Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую. Фрикцион акпп
Ремонт дисковых фрикционных элементов управления АКПП
Ремонт дисковых фрикционных элементов управления АКПП требует особого внимания и умения. При разборке муфты следует складывать все детали в одном месте, что облегчит ее последующую сборку.
Во время проверки деталей внимательно осмотрите канавки, в которые устанавливаются уплотнительные кольца (рис.). Например, в случае использования в качестве уплотнений металлических колец их уплотняющие свойства определяются давлением масла, за счет которого кольцо плотно прижимается к боковой стенке канавки и цилиндрической поверхности отверстия (рис. ). В результате возникает износ боковой стенки канавки, самого кольца и цилиндрической поверхности отверстия (рис.)
Принцип работы тефлонового уплотнительного кольца АКПП точно такой же, как и металлического. Гидравлическое давление под кольцом вынуждает его прижиматься к отверстию. Несмотря на то что тефлоновые кольца намного мягче металлических, но и они во время эксплуатации автомобиля также вызывают износ как боковой стенки канавки, так и цилиндрической поверхности отверстия.Как уже отмечалось, для чистоты выключения блокировочной муфты в ее поршне должен иметься шариковый клапан (рис.).Шарик клапана должен свободно перемещаться в своем гнезде. Если шарик покрыт налетом, то его следует промыть.Проверьте цилиндрическую поверхность поршня на наличие зазубрин и царапин. Легкие царапины обычно могут быть удалены мелкой абразивной шкуркой.
Внимательно осмотрите возвратные пружины поршня на предмет их деформации и повреждения. Если видны следы перегрева пружин, то их следует заменить. При этом необходимо менять все пружины, а не часть их, поскольку из-за различной жесткости пружин может возникнуть перекос поршня и его заклинит. Следует помнить, что жесткость возвратных пружин поршня - важный фактор, влияющий на время включения и выключения фрикционного элемента управления.
Если в качестве возвратной пружины используется тарельчатая пружина АКПП , то надо проверить ее высоту и наличие на ее поверхности трещин.Осмотрите ступицу барабана и сам барабан муфты с точки зрения износа шлицов и появления на них выработки.Проверьте фрикционные диски. Если имеются очевидный износ дисков, следы подгорания и перегрева, искажение формы, то их замена обязательна. В набор для капитального ремонта АКПП входят диски с фрикционными накладками, поэтому все диски, бывшие в эксплуатации, обычно независимо от их износа заменяют новыми. В принципе, возможно многократное использование дисков с фрикционными накладками, но это требует очень тщательной оценки их состояния.
Диски с фрикционными накладками. При работе в нормальной масляной и температурной среде фрикционные диски могут служить сотни тысяч километров без появления признаков значительного износа. В процессе работы под воздействием масла и температуры они могут потемнеть, но при этом полностью сохранять свою работоспособность. Повторное использование фрикционных дисков допустимо при соблюдении следующих условий:
- диск сохранил свою плоскостность, не искривлен и не имеет конусности;
- фрикционная накладка не имеет следов повреждения;
- при нажатии на фрикционную накладку пальцами на ее поверхности проступает масло.
Не рекомендуется в пакете фрикционных дисков менять только их часть. Либо используются повторно все диски, либо заменяются все диски.
Фрикционные диски АКПП без накладок. Если диски с фрикционными накладками пригодны для дальнейшего использования, то и диски без накладок не следует менять. Единственное требование в этом случае заключается в том, что диски должны быть установлены точно в таком же порядке, в каком они находились до разборки муфты. Это позволит им начать работать без начальной притирки. Диски без накладок можно использовать повторно при выполнении следующих условий:
- диск сохранил свою плоскостность, не искривлен и не имеет конусности;
- на поверхности диска нет признаков износа и борозд;
- на поверхности Диска допускается наличие незначительных пятен, которые возникают из-за перегрева масла;
Для нормальной работы дискового фрикционного элемента управления весьма важными являются такие его характеристики, как диаметр поршня, толщина и количество фрикционных дисков, ход поршня (зазор) (рис.). При сборке такого элемента управления важно, чтобы все детали, как старые, так и новые, строго соответствовали модели данной трансмиссии.
Во время сборки дискового фрикционного элемента управления необходимо проверить, чтобы выступы уплотнений поршня были направлены в сторону расположения бустера, в который подается давление для включения фрикционного элемента (см. рис.).
Если не поменять уплотнения поршня, то достаточно быстро может возникнуть отказ муфты, особенно если пакет фрикционных дисков имел следы перегрева. Уплотнения, работавшие при высокой температуре, теряют свою упругость и становятся твердыми и ломкими и не способны нормально выполнять свои функции. Поэтому для поршней гидроприводов следует использовать только новые уплотнительные кольца.Перед установкой уплотнительных колец их следует смазать маслом для АКПП. Для установки поршня с уплотнениями, имеющими выступ, следует использовать щуп толщиной примерно 0,25 мм, с помощью которого выступающий край уплотнения направляется в цилиндр (рис.). Не следует прикладывать при этом чрезмерного усилия, иначе кромки уплотнения загнутся, и поршень заклинит. Поршень должен легко проходить в цилиндр. В некоторых случаях для установки поршня в цилиндр рекомендуется использовать специальные оправки (рис. ). Это помогает предотвратить повреждение уплотнения и облегчает установку поршня.Возвратные пружины поршня всегда следует устанавливать в требуемом количестве.
Новые фрикционы акпп
Новые диски с фрикционными накладками должны быть предварительно замочены в масле для АКПП как минимум в течение 30 минут. Фрикционные накладки должны быть пропитаны маслом, что необходимо для предотвращения
подгорания в процессе их приработки. Требуется от 15 до 25 км движения автомобиля, прежде чем масло сможет полностью пропитать фрикционные накладки. Ранее уже отмечалось, что при включении муфты масло выдавливается из накладок и тем самым способствует отводу тепла с диска. Поэтому очевидно, что фрикционные элементы с сухими или плохо пропитанными маслом накладками могут отказать на первых же километрах пути после капитального ремонта.Необходимо убедиться в том, что установлено требуемое количество фрикционных дисков. Кроме того, следует обращать внимание и на толщину дисков, как без накладок, так и с накладками. В некоторых трансмиссиях фрикционные диски разных элементов управления могут иметь одинаковые радиальные размеры, но отличаться по толщине. Иногда толщина дисков в одной и той же трансмиссии может изменяться в зависимости от года ее выпуска.После сборки дискового фрикционного элемента управления необходимо проверить в нем зазор, который может отличаться от регламентированного, если:- установлено неправильное количество дисков;
- использованы диски не той толщины;
- неправильно подобрана толщина нажимного диска или стопорного кольца;
- неправильно собран дисковый фрикционный элемент управления.
В некоторых трансмиссиях регулировка хода поршня фрикционного элемента управления не требуется. В этих случаях предполагается, что при правильной сборке ход поршня должен иметь нужную величину. Но на всякий случай ход поршня рекомендуется проверить. При этом следует иметь в виду, что величина хода поршня определяется из расчета обеспечения зазора между двумя дисками в выключенном состоянии дискового фрикционного элемента управления не менее 0,25 мм.Измерение хода поршня обычно производят с помощью щупа (рис.). Иногда для этого используется стрелочный микрометр и сжатый воздух, с помощью которого осуществляется включение фрикционного элемента управления (рис.).Для различных моделей АКПП ход поршня может регулироваться по-разному. В некоторых коробках это делается путем подбора соответствующей толщины упорного или нажимного диска, в других - путем подбора требуемой толщины стопорного кольца.В инструкции по ремонту трансмиссии всегда приводятся минимальное и максимальное значение хода поршня. При регулировке всегда рекомендуется устанавливать ее близкой к минимальному значению, но никак не меньше. Установка по нижнему пределу увеличивает срок службы уплотнений поршня и улучшает качество переключения.В большинстве случаев в комплект поставляемых упорных или нажимных дисков входят диски различной толщины, что позволяет выставить величину хода поршня в соответствии с инструкцией. Однако возникают ситуации, когда стандартный набор дисков не позволяет это сделать. В таком случае регулировку зазора можно произвести одним из следующих способов:
- Добавить дополнительный диск без фрикционных накладок и установить его непосредственно рядом с другим таким же диском (рис. 12-31).
- Подобрать диски без накладок соответствующей толщины (их толщина также бывает различной).
- Использовать дополнительно один или два диска с накладками, у которых предварительно надо соскоблить с одной стороны фрикционную накладку. В случае использования двух дисков их следует устанавливать так, чтобы очищенные от накладок стороны были обращены друг к другу (рис.).
После окончания сборки дискового фрикционного элемента управления необходимо с помощью сжатого воздуха проверить его работоспособность (рис.). Для чего требуется подать сжатый воздух в отверстие, через которое давление подводится в бустер фрикционного элемента управления. В случае проверки блокировочной муфты сжатый воздух можно подать через шариковый клапан в поршне муфты, но при этом следует предварительно заблокировать отверстие, через которое давление подводится в бустер муфты (рис.).Если дисковый фрикционный элемент был собран правильно, то во время проверки с помощью сжатого воздуха утечка воздуха через уплотнения должна отсутствовать, а поршень - интенсивно перемещаться. При наличии непредусмотренных утечек воздух будет издавать громкий звук, а перемещение поршня в бустере вялым.
назад (полезные советы акпп)
akpp-tula.ru
Ремонт фрикционов АКПП
В устройстве АКПП фрикционы, как правило, находятся в «корзине сцепления» с функцией соединения двух важных элементов системы - наружной и внутренней шестерен.
Опыт нас убеждает, что фрикционы имеют больше преимуществ, чем обычные тормозные ленты. Но главное их достоинство – это регулировка мощности передаваемого момента. Заметьте, больше фрикционов - больше мощность, и наоборот.
Сгорели фрикционы?
«Сгорание» является традиционной проблемой, связанной с использованием фрикционных дисков, и как следствие, не менее «традиционный» ремонт фрикционов АКПП. Обычно это происходит по нескольким причинам: недостаток силы сжатия, недостаточное охлаждение маслом.
Цены на ремонт фрикционов АКПП
| Работы | Цена | Комментарий |
| Замена фрикционных дисков | от 2 000 рублей | точную стоимость уточняйте у менеджеров |
| Эвакуация автомобиля | бесплатно | в случае кап. починки |
| Диагностика АКПП | от 1 000 рублей | входит в стоимость починки |
Если у вас есть вопросы, или нужна консультация, звоните!
Недостаточное давление возникает:
- из-за недостатка в системе масла;
- из-за изношенных резиновых уплотнителей, тефлоновых колец, или поврежденных барабанов и суппортов, и как следствие утечки масла;
- из-за насоса с износившимися составными элементами;
- из-за выработавшего свой ресурс гидроблока и соленоидов.
Не забывайте, что АКПП с сгоревшими фрикционами опасно эксплуатировать! Нужен срочный ремонт фрикционов АКПП!
При сгоревших фрикционах в автомобиле, обязательно начнётся цепная реакция поломок, начиная от перегрева поршней и втулок, и в финале - быстрым износом насоса и других устройств.
Если у вас сгорели фрикционы, не удивляетесь внезапной остановке автомобиля посреди поездки. Заметив неисправности, нужно в самый короткий срок обратиться в наш сервисный центр, чтобы немедленно выполнить качественный ремонт фрикционов АКПП.
Порядок действий при починке вашей машины в "АКПП Сервис"
Шаг 1. Позвоните нам, и мы подберем удобное время для ремонта вашего автомобиля. В случае если ваш автомобиль не на ходу, мы можем доставить его в наш автосервис при помощи эвакуатора, а также на нашей территории есть охраняемая парковка.
Шаг 2. Перед тем как начать работы по диагностике и ремонту коробки автомат, мы моем машину на автомойке и затягиваем сиденья чехлами, чтобы не загрязнить салон во время ремонта.
Шаг 3. Наши специалисты проводят диагностические работы, в ходе которых выявляются причины неисправности и формируется стоимость работ.
Шаг 4. Составляется план ремонта и список необходимых для ремонта запасных частей.
Шаг 5. Составляется предварительная калькуляция стоимости ремонта. После согласования сметы с клиентом начинаются ремонтные работы.
Шаг 6. Ремонт выполняется в полном соответствии с требованиями производителя.
Шаг 7. После ремонта машина проходит обкатку, для проверки качества выполненных работ.
Шаг 8. Мастер сдаёт клиенту отремонтированный автомобиль, проверяется работоспособность после ремонта.
Шаг 9. Подписание документов, среди которых акт выполненных работ и гарантийный талон.
Шаг 10. Работа сделана, и Вы выезжаете из нашего сервиса на отремонтированном автомобиле.
Добавить комментарий
akpp-servis.com
Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую
Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»
Механика
Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.
Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.
После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).
Немного вспомнили, но как же на автомате?
Автомат
Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.
Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.
Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.
Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.
Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.
Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!
Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.
Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.
Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.
Сейчас видео версия статьи
НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.
avto-blogger.ru
Рабочие функции исполнительных устройств АКПП
_____________________________________________________________________________
Рабочие функции исполнительных устройств АКПП
Сцепления и тормозные ленты коробки-автомат
Тормозные ленты АКПП
Для осуществления «переключения передач» в редукторе АКПП планетарного типа требуется произвести удержание одного из элементов комплекта шестерен.
Удержание производится посредством специальных тормозных лент. Лента оборачивается вокруг барабана, соединенного напрямую или опосредствованно с одним или двумя элементами планетарной передачи.
В простейшем исполнении один конец ленты может быть закреплен на картере трансмиссии, а второй оставаться подвижны, будучи подсоединен к специальному сервоприводу.
При подаче управляющего давления сервопривод обеспечивает обжим лентой барабана с постепенным замедлением скорости его вращения, что приводит к перераспределению рабочих характеристик редуктора коробки-автомат (изменению текущего передаточного значения).
Ленты АКПП представляют собой гибкие металлические полосы, с внутренней стороны покрытые слоем фрикционного материала и, в зависимости от своего назначения могут иметь одну из трех базовых конструкций.
Так, разрезные ленты, называемые также лентами двойного охвата, используются там, где требуется обеспечить повышенную плавность переключения с развитием значительного удерживающего усилия.
Изготовленные из прочной инструментальной стали широкие ленты одинарного охвата, используются для удерживания крупных узлов, торможение, которых требует развития высокого усилия.
Выпускаются также легкие тонкие тормозные ленты одинарного охвата, используемые в редукторах коробок автомат небольшого размера и способные развивать лишь незначительные тормозные усилия.
То есть тормозные ленты в планетарных редукторах АКПП выполняют роль сцепления в ручных коробках переключения передач.
Очевидно, что чрезмерно быстрая блокировка редуктора будет приводить к рывкам при переключении автоматической коробки передач и может явиться причиной выхода из строя внутренних компонентов планетарной сборки.
С другой стороны, чрезмерное замедление процесса торможения неизменно вызовет значительное повышение температуры и, как следствие, приведет к сокращению срока службы фрикционного слоя.
Таким образом, физическая природа механизма переключения в АКПП подразумевает неизбежный износ тормозных лент, компенсация которого требует выполнения соответствующих регулировок.
В АКПП ранних лет выпуска регулировка тормозных лент, хоть и не требовала демонтажа и разборки трансмиссии, производилась вручную. В современных конструкциях процесс регулировки полностью автоматизирован.
Мультидисковые муфты сцепления АКПП
Мультидисковая муфта сцепления АКПП состоит комплекта покрытых слоем фрикционного материала дисков, прижатых друг к другу через прокладки в виде тонких пластин из гладкого металла.
При этом часть фрикционных дисков оснащены внутренними шлицами, часть - наружными. Прижимание дисков друг к другу обеспечивается минимум одним гидравлическим поршнем, для выключения же сцепления применяется как минимум одна возвратная пружина.
Весь комплект дисков коробки автомат помещается в цилиндрический барабан. При подаче на поршень гидравлического давления диски плотно прижимаются друг к другу, консолидируясь в единую сборку.
Как только давление снимается, возвратная пружина отводит поршень назад и диски выводятся из зацепления.
Следует заметить, что компактность конструкции муфты позволяет производить надежное зацепление дисков за счет уже очень незначительного перемещения поршня.
В муфтах сцепления АКПП реализовано несколько интересных идей по части организации упругих усилий. Так в качестве возвратных и толкающих пружин могут использоваться различного типа винтовые, диафрагменные и даже гофрированные дисковые пружины.
Гофрированная дисковая пружина выглядит как волнистая шайба, расплющиваемая при сжатии и принимающая исходную форму при отпускании.
Диафрагменные пружины, или пружины Беллвилля могут использоваться и в качестве возвратных и как воспринимающие толкающее усилие поршня.
Наружный периметр диафрагменной пружины автоматической коробки передач представляет собой плоский металлический диск, внутренняя образующая поверхность которого выполнена в виде равномерно распределенных вытянутых лепестков.
Лепестки работают как диафрагма, сближаясь друг стругом при толкании и возвращаясь в исходную плоскость при отпускании.
В подобной конструкция лепестки начинают играть роль рычагов, позволяя усиливать развиваемое поршнем усилие и обеспечивая более надежную блокировку дисков сцепления.
Муфты сцепления коробки-автомат способны обеспечивать отличное качество зацепления в устройствах компактного размера.
При этом величина предельного развиваемого сборкой крутящего момента определяется как величиной подаваемого на поршень гидравлического давления, так и количеством входящих в комплект дисков.
Если ввести шлицы каких-либо из дисков в зацепление со стационарным объектом, муфта при срабатывании начнет исполнять роль тормоза. В AКПП стационарные диски обычно вводятся в зацепление с неподвижными элементами картера.
Несмотря на большую сложность и себестоимость в настоящее время муфты сцепления получили гораздо более широкое распространение в автоматических коробках передач по сравнению с тормозными лентами, причем наиболее привлекательной их отличительной чертой является отсутствие в необходимости выполнения каких-либо регулировок.
Обгонные муфты сцепления АКПП
В АКПП чаще всего используются обгонные муфты одного из двух типов: роликовые и распорные (кулачковые). Основу конструкции роликовых дисков составляют шариковые либо роликовые подшипники с гладкой внутренней обоймой.
Особая форма наружной обоймы обеспечивает полную свободу взаимного перемещения компонентов при вращении сборки в одном направлении, блокируя их друг с другом за счет заклинивания шариков/роликов при вращении в противоположном.
Распорные муфты коробки автомат имеют сходный принцип функционирования, однако блокировка в них их осуществляется при помощи специальных имеющих форму восьмерки поворотных кулачков.
Муфты данного типа чаще применяются в реакторах преобразователей вращения, заставляя их оставаться неподвижными на этапе восприятия крутящего момента (редукторная фаза) и обеспечивая им свободу вращения на этапе функционирования в режиме сцепления.
Оба типа обладают своими недостатками и преимуществами, однако главной их отличительной особенностью является отсутствие необходимости организации специального гидравлического или какого-либо иного привода.
Сервоприводы АКПП
При срабатывании клапана переключения гидравлическое давление подается в цилиндр исполнительного устройства, обеспечивающего обтягивание тормозной ленты, либо сжатие рабочих дисков муфты сцепления автоматической коробки передач.
Сборки исполнительных цилиндров коробки-автомат со своими поршнями обычно именуются исполнительными устройствами, или просто сервоприводами и, не смотря на широту спектра применения и разнообразие реализаций, отличаются одинаковостью и простотой принципа функционирования.
Так, с поршнем обычно жестко соединен специальный толкатель, обеспечивающий натяжение тормозной ленты, либо прижим друг к другу фрикционных дисков автоматической коробки передач.
При сбрасывании давления специальная возвратная пружина обеспечивает отвод поршня в исходное положение, что приводит к выходу компонентов из зацепления.
Размеры исполнительных устройств, в зависимости от назначения и развиваемого усилия, могут варьироваться в самом широком диапазоне.
Наибольшее распространение получили сервоприводы коробки автомат с рабочей поверхностью поршня порядка 20 см2, при рабочем давлении 3,5 атмосферы обеспечивающие развитие усилие порядка 70 кгс.
Подъем давления до 7 атмосферы позволяет увеличить усилие вдвое, обеспечив тем самым высокую надежность блокировки барабана/муфты.
В сервоприводах автоматических коробок передач простейших конструкций гидравлическое давление обычно используется для преодоления усилия, развиваемого калиброванной пружиной.
В других случаях к цилиндру могут быть подключены два гидравлических контура, обеспечивающие подачу давлений на разные стороны поршня от разных источников, при этом наличие пружины становится необязательным.
Последняя конструкция обеспечивает повышенную точность и безударность переключений, что приобретает особую важность при решении задачи обеспечения плавности хода автомобиля.
Варианты реализации исполнительных механизмов сервоприводов АКПП
В случае организации сцепления коробки-автомат при помощи тормозных лент еще одним элементом, определяющим надежность блокировки барабана, является выходной исполнительный механизм сервопривода.
В простейшей схеме исполнительный шток поршня сервопривода упирается непосредственно в замок тормозной ленты.
Подобный способ наиболее типичен для приводных механизмов крупных исполнительных устройств.
Организация дополнительного усиления воздействия поршня за счет использования промежуточного рычажного механизма позволяет использовать более компактные типы сервоприводов.
Во многих современных коробках-автомат ленточного типа широкое применение получили исполнительные механизмы с внешними регулировочными устройствами.
В механизмах консольного типа шток поршня сервопривода упирается в рычаг, одновременно приводящий в движение оба конца тормозной ленты, точнее шток толкает рычаг, отжимающий один конец ленты и еще один рычаг, используемый для привода второго конца.
Подобная организация привода является типичной для автоматических коробок передач Torqueflite производства компании Chrysler, - регулировочный винт обычно выводится в поддон картера.
Еще одним достаточно популярным решением является применение телескопических штоков. Штоки выпускаются трех типоразмеров и подбираются вручную в процессе сборки коробки-автомат.
Компенсация износа тормозной ленты в подобной схеме происходит автоматически за счет естественной корректировки исходного положения поршня сервосборки, аналогично тому, как это происходит в суппортах колесных тормозных механизмов дискового типа, при этом развиваемое сервоприводом рабочее усилие остается неизменным.
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Общее устройство АКПП
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
CVT вариатор Ауди
Коробка автомат Toyota
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
АКПП Mazda/Mitsubishi
Коробка автомат ZF
Двигатели Mitsubishi
Двигатели Toyota
- Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
- Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
- Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
- Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
- Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
- Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
- Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
- Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
- Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
- Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
- Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Замена ремня ГРМ 4A-GE
- Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
- Настройки клапанов 4A-GE
- Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
- Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
- Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
- Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
- Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE
Двигатели ЗМЗ
avtosteh.ru
Фрикционы АКПП (фрикционные диски). Коробка автомат: устройство
В последнее время все чаще автомобилисты отдают предпочтение автоматической коробке передач. И на то есть свои причины. Эта коробка более удобна в использовании, не требует частого ремонта при своевременном обслуживании. Устройство АКПП предполагает наличие целого ряда узлов и механизмов. Одними из таких являются фрикционные диски АКПП. Это важная деталь в строении автоматической коробки. Что же, давайте рассмотрим, для чего нужны фрикционы АКПП и как они работают.
Характеристика
Также данный механизм называют фрикционными дисками. Деталь являет собой элемент сцепления между передачами. В определенный момент при помощи масла они смыкаются и останавливают необходимую шестерню. После включения передачи они вновь замыкаются. Механизм состоит из нескольких частей. Каких именно – рассмотрим ниже.
Устройство
Рассматривая устройство такого механизма, как пакет фрикционов АКПП, нужно выделить две основных составляющих узла:
- Металлическая часть. Она постоянно находится в сцеплении с корпусом автоматической коробки. Металлическая часть фрикционов практически неподвижна в коробке.
- Мягкая. Она вращается с солнечными шестернями трансмиссии. Ранее мягкие фрикционы АКПП изготавливались из прессованного картона. Современные же коробки укомплектованы механизмами с графитовым напылением. Они выдерживают более высокие нагрузки.
Кстати, в 90-х годах пакет фрикционов был односторонним, без накладок. В конструкции использовались отдельно бумажные и металлические диски. Сейчас же они имеют графитовое напыление, даже на стальных элементах. Фрикционы АКПП пропитываются маслом, благодаря чему защищены от трения и перегрева. Обычно пакет состоит из двух наборов дисков. Сначала идет металлический, затем – мягкий. Оба чередуются между собой.
О фрикционной накладке
Данный элемент имеет целлюлозную основу. Накладка дисков пропитывается специальными смолами. Это нужно для того, чтобы диск имел хорошее зацепление и не проскальзывал при передаче крутящего момента. Поскольку механизм подвергается постоянным нагрузками, по его периметру можно увидеть насечки спиралевидной формы. Они устанавливаются по направлению движения дисков. Благодаря им существенно снижается температура фрикционов, которая возникла от трения.
Отметим, что чем меньше глубина насечки, тем выше риск сгорания диска. Масло не может пройти через канавки в нужном объеме. В результате температура доходит до 400 градусов Цельсия и выше. Кстати, накладка может изготавливаться не только на графитовой, но и на кевларовой основе. Она менее подвержена износу. Сами производители не раскрывают полный состав материала кевларовой накладки.
В зависимости от конструкции данный элемент может быть разного типа. Существуют монолитные накладки с разрезными каналами для отвода масла и элементы, состоящие из отдельных сегментов. В последнем случае сегменты разделяются швами вплоть до клеевого слоя. Такие накладки используются лишь на дорогостоящих автомобилях. Сегментные элементы имеют сложную технологию изготовления. Накладки обладают хорошими теплоотводящими качествами. Такая характеристика достигается за счет глубины маслоотводящих каналов.
Клей для фрикционов
Чтобы нанести на поверхность диска данную накладку, используется специальное лаковое покрытие. Оно включает в себя смолянистые соединения, имеющие высокую температуру плавления. Накладка помещается на металлическую поверхность диска и наклеивается прессованием.
Принцип работы
Фрикционы АКПП отвечают за ту же функцию, что и сцепление на механической коробке. Элементы устанавливаются на солнечные шестерни, каждая из которых отвечает за определённую передачу. Размещены они в общей конструкции. Количество пакетов фрикционов может быть от двух (на самых простых 4-ступенчатых «автоматах») до четырех (на современных 6-скоростных АКПП).
Итак, давайте рассмотрим, как работает данный механизм. В режиме «нейтраль» фрикционы АКПП вращаются свободно друг от друга. Они пропитаны в масле, но не работают под давлением. После того как водитель перевел рычаг КПП в положение «драйв», давление насоса возрастает. Масло в коробке проходит до специального канала через гидроблок.
В результате фрикционные диски прижимаются друг к другу под давлением. Задействуется нужная шестерня планетарного редуктора. Автомобиль начинает движение. Скорость вращения колес зависит от выбранной шестерни на редукторе (другими словами, от передачи на коробке).
Требования
Фрикционные накладки автоматической трансмиссии должны соответствовать следующим требованиям:
- Износоустойчивость.
- Высокая теплопроводность (должны хорошо впитывать масло).
- Теплостойкость (качественные фрикционы работают при температуре до 200 градусов Цельсия без изменения свойств и характеристик).
- Динамические качества. Пакет дисков должен передавать крутящий момент при модулируемом проскальзывании.
- Статические качества (высокий порог проскальзывания фрикционов).
О ресурсе
Сколько может служить пакет фрикционов? Ресурс дисков достаточно большой. Поскольку они постоянно работают в масле, то подвергаются минимальному износу. При своевременной замене трансмиссионной жидкости ресурс фрикционов будет составлять 200-350 тысяч километров. Специалисты заостряют внимание на регламенте замены масла в АКПП. Ведь при игнорировании сроков смазка быстро потеряет свои свойства.
В результате элементы АКПП (в том числе и фрикционы) будет работать в режиме повышенных нагрузок. Их ресурс уменьшается в 3-5 раз. Поэтому так важно вовремя менять трансмиссионное масло. На автоматических коробках данный регламент составляет 60 тысяч километров (не распространяется на трансмиссии с сухим сцеплением). Производится как полная, так и частичная замена. Специалисты рекомендуют использовать первый вариант. При каких температурах начинает выходить из строя накладка? Критические значения для нее – 140-150 градусов. Да, материал может выдержать нагрузку в 300 градусов, однако лишь на доли секунды. Далее бумага начинает осыпаться и гореть. Кстати, от этого страдает не только накладка, но и упорные диски.
Ремонт
Можно ли восстановить такую трансмиссию, как коробка автомат? Ремонт фрикционов подразумевает полную замену пакета дисков. Восстанавливать их нет смысла (то же самое, что и ремонтировать тормозные колодки). Какая на фрикционы АКПП цена? Стоимость нового пакета начинается от 8 тысяч рублей, и это без учета работ. Такая услуга, как замена фрикционов АКПП, стоит в Москве от 10 тысяч рублей. 
Причем меняются они не по отдельности, а в сборе, целым пакетом. Узнав стоимость работ, вы поймете, почему так важно вовремя менять трансмиссионную жидкость. АТФ-масло хоть и стоит на порядок дороже обычного, однако эту цену не сравнить с ремонтом сгоревшей коробки. Если вовремя обслуживается коробка автомат, ремонт ей не понадобится на протяжении двухсот тысяч километров.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой являют фрикционные диски АКПП. Как видите, этот механизм выполняет далеко не последнюю функцию в работе механической коробки. А чтобы его уберечь от износа, рекомендуется следовать регламенту замены масла. Грязная смазка – главный враг фрикционных дисков. Также отметим, что от этого забивается не только фильтр, но и радиатор. В результате, коробка постоянно подвергается перегреву.
hochyvseznat.ru
