размешать в 1л(легковая машина) – 2л (грузовой автомобиль) дизтоплива или бензина в емкости, и она подключается к топливному насосу вместо бензобака перед топливным фильтром. Можно применять станцию для промывки инжекторов и ТНВД. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостых оборотах до полной выработки топлива из емкости. Через 10 минут после запуска произведите повышение оборотов двигателя нажав педаль газа на 10сек. Повторите эту процедуру 2-3 раза с интервалом 3 минуты. Замерьте время работы на фиксированном количестве дизтоплива. Емкость нужно периодически встряхивать (для поддержания препарата во взвешенном состоянии) до полного опорожнения.Далее автомобиль эксплуатируется в обычном режиме.

Количество обработок: две для дизелей и одна для бензиновых инжекторных двигателей. При повторной обработке можно наблюдать увеличение времени работы двигателя на фиксированном количестве топлива.

Емкость для обработки дизельных автомобилей можно изготовить из 2-х литровой пластиковой бутылки. Отрезать у нее дно, к крышке бутылки приделать краник. Подвесить бутылку вверх дном. Патрубок подачи топлива присоединить к крану бутылки, а обратку (возврат топлива) – засунуть сверху в бутылку.

Обработки ТНВД лучше всего производить одновременно с обработкой двигателя, не снимая насоса. Комплексная обработка двигателя и ТНВД позволяет максимально эффективно получить эффект от применения препарата. Восстановление топливной аппаратуры на стенде, без восстановления компрессии двигателя не сохранит длительно эффективную работу ТНВД. Форсунки будут быстро закоксовываться из-за плохого смесеобразования, которое напрямую зависит от компрессии двигателя.При обработке на двигателе, частицы препарата через распыл форсунки попадают на стенки гильзы в двигателе, что повышает компрессию необходимую для качественного смесеобразования и полного сгорания топлива.

ВНИМАНИЕ: обработку ТНВД следует производить только после обработки двигателя через маслозаливную горловину или одновременно с ней.

После обработки через ТНВД, характер работы топливной аппаратуры и двигателя должен стать мягче, с более быстрым запуском автомобиля. Это особенно характерно для дизелей с большим пробегом. Увеличенные зазоры плунжерных пар восстанавливаются до “номинала”, увеличивается давление впрыска до “паспортного”. Иногда приходится проводить регулировку форсунок (ослаблять пружину нагнетательного клапана, для изменения начала давления впрыска), если до этого их настраивали для работы под изношенные плунжерные пары. Если проводилась обработка ТНВД у дизеля с небольшим пробегом (до 100000км), после обработки в характере работы топливной аппаратуры и двигателя может появиться “жесткость” и звон. Режим работы дизеля становится близким к “обкаточному”. Такое происходит из-за того, что зазоры в плунжерных парах могут быть выше “паспортного” значения и давление создаваемое насосом очень велико. Требуется произвести регулировку ТНВД и форсунок. Самый простой способ регулировки изменение угла опережения впрыска. Так на КАМАЗах (или дизелях с рядными ТНВД) необходимо переместить метку опережения впрыска на топливной муфте на одну единицу назад. Произвести запуск и работу двигателя на холостом ходу. Если в результате этой операции вы не добились более мягкой работы двигателя, то следует попробовать переместить метку на муфте еще на одну единицу назад. Таким способом можно добиться требуемого режима работы дизеля. У дизелей с другими типами топливной аппаратуры регулировку необходимо производить на стенде.

Дозировка препарата на одну обработку:

ДВС		ТНВД
Объем камеры сгорания ДВС, л	Кол-во флаконов, шт.	Кол-во форсунок, шт.	Кол-во флаконов, шт.
ДО 2,5	1	1-4	1
2-5	2	4-8	2
5-7	3	Грузовой транспорт	3
7-10	4	Грузовой транспорт	3
10-12	5	Редукторы, раздаточные коробки, коробки передач, гидроусилитель
12-15	6	Объем масла,л	Кол-во флаконов, шт.
15-17	7	До 5	1
17-20	8	5-10	2
		10-15	3
		14-20	4

www.edial.ru

Присадки в масло ЭДИАЛ. Присадка для восстановления двигателя.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА ЭДИАЛ (СТОП ИЗНОС) — присадка в моторное или трансмиссионное масло для очищения и размывания нагара и лаковых образований с пар трения, защиты от износа деталей двигателя и узлов трансмиссии. Это наша новейшая разработка содержит модификатор трения и активный кондиционер металла усиливающий сопротивляемость масла на истирание и разрыв. На парах трения создается тонкое защитное металлокерамическое покрытие (500-700 нм). Применение АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ позволяет исключить сухое трение при запуске двигателя.

Результат от применения присадки в двигатель очень хорошо заметен, когда у мотора стучат гидрокомпенсаторы или закоксованы кольца и от этого повышенный расход масла на угар. Все эти проблемы устраняет наша АКТИВНАЯ ЗАЩИТА. При применении в узлах трансмиссии снижается гул и вибрация, улучшается работа гидронасосов.

В качестве профилактики и защиты от износа ее работа очень хорошо заметна на «свежих» двигателях с износом менее 50% (на авто российского производства с пробегом до 60 000 км, на иномарках до 100 000 км пробега). Также хорошо чувствуется увеличение динамичности и экономия по топливу на агрегатах, которые ранее обрабатывались металокерамическими присадками ЭДИАЛ или других производителей.

Эта присадка создавалась как «финишная» обработка после применения ремонтно-восстановительных присадок в масло для двигателей с большим пробегом. Она полностью смешивается с маслом двигателя или трансмиссии и попадает на все пары трения в агрегате. По принципу воздействия на двигатель аналогична ремонтно-восстановительному модификатору ЭДИАЛ, только получаемое защитное покрытие на парах трения более тонкое и истирается за 20-25 тыс. км пробега автомобиля.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА безопасна в применении и подходит для периодического применения, особенно идеальна для турбированных двигателей, где применение порошковых присадок не желательно, чтобы не расцарапать «пастели» пластиковых, высокооборотистых подшипников.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА — раскоксовывает кольца!!!

Дополнительный плюс этой присадки в масло — быстрая и очень качественная раскоксовка поршневых колец двигателя от нагара. Кольца быстро обретают подвижность, существенно уменьшается расход масла на угар, повышается компрессия. Замена масла НЕ ТРЕБУЕТСЯ (масло меняется по штатному расписанию). Ее можно применять для экспресс очистки колец, т.к. через 10-15 минут работы на холостом ходу уже происходит размягчение и расщепление нагара в канавках колец с последующим его вымыванием моторным маслом. Как результат очистки колец от нагара — черный дым и брызги «черной» грязи из выхлопной трубы при применении присадки.

АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ рекомендуем применять при сильной закоксовке поршневых колец вместе с раскоксовкой ЭДИАЛ, так в комплексе лучше всего можно очистить двигатель от нагара.Флакон рассчитан на обработку механизма с 5 л масла в системе смазки.Способ применения АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ: в прогретый двигатель залить содержимое флакона (предварительно несколько раз хорошо его встряхнув) через отверстие для заливки масла и дать поработать двигателю на холостом ходу 10-15 минут. После этого эксплуатация автомобиля в обычном режиме.

РЕМОНТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ ПРИСАДКИ

Ремонтно-восстановительные присадки в масло предназначены для обработки двигателя и узлов трансмиссии с большим пробегом (от 100 000 км и более). На таком пробеге уже происходит увеличение зазоров в парах трения, и применение восстановительной присадки позволяет вернуть механизму работоспособность «нового» агрегата. На парах трения образовывается защитное металлокерамическое покрытие толщиной до 200 мкм, что позволяет вернуть геометрию деталей до номинальных значений. Моторесурс получаемого покрытия 70-100 тыс. км пробега и не зависит от смены масла. После пробега в 70-100 тыс. км или ранее (ухудшение динамических характеристик из-за плохого масла или топлива) требуется повторное применение присадки в масло для восстановления двигателя или периодическое применение АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ ЭДИАЛ через каждые 15-30 тыс. км пробега.

Применение восстановительных присадок (модификаторов трения) на новых узлах или после капитального ремонта позволяет намного быстрее и мягче произвести обкатку двигателя, коробки передач или других узлов трансмиссии.

www.edial.ru

Модификатор трения ТОТЕК Астра Робот Т-1000а для АКПП 100 мл

Присадка в Автоматическую коробку переключения передач (АКПП). Так же, применяется в гидроусилитель рулевого управления (ГУР).

Преимущества:

-снижает механические потери в АКПП;-удаляет грязь, которая негативно сказывается на быстродействии АКПП и расходе топлива;-улучшаются гидродинамические свойства масла;-благодаря вышеописанным факторам сильно увеличивается безотказность и срок службы АКПП.

Дополнительная информация:

АКПП, в большинстве случаев, отличается от механической коробки передач иным принципом действия (применением планетарных механизмов, гидромеханического привода взамен механического). К тому же, требования к смазочному материалу, в значительной мере, противоречат друг другу. Идеальным решением было бы использование, для каждой системы коробки, своего типа масла, но это значительно усложнило бы конструкцию и снизило бы надежность. Вот почему, применяется пусть не идеальное масло, но более или менее удовлетворяющее всем требованиям масло. Главное требование - быстродействие, а это значит что, масло должно быть жидким. В результате, смазывающие свойства масла не вполне достаточны, поэтому механические потери в автоматических коробках переключения передач несравненно выше, чем в механических.

При длительной эксплуатации автомобиля в АКПП накапливаются продукты окисления масла, образуются лаковые плёнки. Эти отложения приводят к нарушениям режима переключения скоростей в АКПП. Вызывают рывки при переключении передач, приводят к повышенному расходу топлива и износу. «Тотек Астра Робот Т-1000а» обладает способностью удалять накопившиеся отложения и значительно повышает моющую способность масла.

Благодаря, «Тотек Астра Робот Т-1000а» уменьшаются шумность работы и механические потери, улучшаются гидродинамические свойства масла. Работа фрикционных пар трения не нарушается, т.к. необходимое значение коэффициента трения сохраняется. Эффект достигается частичным устранением дефектов трения на поверхности цилиндров гидроклапанов, снижением потерь на трение в парах шестерён ипланетарных механизмов, где на поверхностях трения формируется самовосстанавливающийся металлоорганический молекулярный слой снижающий трение и принимающий на себя повреждения от работы механизмов.

Лабораторные исследования и многочисленные испытания на различных типах АКПП доказали полную безопасность продукта. Отмечены только однозначно позитивные последствия от использования «Тотек Астра Робот Т-1000а».

Способ применения:

На 1 литр трансмиссионного масла нужно добавлять 20 мл Т1000а, учитывать полный объем масла в АКПП.

Присадку надо добавлять в свежее масло сразу после/во время замены.

Хорошо взболтать перед применением.

По схеме в 2 этапа:

За минимум 1ткм до замены:- прогреваем коробку (катаемся 20-30км),- в прогретое старое масло заливаем присадку в объеме 20-25% от рекомендованной дозы. Слить пол литра старого масла и долить пол литра свежего с предварительно введенной в него присадкой,- сразу после ввода не даем маслу в акпп сильно остыть и едем кататься без фанатизма около 20-50км для обязательного полного смешения присадки с маслом. - эксплуатируем автомобиль в обычном режиме 1ткм.

Во время замены масла:- прогреваем коробку (катаемся 20-30км),- сливаем старое масло и заливаем свежее с рекомендованной концентрацией присадки. Если у вас свежее масло в литровой таре, то, думаю, оптимально вводить в 1 литр масла не более 1 флакончика. Чем равномернее распределите присадку по литровкам, тем лучше,- сразу после ввода не даем маслу в акпп сильно остыть и едем кататься без фанатизма около 20-50км для обязательного смешивания присадки с маслом. Я проехал 25км,- эксплуатируем автомобиль в обычном режиме предписанный интервал до следующей замены.

Применеие Т1000а в ГУР.

В расширительный бачек ГУР на заглушенном двигателе залить Т1000а в стандартной концентрации. Завести двигатель и по 5 раз повернуть руль от упора до упора в право и в лево.

totekcrimea.ru

Модификаторы трения: bmwservice

Практически все, что доступно к приобретению и испытанию в области эксплуатации автомобиля, я стараюсь испытывать и исследовать практически с момента появления таких технологий в свободной продаже. Более того, достаточно долгое время, в блоге даже висело объявление по поводу бесплатного испытания любых препаратов (прежде всего - смазочных). Через какое-то время, в практике обращений сформировались устойчивые тенденции в классификации предложенных методик. Основные (но не все) предложения по испытаниям касаются поверхностно-модифицирующих (например, ГМТ-составов - "микрошлифовка"), металлоплакирующих ("мягкие" металлы, буквально втираемые контактным трением в поверхность), а также препаратов на основе довольно распространенных на рынке хлорорганических соединений. Предложений много, гораздо хуже дело обстоит с информированием потенциальных покупателей.

Дело в том, что со стороны практически любого производителя по отношению к потребителю, так или иначе наблюдается некоторое лукавство, в виде своеобразно выстроенной линии обороны: "все уже давно испытано и работает, вот же картинки, нарисованные нашим художником". Объяснение этому также находится довольно быстро,

так как со своей стороны отчетливо понимаешь, что "натурное" испытание препарата такого рода требует не только много времени, немалых финансов, но и мало-мальски объективной методики. Для того, например, чтобы получить вот такие результаты, потребовалось каких-то три года практической эксплуатации "на результат". Существует хотя бы один производитель чего-либо, опубликовавший что-то аналогичное, хотя бы лабораторное на "живых" деталях двигателя?! Буду рад с ними ознакомиться. Поиском находятся только какие-то пластинки металла (в т.ч. меди), испытанные на все что угодно, включая (ужас какой) коррозию! В двигателе! Не путайте с фреттингом, который действительно возможен.

Лишь немногие из инноваторов "чего-то там" могут себе позволить (и позволяют) худо-бедно откатывать (и откатывают) лабораторные циклы. Но тут же возникает закономерный вопрос: какое отношение имеет постоянно молотящий, в течение сотен часов на номинальных оборотах, какой-нибудь тихоходный "лабораторный" "ДагДизель", залитый маслом типа М8, к реальной эксплуатации современного автомобиля?! Куда умнее было бы найти подубитый жигуленок и сделать пускай и "нелабораторный", но более приближенный к реальности эксперимент. Кстати, опять же - какого рода? На формирование бесконечного ресурса, или на "оживление" мотора любого рода?

Давно прошли времена многолетних и многомиллионных (по бюджету и километражу) романтичных испытаний-пробегов, которые были характерны для середины XX века. Что же сейчас даст "частный случай с жигуленком" для формирования системных продаж? Специфика выбора автомобиля "на попробовать" должна учитывать целый ряд особенностей, от конструктивных до эксплуатационных. Потребляющие масло в равном объеме 20-летние "Жигули" и 5-летний BMW - совсем не одно и то же, несмотря на схожесть, причины там совершенно различны. Любой положительный эффект от применения должен рассматриваться, скорее, как ожидаемо не универсальный, нежели подходящий "по аналогии" к любому двигателю. С другой стороны, что даст честный и объективный "миллионный" пробег на стенде или тот же пробег по реальным дорогам, но "без пробок"?

Многим ранее, в материалах по маслу я уже публиковал несколько подобных испытаний, проведенных, что называется, "по всей строгости". Результаты там были ожидаемые - двигатель едва изношен. Казалось бы, после миллиона км и износ минимален, едва вообще заметен, почему же тогда аналогичные примеры из "обычной" практики являются единичными и преподносятся общественности едва ли ни как событие мирового масштаба в жизни того или иного бренда?

Это же должно быть обычной практикой! Если там пройден миллион вообще без видимого износа, то в реальной жизни, ожидаем хотя бы столько же до капремонта - какие проблемы-то?! Но обычна такая практика лишь для коммерческой техники: примеров тому полно, но как там это совершенно обычно, то даже не заслуживает обсуждения. Почти каждый "грузовик" без капремонта легко отхаживает 1-2 млн км и говорить про это нечего, в то же время, едва дожившая до такого пробега легковушка, становится воистину событием мирового масштаба. Причины этого феномена уже были неоднократно озвучены и обсуждены. Не буду повторяться.

Сейчас же акцент я хотел бы поставить на особенности предполагаемых "испытательных методик", нежели на ресурс. Самые лучшие "теоретические испытания" с большим бюджетом будут, по сути, повторять стендовые многомесячные пробеги на обычном моторном масле, результаты которых известны вот уж как лет тридцать минимум и результаты эти гласят, что используя обычное моторное масло (ОММ), износ вообще получить практически невозможно.

И что же, по-сути, призывает делать "прогрессивная общественность" любого производителя любой "нестандартной" присадки? А вот что: "испытайте вашу присадку "на стенде", где любое моторное масло совсем не показывает практического износа, а пока идут эти длительные испытания, мы будем выбирать лучшее моторное масло?!" Единственная возможность "выделиться" в подобном испытании, это продемонстрировать результаты худшие, чем при использовании обычного масла. Это было бы смешно, если бы не было правдой.

Условия, названные "специальными", оказываются совершенно нереальными, причем нереально легкими и это очевидно всем, кто хотя бы немного занимался изучением вопроса. Тем не менее, рассуждения про "допуски производителя", "испытания производителем", при полном отсутствии информации о практической стороне этих испытаний, являются основными и определяющими при выборе масла. У 90% российских (все же московских) пользователей современного "европейского" автопарка производства "большой тройки", двигатель "без проблем" не перешагивал даже отметку в 100.000 км, при условии строгого соблюдения всех требований производителя!

Очень странно было бы не пытаться всеми доступными способами отодвинуть этот рубеж, поэтому ничего более абсурдного чем лозунг "не лейте туда ничего лишнего, туда уже все добавил производитель" придумать, пожалуй, невозможно.

Призыв "ничего лишнего" уместен лишь там, где можно только испортить. Если статуя простояла 2000 лет и за время "эксплуатации" у нее уже отбиты нос и уши, то, очевидно, продолжая таскать ее с места на место, есть ненулевые шансы что-то дополнительно отколоть и повредить. Если же грядка гарантированно пятилетних растений на четвертом году жизни начинает поливаться и удобряться не только водой, но и сиропом, бензином и хлоргексидином, то существует ненулевая вероятность, что вы наблюдаете за испытаниями, а не за целенаправленным вредительством.

Основной фокус исследовательской деятельности должен быть направлен на недопущение эксплуатационных коллизий, а не на исправление уже возникших проблем. В саму технологию ремонта уже сложно внести что-то новое, значительно больше шансов воздействовать на сам эксплуатационный период.

Вернемся к присадкам.

Очевидно, что наиболее просты и податливы к испытаниям препараты "мгновенного" действия с обратимым результатом: вроде как "изъял из двигателя и все вернул обратно". К ним, очевидно, можно отнести почти все модификаторы (агенты) трения, включая и обычные присадки входящие в состав любого современного масла. Практически все, что способно формировать "прослойку" между парами трения (ZDDP, NB), сюда попадет и "скользкая органика", со всем многообразием углеродных модификаторов. Испытывать подобные технологии несложно: приобрел, залил, и результат можно наблюдать незамедлительно, любым доступным способом.

Ориентиром может быть что угодно, являющееся для индивида определяющим критерием, вплоть до того момента, пока означенный индивид не начинает урезать сам себе горизонты самодоверия. Тогда может потребоваться и инструментальный контроль - акустический, стендовый, контроль расхода топлива и так далее, если доступ к таковым имеется и точно знаешь что и для чего делаешь.

Вызывает недоумение, однако, попытка измерить и оценить переходные процессы любого рода на динамическом стенде, где ширина окна измерения составляет порядка 15-20 секунд.

Частным случаем такой порочной практики, является и попытка измерить влияние "качества" масла на внешнюю скоростную характеристику двигателя, где к отсутствию контроля и учета временного фактора добавляется еще и относительно малая часть потерь "на трение" в случае, когда дроссель, фактически, открыт "на максимум".

Ускорение является производной от скорости, эластичность, очевидно, должна быть своего рода "производной" от внешней скоростной, интегрально накопленной характеристики момента и мощности. Ни в каком виде не нужно смешивать эти понятия. Никому в голову, почему-то, не приходит возможность сравнения динамики двух автомобилей, с примерно равной максимальной скоростью. Эти самые околомаксимальные 250 км/ч один автомобиль может набирать 15 секунд, а второй едва наберет и за все 30...

Если на что и смотреть, то именно на скорость достижения этой величины. Мотор грузовика по запасу момента может мало отличаться от спортивного автомобиля и даже его заметно превосходить. Но все понимают, для получения динамики нужен не столько сам момент, сколько мощность - производная от момента - работа по времени.

Испытывать, очевидно, необходимо т.н. "эластичность", упор делать на "частичные нагрузки", когда дроссель не открывается полностью. Самое забавное, что испытывают (пытаются) все равно именно так, как выше описано, но ездят, в 90% случаев, по городу и совсем не "газ в пол", имея все шансы ощущать и не использовать то, что как раз "не видно" на стенде.

Более того, даже в момент разгона, все стараются обращать внимание как раз-таки на "отклик на педаль" - это самый настоящий переходной процесс. Его длительность под нагрузкой составляет величину не более секунды, а именно столько времени проходит до момента стабилизации давления в цилиндре, когда основной "всплеск" скачкообразного роста давления уже преодолен, двигатель уже начал раскручиваться и делает это все легче и легче, приближаясь к "полке" момента...

Необходимо определять и анализировать именно такие состояния, когда трение "важно" и "заметно", хотя это и не всегда просто. И одним из лучших и надежных способов определения результата, является репрезентативный анализ мнений водителей, профессионалов и не очень, просто знающих и понимающих свой автомобиль. Получение обратной связи по поведению двигателя, в совокупности с возможным инструментальным контролем, дает исчерпывающую картину полезности практически любого продукта.

Исходное качество "работавших" поверхностей трения у типичного автомобиля с относительно небольшим пробегом, предлагаю вам оценить самостоятельно, посмотрев на иллюстрации первой части статьи. Кстати, если вы когда-то меняли толкатели клапанов в своем автомобиле и вам показалось, что двигатель теперь работает потише и крутится полегче, то вам совсем не показалось. Все именно так и было и тому есть совершенно логичное объяснение.

Аналогичные наблюдения, связанные, очевидно, с оптимизацией "качества" рабочих поверхностей характерны и для применения многих добавляемых в масло модификаторов трения, которые входят в состав масла и способны взаимодействовать с поверхностью трения примерно вот таким образом (представлена упрощенная модель):

Заполнение неровностей_2

Еще вариант: moly

Такие частицы, как видно, формируют "гладкий" приповерхностный слой, что заметно снижает контактное трение и время взаимодействия пары "металл-металл".

В "сухом виде", почти все известные модификаторы трения выглядят как пудра: molybdenum-trioxide MoS2 Hexagonal-Boron-Nitride-HBN-

Кстати, на правом фото т.н. "гексагональный нитрид бора" китайского производства довольно крупной дисперсии. Малосведующие граждане на полном серьезе рассуждают о возможности применить его на практике в автомобиле (реальная стоимость сырья такого качества 20-100 USD за кг), советую рассмотреть фотографию поближе и оценить (хотя бы "на глаз") размер частицы с пропускной способностью масляного фильтра (около 20 мкм, а если верить серьезным производителям, то и до 10 мкм). Существует ненулевая вероятность, в самом скором времени достать половину введенного сырья из фильтра, с учетом предлагаемых 1-5 мкм против "ксенумовских" 0,25 мкм, производимых на одном из заводов "Henkel". Подобное мелкодисперсное сырье (аналогичное применяемому Xenum) стоит заметно дороже, что, однако, не должно останавливать истинных экспериментаторов, которых спасает лишь то, что 99,9% из них никуда дальше этих самых разговоров и не продвинутся. рhengst

Несложно сформулировать базовые требования к "присадкам" такого рода, а именно:

1.Размеры частиц должны с запасом соответствовать тонкости отсева масляного фильтра.2.Стабильность характеристик вещества в условии высоких температур.3.Хорошая адгезия к металлу - способность проявлять свойства полярности для формирования защитного слоя.

В результате, использование этих веществ дает возможность понизить трение скольжения в 3 и более раз, что в пересчете в абсолютные единицы, при условии трения смазанной пары вида сталь/сталь (к.т. около 0,15), должно понизить коэфф. трения до уровня около 0,05 и даже ниже. В абсолютных цифрах, это можно было бы представить рассмотрев потери на открытие 4 клапанов единовременно, как это обычно происходит в единицу времени в современном двигателе. Усилие открытия каждого клапана составляет около 60 кгс, что в сумме дает примерно 240 кг. Потери на трение, соответственно, составят почти 36 кгс. Рассмотрев снижение трения хотя бы в три раза, получим немалую разницу в 24 кгс для ГРМ обычного автомобиля.

Различия внутри самого класса модификаторов трения, главным образом, с фактическим размером частиц и концентрацией их в готовом продукте, а также потенциальной температурной стабильностью и процессами, связанными с изменением качества самого вещества под действием температуры.

Нитрид бора, при прочих равных, может иметь заметное преимущество по температурной стабильности (заметно выше 800 градусов Цельсия, против 400-500 у молибденосодержащих соединений). Какой-нибудь новомодный дисульфид вольфрама - преимущество в потенциально достижимом коэффициенте трения. И так далее. В конечном итоге, будет немаловажна даже удельная масса - это влияет на способность удерживаться в растворе под действием гравитации.

Вызывает легкую иронию неподдельная радость пользователей масел с незначительным содержанием "легкого" moDTC, практически не дающего видимого осадка, на фоне заметно более дорогих (ключевое слово, для производителей) и тяжелых дисульфида вольфрама или того же нитрида бора, такой осадок, разумеется, дающих. Первые же секунды работы двигателя, после сколь угодно длительного простоя, эту "разницу" целиком уничтожают: масло в двигателе "взбалтывается" под давлением до 5-6 атм и фантастическим расходом до сотни литров в минуту. Чтобы ощутить этот факт на практике, достаточно снять клапанную крышку, завести двигатель и хорошо нажать на газ...

В самом "ужасном" случае, даже если автомобиль простоял год и весь свободный присадочный компонент осадился на дне картера, это всего лишь равнозначно секундам работы двигателя на "обычном масле" без тех частей присадки, которые не успели высадиться на поверхность металла. В сам же момент запуска, очевидно, на металле присутствует все тот же NB, или moDTC. Спустя минуту, масло уже перемешано до полностью рабочего состояния. Невероятно, но вопрос про эту "проблему" был одним из самых частых, хотя суть опасений, уверен, не вполне ясна любому вопрошающему...

Если же мы будем рассматривать предлагаемые промышленностью продукты (то есть, уже готовое моторное масло) с точки зрения эффективности, то прямое сравнение использованных элементов будет не всегда корректным - концентрация активного компонента может заметно различаться от бренда к бренду. Сложно прямо противопоставлять, например, 500-600 ppm MoDTC у многих распространенных "тюнинговых" масел, тому же Xenum WRX с его 1800-2000 ppm hNB.

Вполне возможно, что заметное преимущество последнего связано, например, не только с концентрацией, но и с самим размером частиц. Но не с самим "модифицирующим" компонентом. zddp Как видно на гистограмме, для разных модификаторов существует не только прямая зависимость от концентрации, но и предел насыщения, когда дальнейшее увеличение концентрации уже не приносит улучшения.

Думаю, такие зависимости существуют и для различной дисперсии сырья, что применимо к многим модификаторам. Так, например, тот же гексагональный нитрид бора возможно приобрести и использовать в размерах от 100 до 5, 2, 1.5, 0.5, 0,25 и 0,07 мкм!

Так что не корректно говорить, что модификатор "один" эффективнее модификатора "два", если нету гарантии хотя бы равной концентрации его в продукте. Сравнению подлежат только готовые продукты - сами масла.

Также хотелось бы отметить, что допустимая в индустрии шероховатость пары кулачок-толкатель составляет примерно 0,32-0,63 мкм (8 класс шероховатости), поэтому неплохо бы соизмерять предполагаемые к использованию частицы с этой величиной, если вы надумаете экспериментировать самостоятельно и рассчитываете на прямой эффект от применения. С другой стороны, изношенный двигатель, чаще всего имеет заметно более "грязные" поверхности трения и эффект будет на нем ожидаемо заметнее даже при условии применения частиц более крупной дисперсии.

Примечательны также и некоторые исследования "механизмов работы" подобных присадок, в плане их взаимодействия с поверхностью деталей в двигателе. При высоких температурах, возможно, происходит также и модификация (адсорбция) рабочей поверхности с образованием соединений железа и серы (в случае дисульфида молибдена, например), поэтому не стоит рассматривать исключительно один лишь механизм снижения трения ориентируясь, только лишь на "лабораторные коэффициенты" трения этих веществ в приповерхностной зоне.

В целом, хотелось бы еще раз отметить сравнительно простой и доступный (во всех смыслах) способ применения и оценки подобных "технологий", но и это не поможет тем, кто привык оценивать и осуждать технологии исключительно по картинкам в Сети.

О более сложных препаратах и технологиях поговорим в следующей статье...

bmwservice.livejournal.com

Присадки к маслам — экспертиза — журнал За рулем

Присадки к маслам — что это? Что дают самые спорные препараты автохимии? В теорию вопроса углубился профессор Александр Шабанов.

01

Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример — автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.

На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?

Материалы по теме

Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели — где-то посередине.

В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания — из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего — разве что в виде холодного потока от кондиционера. Иными словами, эффективная мощность, а также эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. При увеличении подачи топлива мощность растет, а с ней и оба этих КПД. Но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0,75 для высокооборотного двигателя и 0,90–0,92 для малооборотного. А в среднем для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0,35–0,50.

Итак, мы, во‑первых, сжигаем не всё, что льем в цилиндры. Во‑вторых, слишком много расходуем на обеспечение функционирования мотора, то есть на механические потери.

Пути повышения эффективности ДВС очевидны: нужно повысить полноту сгорания и снизить непроизводительные потери. На качество сгорания присадки точно не влияют. А на потери?

КПД

Степень совершенства двигателя и процессов, происходящих в нем, наиболее полно характеризует так называемый эффективный КПД. Это произведение двух других коэффициентов полезного действия: индикаторного, который, условно говоря, отвечает за качество того, чтó и как горит, — и механического, который поясняет, сколько топлива сжигается только для обеспечения жизни самого двигателя. Ведь необходимо

www.zr.ru

Свойства масла для акпп (часть 2)

Обеспечение требуемого значения коэффициента трения во фрикционных элементах управления АКПП

Кроме всего перечисленного, в масло для АКПП добавляют присадки для обеспечения стабильного значения коэффициента трения во фрикционных элементах управления. Эти присадки называются модификаторами трения.

В настоящее время масла для АКПП классифицируются на две группы: с изменяемыми и неизменяемыми фрикционными свойствами. К маслам с изменяемыми фрикционными свойствами относятся: масло Type A, DEXRON, MERCON, и MOPAR ATF-ПЛЮС, а к маслам с неизменяемыми фрикционными свойствами: масло Type F и Type G. Изменение фрикционных свойств этих двух групп масел происходит противоположным образом. Для выяснения основных отличий между этими двумя группами масел познакомимся сначала с двумя терминами: коэффициентом трением покоя и коэффициентом трения скольжения.

Коэффициент трения покоя - это коэффициент трения между двумя контактирующими поверхностями, которые находятся относительно друг друга в неподвижном состоянии. Коэффициент трения скольжения - коэффициент трения между двумя контактирующими поверхностями, которые скользят относительно друг друга. Как правило, коэффициент трения покоя больше коэффициента трения скольжения.

У масел с неизменяемыми фрикционными свойствами коэффициент трения скольжения увеличивается с уменьшением скорости скольжения фрикционного элемента, т.е. в начале включения фрикционного элемента коэффициент трения скольжения больше, чем в конце этого процесса. Иными словами, коэффициент трения покоя у масел с неизменяемыми фрикционными свойствами больше, чем коэффициент трения скольжения (см. рис.)

У масел с изменяемыми фрикционными свойствами коэффициент трения скольжения, наоборот, уменьшается с уменьшением скорости скольжения поверхностей. Поэтому коэффициент трения покоя у таких масел меньше, чем коэффициент трения скольжения.

Таким образом, изменение фрикционных свойств масла в зависимости от скорости скольжения позволяет разработчикам трансмиссий путем выбора масла с соответствующими свойствами влиять на качество переключения передач. Поэтому при расчете фрикционных элементов управления необходимо учитывать - какой группы будет использоваться масло во вновь разрабатываемой АКПП. Если используется масло с неизменяемыми фрикционными свойствами, то фрикционный элемент во включенном состоянии (когда относительная скорость скольжения равна нулю) способен воспринимать больший момент, по сравнению с тем, если бы в АКПП использовалось масло с изменяемыми фрикционными свойствами. А это, в свою очередь, позволяет и фрикционные элементы меньших размеров или уменьшить в дисковом тормозе или муфте количество фрикционных дисков (см рис.2).

Недостатком масла с неизменяемыми фрикционными свойствами является то, что из-за низкого значения коэффициента трения скольжения на начальном этапе включения фрикционного элемента управления требуется более высокое давление.

Для трансмиссий, в которых используется масло с неизменяемыми фрикционными свойствами, характерны четкие переключения передач и практически неизменные обороты двигателя при переключении передач.

Использование масла с изменяемыми фрикционными свойствами требует несколько иного подхода к проектированию АКПП и программированию законов переключения передач. Главное преимущество масел этой группы - относительно высокое значение коэффициента трения скольжения в начальный момент включения фрикционного элемента управления. Дальнейшее снижение коэффициента трения в процессе уменьшения скорости скольжения фрикционного элемента позволяет обеспечить на заключительном этапе высокое качество его включения. Однако на заключительном этапе из-за уменьшения коэффициента трения может возникнуть несколько чрезмерное скольжение фрикционных элементов относительно друг друга, что вызовет выделение большего количества теплоты.

Из-за более низкого значения коэффициента трения покоя в АКПП, в которых используется масло с изменяемыми фрикционными свойствами, разработчикам приходится применять тормозные ленты и фрикционные диски больших размеров или использовать в пакете фрикционных дисков большее количество дисков. Как правило, в этих АКПП при движении автомобиля с неполной нагрузкой переключения передач происходят очень мягко и практически незаметно для пассажиров.

Последствия использования масла не той группы определяются типом масла, которое первоначально было залито изготовителем автомобиля. Если первоначально в АКПП было использовано масло с неизменяемыми фрикционными свойствами, то замена его маслом с изменяемыми фрикционными свойствами приведет к излишнему скольжению фрикционных элементов управления. Причем скольжение может проявиться не только во время переключения передач, но и при движении с включенной передачей. Скольжение будет особенно заметным при движении в условиях, когда двигатель развивает крутящий момент, близкий к максимальному (буксировка прицепа или автомобиля, движение на подъеме). Излишнее скольжение элементов управления приводит к быстрому изнашиванию фрикционных накладок и снижает срок службы всей АКПП.

В случае же использования в АКПП масла с неизменяемыми фрикционными свойствами вместо масла с изменяемыми фрикционными свойствами переключения передач станут более резкими, и пассажиры автомобиля будут ощущать во время переключения передач заметные толчки. Изменение характеристик переключения передач в этом случае обычно увеличивает нагрузку некоторых элементов коробки передач. Однако поломка какого-либо элемента АКПП при такой замене масла маловероятна, и это никак не отразится на сроке службы всей трансмиссии.

Некоторые компании, выпускающие масла для АКПП, разработали полностью синтетические сорта масел (иногда их называют универсальными), которые можно, по мнению производителей, использовать для довольно широкого диапазона моделей трансмиссий с АКПП.

Однако, вопреки утверждениям фирм-производителей, факт остается фактом - масло с неизменяемыми фрикционными свойствами нельзя заменять маслом с изменяемыми фрикционными свойствами, поскольку, как уже объяснялось ранее, принцип работы масел, входящих в разные группы, существенно различается. Некоторые синтетические масла могут отвечать каким-то свойствам, характерным для обеих групп масел, и могут даже нормально работать при некоторых условиях движения.

www.matir.ru