Стоит ли на АКПП ставить на „нейтралку”? Есть ли на акпп сцепление
есть ли сцепление в коробке автомат
Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.
В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.
Коробка автомат и сцепление
Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.
Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.
Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.
Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.
Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.
В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.
- Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.
Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.
Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.
Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.
Подведем итоги
Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.
Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариатора CVT, а также какие нюансы нужно отдельно учитывать владельцам автомобилей с КПП данного типа. Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.
Сцепление в коробке автомат
Статьи по теме
autoexpert.today
Почему нельзя подолгу выжимать сцепление на механической коробке? | Практические советы | Авто
Если автомат не требует вмешательства со стороны человека и потому идеально подходит для новичка, то ручная коробка — полная его противоположность. В том, как орудовать «механикой», помогает разобраться автомобильный эксперт Андрей Ладыгин.
Проблема в том, что на механической трансмиссии водителю необходимо самостоятельно контролировать процесс переключения ступеней, усилие нажатия на педаль сцепления и время размыкания дисков. В итоге каждый водитель вырабатывает свой алгоритм вождения. Кто-то умудряется при каждой небольшой остановке втыкать «нейтраль», другие же часами держат сцепление в пробках и давят на педаль до посинения, пока не проедут всю полуторачасовую пробку в час пик.
Однако механическая трансмиссия имеет строгий норматив срабатываний, из которых и складывается ее ресурс. На переключение передачи отводится пара секунд, после чего диски должны вновь смыкаться. Однако, если удерживать сцепление в разомкнутом состоянии, технический узел выходит за пределы регламентированных нагрузок и начинается его повышенный износ.Сцепление при остановке
Держать педаль сцепления в нажатом состоянии вредно. Что в этот момент происходит внутри трансмиссии?
При нажатии на педаль усилие через трос передается на выжимную вилку. Усилие это немаленькое, поэтому при долгом использовании деталь переживает сверхнормативные нагрузки. А запас прочности у нее невелик.
В самом сцеплении нагрузка передается на выжимной подшипник. Он давит на пластинчатую юбку корзины сцепления. Ее лепестки хоть и рассчитаны на частые срабатывания, но держать нагрузку минуты напролет они не должны. Это приводит к повышенному износу, к потере эластичности и снижению упругости, что впоследствии ведет к выходу из строя всей детали.
В общем, любая повышенная нагрузка нежелательна, и уж тем более — в сложной и дорогой трансмиссии. Поэтому при каждой остановке необходимо включать нейтральную передачу и отпускать педаль сцепления.
Сцепление при езде
Не следует держать сцепление нажатым и при медленной езде. Обычно в автошколах учат такому приему. Ученик постоянно держит башмак на педали, и, когда машина разгоняется сверх положенного на упражнении, он легонько надавливает на нее. В этом случае автомобиль действительно замедляется, а вот сцепление переживает колоссальные напряжения. Его диски проскальзывают и истираются.
Научившись так обращаться с трансмиссией, молодые водители стараются держать ногу на педали и при равномерном движении по загородным трассам. Для механической коробки это гибельно. Диски трутся, греются и через 8-12 тысяч километров выходят из строя.
Поэтому так обращаться с педалью сцепления нельзя. У сцепления есть только два рабочих положения: выжато и отпущено. Третьего не дано.
Если хочется продлить ресурс сцепления, то необходимо как можно реже удерживать педаль в выжатом состоянии. Движение накатом, как и стоянку у светофора, лучше осуществлять на «нейтральной» передаче. Ну а старт с места лучше осуществлять на 1200-1500 оборотах двигателя без рывков и лишних перегазовок. Тогда сцепление прослужит свыше 100 тыс км.
www.aif.ru
Стоит ли на АКПП ставить на "нейтралку"?
Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать „нейтралку”.
Так стоит ли на АКПП ставить на „нейтралку”?
Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на „механике” показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина „корзины” сцепления, так как вместе они „отжимают” ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую „корзину” и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.
По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с „автоматами”.
Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: „Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то „нейтраль” я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в „нейтралку”, чтобы не перегревать коробку”.
Есть и более радикальные высказывания вроде такого: „Никакую „нейтраль” включать не надо вообще никогда — это же „автомат”, и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у „автомата” приводит к его скорой поломке”.
Давайте разберемся с профессионалами!
Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но!Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический „автомат” имеет гидравлическое сцепление, а „робот” — такое же, как на „механике”, с трущимися дисками.
Так вот, в роботизированных коробках включать „нейтраль” не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что „на холостом ходу”, когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-„роботе” стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать „нейтралку”. Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с „механикой” — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.
Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают „нейтраль”, не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение „нейтрали” при остановках на „длинных” светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать „нейтраль” не нужно и на гидротрансформаторных коробках.
Что мы имеем в итоге?!
Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать „нейтраль” при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. „Необслуживаемых” коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях.
Ну а если у вас новый автомобиль с „автоматом” или „роботом”, то „нейтраль” имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.
kolesa.ru
