Гидроблок АКПП. Клапаны для формирования вспомогательного давления. Клапан акпп
Компоненты АКПП - Клапаны и регуляторы
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Компоненты АКПП - Клапаны и регуляторы
Клапанная сборка АКПП
В корпусе клапанной сборки автоматической коробки передач собраны все управляющие клапаны, а также организована схема подачи гидравлической жидкости к исполнительным различным устройствам AКПП.
Корпус клапанной сборки коробки автомат представляет собой сложное металлическое литье, подвергнутое затем высокоточной механической обработке, и может быть похож на печатную плату, токопроводные дорожки которой заменены гидравлическими каналами.
Укомплектованная же клапанная сборка с установленными в нее управляющими клапанами, контрольными шариками и жиклерами способна выполнять сложнейшие логические переключения и может рассматриваться как своего рода гидромеханический компьютер.
Ввод программного кода в данный компьютер производится посредством клапана ручного переключения, исходные же данные поступают от корпуса дросселя, центробежного регулятора и прочих управляющих элементов AКПП.
В клапанной сборке имеется три входных порта, через которые на нее подаются управляющие давления от центробежного регулятора (скорость движения автомобиля), дроссельной заслонки (текущая нагрузка на двигатель) и рычага селектора (выбранное положение AКПП).
Количество выходных портов определяется сложностью конструкции AКПП и количеством обеспечиваемых ею переключений. Обычно предусматривается по одному выходу к каждому исполнительному устройству, а при соответствующей комплектации, - еще один, обеспечивающий блокировку преобразователя вращения.
Так как клапанная сборка автоматической коробки передач является все-таки механическим устройством, логика ее функционирования определяется главным образом особенностями конструктивного исполнения, обладая, тем не менее, интерактивностью, обеспечивающей способность адекватного реагирования на изменение параметров, поступающих на три входных порта.
В современных AКПП с электронным управлением количество входных параметров расширяется за счет мониторинга модулем управления дополнительных сигналов, поступающих от все более расширяющегося спектра информационных датчиков.
Не смотря на все сказанное, главной задачей клапанной сборки коробки-автомат является тем не менее простейшее перераспределение гидравлического давления между подключенными к ней исполнительными устройствами.
Более подробное рассмотрение устройства составляющих компонентов клапанной сборки должно облегчить понимание принципа ее функционирования.
Клапан-регулятор давления АКПП
Из масляного насоса рабочая жидкость поступает в клапан-регулятор давления главного гидравлического тракта AКПП.
Данная точка тракта отличается максимальным постоянным давлением во всей системе, обеспечивающим срабатывание всех расположенных ниже по потоку исполнительных устройств.
В случае необходимости клапан-регулятор коробки-автомат может быть использован для подачи потока рабочей жидкости непосредственно в преобразователь вращения.
Чаще всего клапан-регулятор автоматической коробки передач устанавливается на корпусе насосной сборки, реже входит непосредственно в состав последней.
Как большинство используемых в AКПП клапанов, клапан-регулятор является по принципу действия золотниковым, а по форме запорного элемента относится к катушечным.
Предельное давление срабатывания клапана определяется усилием, развиваемым возвратной пружиной.
При определенных условиях давление в тракте может быть поднято за счет срабатывания дополнительного напорного клапана, входящего в состав клапана-регулятора.
Напорный клапан АКПП
В некоторых ситуациях требуется обеспечение более надежного обжимания тормозных лент сцепления AКПП. Задача решается путем повышения давления, подаваемого на соответствующие исполнительные механизмы.
Временное увеличение давления в главном тракте системы управления автоматической коробки передач обеспечивается при помощи специального напорного клапана, обеспечивающего прикладывание дополнительного усилия к подпираемой возвратной пружиной стороне запорного элемента клапана-регулятора.
Дополнительное давление на напорный клапан, в зависимости от логики функционирования и особенностей конструкции трансмиссии, может подаваться из различных управляющих контуров гидравлического тракта AКПП, обязательным является лишь контур корпуса дросселя, отвечающий за ввод информации по текущей нагрузке на двигатель.
Используемый в некоторых конструкциях более чем одноуровневый способ повышения главного давления реализуется при помощи набора золотниковых клапанов различного размера.
Клапаны-переключатели АКПП
Функциональное назначение гидравлических клапанов-переключателей АКПП аналогично назначению реле в электрических цепях: включение / выключение контура.
В простейших случаях используются двухпозиционные клапаны-переключатели автоматической коробки передач, перевод которых в запертое положение осуществляется при помощи пружины, однако в такой логически сложной конструкции как клапанная сборка не обойтись и без более сложных клапанных переключателей, посредством которых производится управление подачей рабочего давления сразу в несколько контуров.
Так, клапаны автоматического и ручного переключения являются типичными примерами достаточно сложных гидравлических переключателей.
Клапан ручного переключения АКПП
Привод клапана ручного переключения подведен к рычагу селектора AКПП. Посредством данного клапана осуществляется управление большинством (но не всеми) функциями автоматической коробки передач.
В классической схеме клапан ручного переключения автоматической коробки передач обеспечивает возможность контроля функционирования большей части исполнительных устройств, управляющие контуры которых подсоединены непосредственно к главной напорной линии.
Однако следует заметить, что в современных конструкциях коробки-автомат наблюдается отчетливая тенденция к сужению сферы влияния данного клапана, вплоть до полного его устранения, как это имеет место в некоторых коробках-автомат с полностью электронным управлением, где перевод рычага селектора приводит лишь к выработке соответствующих команд, выдаваемых модулем управления электромагнитным клапанам-переключателям, входящим в состав клапанной сборки.
Клапаны переключения AКПП
Управление клапанами переключения механического типа (в отличие от используемых на коробки-автомат с полностью электронным управлением электромагнитных клапанов-переключателей) осуществляется посредством управляющих давлений, подаваемых из контуров центробежного регулятора и корпуса дросселя.
Исходное возвратное усилие развивается торцевой возвратной пружиной. К выходному порту клапана подсоединяется управляющий контур соответствующего исполнительного устройства.
Так, выжимание водителем педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления, удерживающего клапан в закрытом положении, что обеспечивает требуемую задержку моментов переключения AКПП.
Когда давление регулятора начинает превосходить суммарное усилие, прикладываемое к поршню со стороны дросселя и пружины, клапан открывается, обеспечивая автоматический перевод АКПП на очередную повышенную передачу.
Четкость переключений обеспечивается за счет сведения к минимуму инерционности срабатывания клапана.
Дроссельный клапан АКПП
Дроссельный клапан автоматической коробки передач обеспечивает ввод исходных данных, поступающих на клапанную сборку через управляющую линию корпуса дросселя.
Посредством специального плунжера клапан соединен с приводом дроссельной заслонки от педали акселератора.
Выдаваемое клапаном управляющее давление, поступающее на клапан переключения, противодействует давлению, выдаваемому регулятором, что позволяет осуществлять управление моментами переключения трансмиссии в полном соответствии с текущими рабочими параметрами (скоростью движения автомобиля и нагрузкой на двигатель).
Нагрузка определяется сиюминутными запросами двигателя и контролируется водителем, причем ее снижение приводит к тому, что переключение автоматической коробки передач на очередную повышенную передачу производится с минимальной задержкой, выжимание же педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления и соответствующему запаздыванию переключений.
Клапан-модулятор АКПП
Клапан модулятор в определенном смысле дублирует функции дроссельного клапана и также служит для управления моментами автоматических переключений АКПП в зависимости от глубины разрежения во впускном трубопроводе.
Обычно клапан-модулятор коробки-автомат имеет отдельный входной порт в корпусе клапанной сборки и является очень точным инструментом, позволяющим отслеживать мельчайшие изменения текущей нагрузки на двигатель.
Конструкция клапана отличается простотой ввиду отсутствия необходимости организации нуждающегося в регулировках механического соединения с дроссельной заслонкой.
Управление подачей разрежения на чувствительную диафрагму клапана может осуществляться электронным способом, что обеспечивает еще один дополнительный уровень контроля переключений единственной слабой точкой данного устройства является диафрагма, малейшее нарушение герметичности которой приводит к попаданию ATF во впускной воздушный тракт и выжиганию ее в процессе нормального функционирования двигателя.
Как и в рассмотренном выше случае управляющее давление клапана-модулятора коробки-автомат подается на клапаны переключения и противостоит давлению центробежного регулятора. Повышение нагрузки приводит к задержке переключения за счет повышению давления модулятора.
Выравнивание нарастающего по мере разгона автомобиля давления центробежного регулятора с давлением модулятора приводит к переключению AКПП на очередную повышающую передачу.
Клапан переключения на пониженную передачу коробки-автомат
Принудительное переключение АКПП на понижающую передачу также обусловлено соотношением управляющих давлений контуров дросселя/вакуумного модулятора и центробежного регулятора.
Иногда данный клапан называют еще выключателем режима kickdown. Посредством данного клапана производится временное повышение давления регулятора в управляющем контуре соответствующего клапана переключения коробки-автомат, что приводит к увеличению значения скорости переключения трансмиссии на повышающую очередную передачу на 16-20 км/ч.
Активация функционирования данного клапана происходит только при полностью выжатой педали газа.
Центробежный регулятор АКПП
Привод центробежного регулятора коробки-автомат осуществляется посредством зубчатой передачи от выходного вала трансмиссии, что обеспечивает соответствие частоты его вращения скорости движения транспортного средства.
Более того, в большинстве ранних конструкций AКПП для регулятора использовался то же привод, что и для спидометра.
Механический регулятор состоит из комплекта вращающихся грузиков, величина удаления которых от точки подвеса определяется центробежной силой и, соответственно, увеличивается с возрастанием оборотов.
Грузики регулятора коробки-автомат посредством рычага соединены с золотниковым клапаном, дросселирующим порт подачи в клапанную сборку давления системного тракта.
В некоторых конструкциях центробежный регулятор используется для дросселирования выходного порта, однако, в любом случае, давление регулятора контролируется положением его грузиков.
В настоящее время наиболее широкое распространение получили механические регуляторы автоматических коробок передач двух различных конструкций.
Сначала использовались устанавливаемые отдельно и размещаемые под требуемым углом к выходному валу сборки, позднее была разработана более компактная схема, в которой регулятор подсоединялся непосредственно к выходному валу.
Управляющий золотниковый клапан подсоединяется единственному грузику регулятора, расположенному с противоположной стороны вала.
С увеличением частоты вращения вала грузик под воздействием центробежной силы удаляется от оси вала, смещая в соответствующую в сторону золотник и вызывая тем самым рост давления регулятора.
Как уже упоминалось выше, давление центробежного регулятора коробки-автомат противостоит давлению дросселя и до тех пор, пока последнее остается более высоким, клапан переключения специальной пружиной удерживается в своем исходном положении.
Как только давление регулятора сравнивается с дроссельным и начинает его превосходить, золотник клапана переключения, преодолевая сопротивление пружины, смещается, обеспечивая подачу рабочей жидкости на исполнительное устройство переключения передачи.
При этом, чем выше скорость движения автомобиля/давление регулятора, тем большее дроссельное давление требуется для осуществления очередного повышающего переключения АКПП, которое выполняется, соответственно, позднее.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
- Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
- ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
- Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
- Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
- Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
- Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
- Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
- Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
- Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
- Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
- Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
avtodvc.ru
запорный клапан, принцип работы гидроблока АКПП
В этой статье рассмотрим специализированные клапана, которые вместе с регулятором давления поддерживают порядок в системе. Это электромагнитные клапана, которые имеют научное название соленоиды и предохранительные клапана.
Внедрение электронных блоков управления (ЭБУ) в конструкцию современных автоматических коробок однозначно связано с возможностью управления процессами через соленоиды. Если бы не было этих замечательных устройств с дистанционным управлением, неизвестно в какую бы сторону пошло развитие конструкции. А в данном случае все очень просто.
Основной единицей в ряду электромагнитных клапанов, применяемых в автоматических трансмиссиях, является так называемый PWM-соленоид . Как и для обычного клапана, в соленоидах в обязательном порядке для управления давлением в заданных пределах, используется пружина с необходимой жесткостью и длиной.
Для управления соленоидом электронный блок управления посылает непрерывную цепочку импульсов определенной частоты. Частота подобрана на заводе и мастеру над этом думать не приходится. Другой вопрос, что могут в процесс подбора частотных характеристик вмешиваться электронщики. Но это опять таки в сложных случаях. И, на мой взгляд, чаще проще и дешевле при дефекте соленоидов их заменить, чем испытывать судьбу на электронной рулетке.
Время включенного состояния соленоида (за это отвечает так называемая скважность импульса), которое зависит от параметров движения, которые мы рассматривали ранее, по отношению к выключенному состоянию и является алгоритмом управления соленоидом. К сожалению, для соленоида он все время находится в работе. То включен, то выключен. Такой циклический процесс позволяет плавно регулировать давление в системе.
После рассмотрения принципа работы соленоида в системе регулирования давления акпп, приходит понимание возможности его выхода из строя. Вполне очевидно, что, как и любое другое механическое устройство, соленоид рассчитан на определенное количество переключений. Ну-ка попрыгайте на месте – устанете, не так ли? А тут приходится “дрыгаться” в тяжелых условиях перегрева. Вот и не выдерживает “болезный”. К чему это говорю. Опят таки к тому, чтобы при возникновении дефекта вы понимали мастера. Тогда ремонт акпп в Ростове вам будет абсолютно понятен и прозрачен.
Теперь несколько слов о предохранительном клапане. Этот клапан, как вы уже догадались, предназначен для того, чтобы “крышку не сорвало”. Представьте ситуацию: насос качает, а выхода нет. В любых уважаемых устройствах есть предохранители. Так и в акпп, в гидравлической части имеет место предохранитель. Именно этот предохранитель спасает уплотнители от вырывания. Особенно это для уже походивших уплотнителях. Они же теряют свои свойства и становятся дубовыми. В самом простом случае появится течь жидкости, и вы можете просто этого не заметить. Честно скажите, как часто вы обращаете внимание на землю под машиной? Вот тут предохранительный клапан и спасает, некоторым образом от потери жидкости с соответствующими выводами.
Предохранительные клапана конструктивно выполняются в двух вариантах: тарельчатые и шариковые. Ничего сложного – опять тарированная пружина и запорный механизм. При превышении давления пружина отпускает запорный механизм, и трансмиссионная жидкость стравливается в поддон. Все просто. В следующих статьях продолжим тему гидравлического блока управления.
В заключение отличный ролик об установке гидроблока на АКПП BMW ZF 5HP24. Ролик на английском языке, но все понятно и без слов.
Безремонтной вам езды и удачи на дорогах!
akpp61.ru
гидроблок АКПП | клапана переключения, клапанная коробка
Еще один вид клапанов относится к чисто гидравлическим акпп и стоит его рассмотреть для полноты картины. Это клапаны переключения, которые непосредственно управляют переключением передач.
клапаны переключения
Как было отмечено в предыдущей статье, в чисто гидравлических системах управления важную роль играет TV давление. В рассматриваемом варианте учитывается соотношение между TV давлением и давлением, создаваемым скоростным регулятором. Для реализации такой схемы управления один торец клапана загружается давлением от клапана-дросселя, а другой давлением от скоростного регулятора. Соотношение давлений определяет положение клапана. В крайнем нижнем положении передача выключена, а в крайнем верхнем включена. Тарированная пружина, действующая на торец клапана со стороны подвода TV давления, осуществляет корректировку момента включения – выключения. Эта пружина выполняет и функцию фиксации выключенной передачи в случае отсутствия давления в системе.
Если рассматривать подробней принцип действия клапана переключения, то получается, что начальный момент определяется суммарной силой упругости пружины и давления, создаваемого клапаном-дросселем, которая воздействует на правый торец клапана. Эта сила больше, чем сила, создаваемая скоростным регулятором, которая воздействует на левый торец клапана. Это условия, при которых клапан находится в крайнем левом положении. Правый поясок клапана закрывает соответствующее отверстие и исключает подвод трансмиссионной жидкости из основной магистрали через клапан к гидроприводу элемента управления АКПП.
принцип работы клапана переключения
В процессе движения рост скорости инициирует увеличение давления от скоростного регулятора. Как только это давление станет больше суммарной силы пружины и силы, создаваемой давлением от клапана-дросселя, клапан меняет свое положение на крайнее правое. В этот момент открывается отверстие из главной магистрали и через клапан трансмиссионная жидкость воздействует на бустер фрикционного элемента управления. Все! Процесс переключения передачи состоялся.
клапанная коробка
На этом с клапанами заканчиваем, поэтому кратко о клапанной коробке. Изначально так и было задумано, что большинство клапанов являются частью клапанной коробки. Т.е. не нужно конструировать отдельные корпуса. Гидроблок АКПП предполагает все в единой конструкции. Для изготовления корпуса практически всегда применяется алюминиевый сплав. И это абсолютно оправдано с точки зрения уменьшения веса агрегата.
Клапанная коробка представляет некий “бутерброд”, собранный из нескольких частей, разделенных между собой сепараторными пластинами. Эта система позволяет собрать воедино все клапана, которые “зашифрованы” в элементах коробки. Клапана соединены между собой замысловатым рисунком каналов. Причудливость рисунка каналов зависит от параметров передаваемого по ним давления трансмиссионной жидкости. И не более того. Все просчитано.
каналы клапанной коробки
На торцах клапанной коробки, как правило, крепятся соленоиды. Там им самое место. Удобный доступ если осуществляется ремонт гидроблока АКПП. Сепараторные пластины изготавливаются из стали и требуют особого внимания к калибровке отверстий. Малейший намек на набитие отверстия шариком требует замены пластины. В противном случае возникают изменения в показателе давления, ведущие к возникновению дефектов АКПП. Возникшие дефекты приводят к необходимости осуществить ремонт акпп в Ростове. Но мы рекомендуем эксплуатировать автоматическую коробку правильно, чтобы не возникали дефекты.
akpp61.ru
Модификации клапанов и регуляторов АКПП
_____________________________________________________________________________
Модификации клапанов и регуляторов АКПП
Клапанная сборка АКПП
В корпусе клапанной сборки автоматической коробки передач собраны все управляющие клапаны, а также организована схема подачи гидравлической жидкости к исполнительным различным устройствам AКПП.
Корпус клапанной сборки коробки автомат представляет собой сложное металлическое литье, подвергнутое затем высокоточной механической обработке, и может быть похож на печатную плату, токопроводные дорожки которой заменены гидравлическими каналами.
Укомплектованная же клапанная сборка с установленными в нее управляющими клапанами, контрольными шариками и жиклерами способна выполнять сложнейшие логические переключения и может рассматриваться как своего рода гидромеханический компьютер.
Ввод программного кода в данный компьютер производится посредством клапана ручного переключения, исходные же данные поступают от корпуса дросселя, центробежного регулятора и прочих управляющих элементов AКПП.
В клапанной сборке имеется три входных порта, через которые на нее подаются управляющие давления от центробежного регулятора (скорость движения автомобиля), дроссельной заслонки (текущая нагрузка на двигатель) и рычага селектора (выбранное положение AКПП).
Количество выходных портов определяется сложностью конструкции AКПП и количеством обеспечиваемых ею переключений.
Обычно предусматривается по одному выходу к каждому исполнительному устройству, а при соответствующей комплектации, - еще один, обеспечивающий блокировку преобразователя вращения.
Так как клапанная сборка автоматической коробки передач является все-таки механическим устройством, логика ее функционирования определяется главным образом особенностями конструктивного исполнения, обладая, тем не менее, интерактивностью, обеспечивающей способность адекватного реагирования на изменение параметров, поступающих на три входных порта.
В современных AКПП с электронным управлением количество входных параметров расширяется за счет мониторинга модулем управления дополнительных сигналов, поступающих от все более расширяющегося спектра информационных датчиков.
Не смотря на все сказанное, главной задачей клапанной сборки коробки-автомат является тем не менее простейшее перераспределение гидравлического давления между подключенными к ней исполнительными устройствами.
Более подробное рассмотрение устройства составляющих компонентов клапанной сборки должно облегчить понимание принципа ее функционирования.
Клапан-регулятор давления АКПП
Из масляного насоса рабочая жидкость поступает в клапан-регулятор давления главного гидравлического тракта AКПП.
Данная точка тракта отличается максимальным постоянным давлением во всей системе, обеспечивающим срабатывание всех расположенных ниже по потоку исполнительных устройств.
В случае необходимости клапан-регулятор коробки-автомат может быть использован для подачи потока рабочей жидкости непосредственно в преобразователь вращения.
Чаще всего клапан-регулятор автоматической коробки передач устанавливается на корпусе насосной сборки, реже входит непосредственно в состав последней.
Как большинство используемых в AКПП клапанов, клапан-регулятор является по принципу действия золотниковым, а по форме запорного элемента относится к катушечным.
Предельное давление срабатывания клапана определяется усилием, развиваемым возвратной пружиной.
При определенных условиях давление в тракте может быть поднято за счет срабатывания дополнительного напорного клапана, входящего в состав клапана-регулятора.
Напорный клапан АКПП
В некоторых ситуациях требуется обеспечение более надежного обжимания тормозных лент сцепления AКПП. Задача решается путем повышения давления, подаваемого на соответствующие исполнительные механизмы.
Временное увеличение давления в главном тракте системы управления автоматической коробки передач обеспечивается при помощи специального напорного клапана, обеспечивающего прикладывание дополнительного усилия к подпираемой возвратной пружиной стороне запорного элемента клапана-регулятора.
Дополнительное давление на напорный клапан, в зависимости от логики функционирования и особенностей конструкции трансмиссии, может подаваться из различных управляющих контуров гидравлического тракта AКПП, обязательным является лишь контур корпуса дросселя, отвечающий за ввод информации по текущей нагрузке на двигатель.
Используемый в некоторых конструкциях более чем одноуровневый способ повышения главного давления реализуется при помощи набора золотниковых клапанов различного размера.
Клапаны-переключатели АКПП
Функциональное назначение гидравлических клапанов-переключателей АКПП аналогично назначению реле в электрических цепях: включение / выключение контура.
В простейших случаях используются двухпозиционные клапаны-переключатели автоматической коробки передач, перевод которых в запертое положение осуществляется при помощи пружины, однако в такой логически сложной конструкции как клапанная сборка не обойтись и без более сложных клапанных переключателей, посредством которых производится управление подачей рабочего давления сразу в несколько контуров.
Так, клапаны автоматического и ручного переключения являются типичными примерами достаточно сложных гидравлических переключателей.
Клапан ручного переключения АКПП
Привод клапана ручного переключения подведен к рычагу селектора AКПП. Посредством данного клапана осуществляется управление большинством (но не всеми) функциями автоматической коробки передач.
В классической схеме клапан ручного переключения автоматической коробки передач обеспечивает возможность контроля функционирования большей части исполнительных устройств, управляющие контуры которых подсоединены непосредственно к главной напорной линии.
Однако следует заметить, что в современных конструкциях коробки-автомат наблюдается отчетливая тенденция к сужению сферы влияния данного клапана, вплоть до полного его устранения, как это имеет место в некоторых коробках-автомат с полностью электронным управлением, где перевод рычага селектора приводит лишь к выработке соответствующих команд, выдаваемых модулем управления электромагнитным клапанам-переключателям, входящим в состав клапанной сборки.
Клапаны переключения AКПП
Управление клапанами переключения механического типа (в отличие от используемых на коробки-автомат с полностью электронным управлением электромагнитных клапанов-переключателей) осуществляется посредством управляющих давлений, подаваемых из контуров центробежного регулятора и корпуса дросселя.
Исходное возвратное усилие развивается торцевой возвратной пружиной. К выходному порту клапана подсоединяется управляющий контур соответствующего исполнительного устройства.
Так, выжимание водителем педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления, удерживающего клапан в закрытом положении, что обеспечивает требуемую задержку моментов переключения AКПП.
Когда давление регулятора начинает превосходить суммарное усилие, прикладываемое к поршню со стороны дросселя и пружины, клапан открывается, обеспечивая автоматический перевод АКПП на очередную повышенную передачу.
Четкость переключений обеспечивается за счет сведения к минимуму инерционности срабатывания клапана.
Дроссельный клапан АКПП
Дроссельный клапан автоматической коробки передач обеспечивает ввод исходных данных, поступающих на клапанную сборку через управляющую линию корпуса дросселя.
Посредством специального плунжера клапан соединен с приводом дроссельной заслонки от педали акселератора.
Выдаваемое клапаном управляющее давление, поступающее на клапан переключения, противодействует давлению, выдаваемому регулятором, что позволяет осуществлять управление моментами переключения трансмиссии в полном соответствии с текущими рабочими параметрами (скоростью движения автомобиля и нагрузкой на двигатель).
Нагрузка определяется сиюминутными запросами двигателя и контролируется водителем, причем ее снижение приводит к тому, что переключение автоматической коробки передач на очередную повышенную передачу производится с минимальной задержкой, выжимание же педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления и соответствующему запаздыванию переключений.
Клапан-модулятор АКПП
Клапан модулятор в определенном смысле дублирует функции дроссельного клапана и также служит для управления моментами автоматических переключений АКПП в зависимости от глубины разрежения во впускном трубопроводе.
Обычно клапан-модулятор коробки-автомат имеет отдельный входной порт в корпусе клапанной сборки и является очень точным инструментом, позволяющим отслеживать мельчайшие изменения текущей нагрузки на двигатель.
Конструкция клапана отличается простотой ввиду отсутствия необходимости организации нуждающегося в регулировках механического соединения с дроссельной заслонкой.
Управление подачей разрежения на чувствительную диафрагму клапана может осуществляться электронным способом, что обеспечивает еще один дополнительный уровень контроля переключений единственной слабой точкой данного устройства является диафрагма, малейшее нарушение герметичности которой приводит к попаданию ATF во впускной воздушный тракт и выжиганию ее в процессе нормального функционирования двигателя.
Как и в рассмотренном выше случае управляющее давление клапана-модулятора коробки-автомат подается на клапаны переключения и противостоит давлению центробежного регулятора. Повышение нагрузки приводит к задержке переключения за счет повышению давления модулятора.
Выравнивание нарастающего по мере разгона автомобиля давления центробежного регулятора с давлением модулятора приводит к переключению AКПП на очередную повышающую передачу.
Клапан переключения на пониженную передачу коробки-автомат
Принудительное переключение АКПП на понижающую передачу также обусловлено соотношением управляющих давлений контуров дросселя/вакуумного модулятора и центробежного регулятора.
Иногда данный клапан называют еще выключателем режима kickdown. Посредством данного клапана производится временное повышение давления регулятора в управляющем контуре соответствующего клапана переключения коробки-автомат, что приводит к увеличению значения скорости переключения трансмиссии на повышающую очередную передачу на 16-20 км/ч.
Активация функционирования данного клапана происходит только при полностью выжатой педали газа.
Центробежный регулятор АКПП
Привод центробежного регулятора коробки-автомат осуществляется посредством зубчатой передачи от выходного вала трансмиссии, что обеспечивает соответствие частоты его вращения скорости движения транспортного средства.
Более того, в большинстве ранних конструкций AКПП для регулятора использовался то же привод, что и для спидометра.
Механический регулятор состоит из комплекта вращающихся грузиков, величина удаления которых от точки подвеса определяется центробежной силой и, соответственно, увеличивается с возрастанием оборотов.
Грузики регулятора коробки-автомат посредством рычага соединены с золотниковым клапаном, дросселирующим порт подачи в клапанную сборку давления системного тракта.
В некоторых конструкциях центробежный регулятор используется для дросселирования выходного порта, однако, в любом случае, давление регулятора контролируется положением его грузиков.
В настоящее время наиболее широкое распространение получили механические регуляторы автоматических коробок передач двух различных конструкций.
Сначала использовались устанавливаемые отдельно и размещаемые под требуемым углом к выходному валу сборки, позднее была разработана более компактная схема, в которой регулятор подсоединялся непосредственно к выходному валу.
Управляющий золотниковый клапан подсоединяется единственному грузику регулятора, расположенному с противоположной стороны вала.
С увеличением частоты вращения вала грузик под воздействием центробежной силы удаляется от оси вала, смещая в соответствующую в сторону золотник и вызывая тем самым рост давления регулятора.
Как уже упоминалось выше, давление центробежного регулятора коробки-автомат противостоит давлению дросселя и до тех пор, пока последнее остается более высоким, клапан переключения специальной пружиной удерживается в своем исходном положении.
Как только давление регулятора сравнивается с дроссельным и начинает его превосходить, золотник клапана переключения, преодолевая сопротивление пружины, смещается, обеспечивая подачу рабочей жидкости на исполнительное устройство переключения передачи.
При этом, чем выше скорость движения автомобиля/давление регулятора, тем большее дроссельное давление требуется для осуществления очередного повышающего переключения АКПП, которое выполняется, соответственно, позднее.
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Общее устройство АКПП
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
CVT вариатор Ауди
Коробка автомат Toyota
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
АКПП Mazda/Mitsubishi
Коробка автомат ZF
Двигатели Mitsubishi
Двигатели Toyota
- Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
- Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
- Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
- Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
- Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
- Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
- Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
- Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
- Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
- Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
- Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Замена ремня ГРМ 4A-GE
- Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
- Настройки клапанов 4A-GE
- Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
- Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
- Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
- Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
- Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE
Двигатели ЗМЗ
avtosteh.ru
Гидроблок АКПП | клапан-дроссель, модулятор
Еще один способ управления клапаном-дросселем предполагает использование модулятора. Схема конструкции модулятора представлена на рисунке. Констр
Еще один способ управления клапаном-дросселем предполагает использование модулятора. Схема конструкции модулятора представлена на рисунке. Конструктивно модулятор представляет собой камеру, которая состоит из двух частей. В качестве разделяющего фрагмента используется диафрагма, которая может быть металлической или резиновой.
АКПП и BMW
Левая часть модулятора имеет сообщение с атмосферой, а правая при помощи шланга соединяется с зоной разрежения впускного коллектора. Пружина клапана-дросселя, которая в варианте механического привода стояла именно в нем, теперь вынесена в камеру модулятора и размещена в правой его части, которая соединена с впускным коллектором. Клапан-дроссель непосредственно соединяется с диафрагмой модулятора через толкатель.
Модулятор гидроблока
Идея функционирования такой системы состоит в том, что слева диафрагму подпирают атмосферное давление (напрямую) и TV давление (создает усилие на левом торце клапана и воздействует на диафрагму через толкатель), а противостоит им пружина и давление, создаваемое во впускном коллекторе.
Когда двигатель работает на холостых оборотах, во впускном коллекторе максимальное разрежение в силу того, что дроссельная заслонка полностью перекрывает впускное отверстие. В этот момент атмосферное давление намного выше давления во впускном коллекторе. Поэтому давление на диафрагму модулятора слева значительно выше и это приводит к тому, что диафрагма смещается вправо и тянет за собой толкатель вместе с клапаном-дросселем. При такой схеме работы не требуется большого TV давления, что уменьшает степень воздействия на качество работы всей автоматической трансмиссии.
Схема работы модулятора гидроблока
Когда дроссельная заслонка начинает открываться, давление во впускном коллекторе начинает расти, что приводит сначала к уравновешиванию атмосферного давления на левую сторону диафрагмы, а затем и к выдавливанию диафрагмы влево в случае дальнейшего повышения давления во впускном коллекторе. Клапан-дроссель под воздействием диафрагмы и толкателя тоже смещается влево. Теперь для смещения клапана вправо требуется TV давление более высокого значения.
Напоминаю, почему мы продолжаем рассматривать гидравлические АКПП. Хотя наш автомир и продолжает наполняться новыми автомобилями, но все равно процент автомобилей бывших в употреблении остается высоким. В таких условиях многие владельцы подержанных авто пытаются ремонтировать и автоматические трансмиссии своими руками. В принципе гидравлические коробки можно пробовать чинить и самим, чего однозначно не стоит делать с электрическими коробками.
На прошлой неделе наши мастера снова столкнулись с АКПП, в которой побывали руки гаражного мастера. Поймите, что значительно дешевле сразу отдать АКПП с дефектом в руки профессионалов, чем заплатить сначала любителю, а потом выпрашивать скидки за восстановление. Помните, что в этом варианте затраты будут выше.
akpp61.ru
Регулятор давления гидроблока АКПП | вакуумный модулятор
Система клапанов для формирования вспомогательного давления в современных конструкциях автоматических коробок уже не применяется. Однако,
ремонт соленоидов
Система клапанов для формирования вспомогательного давления в современных конструкциях автоматических коробок уже не применяется. Однако, в связи с тем, что реальность показывает большое количество достаточно поезженных автомобилей в эксплуатации, я остановлюсь вкратце на этом способе передачи управляющего воздействия.
Основные параметры, которые влияют на момент переключения передач в АКПП – это скорость движения автомобиля и мощностной режим двигателя. Для снятия показателей указанных параметров достаточно снимать показатели угла открытия дроссельной заслонки и величину оборотов коленчатого вала. Помните, что частенько датчик оборотов КВ вылетает и все – “бобик сдох”. Вот оказывается почему – его показания фиксируются в системе управления двигателем и автоматической коробкой.
Величина этих параметров отображается в виде соответствующего пропорционального давления жидкости, подведенное к соответствующему клапану. Отображение мощностной характеристики двигателя реализуется клапаном-дросселем, который “живет” в клапанной коробке. Конструкторы АКПП применяют два способа управления этим клапаном: механический способ с помощью троса, тяг или рычагов и через вакуумный модулятор.
Дефектные пружины гидроблока
Первый способ не вызывает для изучения никаких препятствий, ибо все старо как мир. Потянули за трос и передали значение параметра. Второй способ несколько изощренней. Задроссельное пространство впускного коллектора двигателя специальной трубкой соединено с модулятором. В качестве управляющего параметра используется разряжение в этом пространстве, которое соответствует нагрузке на двигатель. Чем больше нагружен двигатель, тем большее давление формируется клапаном–дросселем. Это давление принято называть TV давлением (Trottle Valve pressure).
Для отображения пропорциональности скорости движения авто, конструкторы внедрили в схему управления скоростной регулятор давления. Принцип действия такого регулятора не отличается от принципа работы центробежного регулятора. Привод скоростного регулятора механический и устанавливается он на выходном валу коробки передач. Увеличение частоты вращения вала приводит к увеличению давления, формируемого скоростным регулятором. Нехитрая схема.
Трансмиссионная жидкость с созданным клапаном-дросселем и скоростным регулятором давлением воздействует на клапаны переключения передач. Такая схема применяется в автоматических трансмиссиях с полностью гидравлической схемой управления.
Гидроблок (мозги) со вскрытой крышкой
Современные акпп конструируются уже в условиях широкого применения электроники. На TV давлении поставили жирный крест и только в старых конструкциях его и можно встретить. Теперь управляющие параметры (угол положения дроссельной заслонки и показатель скорости движения автомобиля) считываются электронными датчиками и поступают в электронный блок управления (ЭБУ) для выработки необходимого комплекса сигналов управления соответствующими соленоидами. Естественно это более продвинутый метод, однако новый метод принес новый список возникающих дефектов.
Безремонтной вам езды и удачи на дорогах!
akpp61.ru
гидроблок акпп | одноходовые клапаны, двухходовые клапаны
Поскольку замкнутая система гидравлического управления коробкой представляет собой комплекс узлов, которые не всегда работаю одновременно, то необходима возможность выбора активных составляющих. В технологии такого выбора и участвуют специальные клапаны, влияющие на направление потоков трансмиссионной жидкости. Можно выделить три основных типа клапанов, управляющих потоками.
Одноходовые клапаны
Само название этих клапанов предполагает управление потоком в одном месте, т.е. не месте, а в одной магистрали. Суть клапана проста, как и всех остальных. Он напоминает работу предохранительного клапана. Единственное отличие, что в открытом состоянии он направляет трансмиссионку не в поддон, а в другую магистраль для запуска в работу другого узла акпп.
Клапан открыт при одном давлении. Восприятие давления опять же определяется характеристиками жесткости и длины пружины. При другом давлении клапан закрывается и начинает перепускать жидкость по другой магистрали. Пороги срабатывания клапана определяются исключительно давлением в системе. Обратное движение ATF через одноходовой клапан невозможно.
К этому типу клапанов относится и шариковый клапан. В таком клапане пружина отсутствует, а ее работу выполняет вес самого стального шарика. Вот о каких шариках говорит Андрей в своем интервью. Опять же шарики тарированы, и должны располагаться строго на своих местах иначе произойдет искажение картины переключения магистралей. Шарики достаточно малого размера и отличаются между собой не кардинально. Так что спутать, возможно. И при ремонте обращаем внимание на качество отверстия, которое закрывает шарик. Об этом мы тоже говорили в интервью.
Двухходовые клапаны
В более сложно случае конструкции магистралей, когда надо управлять трансмиссионкой в двух магистралях, применяются двухходовые клапаны. Когда жидкость поступает (см. рисунок) из правой магистрали, шарик покатился в левое седло, одновременно перекрывая доступ ATF в левую магистраль. Из открытой правой магистрали жидкость направляется к выходной магистрали. При поступлении жидкости через левую входную магистраль, процесс с шариком происходит в обратном порядке. Идея опять же очень проста, но следует смотреть на качество посадочных мест для шарика. Сам шарик не должен тормозиться никакими рисками, задирами и пр.
Шарики для таких клапанов, как правило, изготавливаются из стали. Совершенно очевидно, что износостойкость стальных шариков весьма высокая. Однако для удешевления конструкции бывает, что применяются резиновые, нейлонные или шарики из композитного материала. Но я считаю, что к таким, извиняюсь, извращениям прибегают по бедности. Лучше всего при ремонте такие шарики стоит сразу же поменять на стальные.
Клапан выбора режима
Этот клапан относится к основным клапанам в системе гидравлического управления автоматической коробкой передач. Клапан механически связан с селектором выбора режимов, который установлен в салоне автомобиля. Перемещением селектора, водитель через эту механическую связь передает клапану как бы указание на выбор режима. Каждое положение клапана фиксируется специальным механизмом, который называют гребенкой, и поджимается пружинным фиксатором.
Клапан выбора режима гидроблока акпп распределяет поток трансмиссионки таким образом, чтобы включалась соответствующая передача. Все просто. Надеюсь, что вскоре работа акпп будет разжевана досконально и у людей, попавших в беду, будет меньше вопросов к мастерам. Более того, вы будете понимать суть происходящего, а это очень важно.
akpp61.ru
