Замена мехатроника S-Tronic Audi A4. Audi a4 b5 ремонт акпп
Ремонт АКПП Audi A4 B5 в Санкт-Петербурге: цены
Ремонт акпп Audi A4 B5 в Санкт-Петербурге
Эксплуатационный срок коробки передач зависит от её вида и агрессивности вождения. Некоторые водители обращаются за ремонтом АКПП от Audi A4 B5 после 100.000 км пробега, а другие автовладельцы в СПб не слышали о ремонте трансмиссии и после 200000 км.
Специалисты рекомендуют проводить своевременную диагностику в специализированных автосервисах, так как от грамотности обслуживания зависит не только цена ремонта, но и ресурс акпп.
Принято считать, беспроблемное время работы автоматической коробки передач в среднем от 200 тыс. до 500 тыс. км. После, в ближайшей мастерской Санкт-Петербурга, в обязательном порядке, необходимо проводить капитальный ремонт АКПП Ауди и бдительно контролировать радиатор маслоприемника.
Чем АКПП отличается от робота?
Роботизированная трансмиссия встречается не так часто. Если автоматика распространена в 50% случаев, то коробка передач робот только 23%. По своей структуре робот это тоже гидравлика, только с электронным управлением. По техническим параметрам такая трансмиссия ближе к механике.
Ремонт коробки робот дешевле и потребление масла меньше, чем у автоматической трансмиссии. Однако не все автовладельцы аудио в Питере спешат установить гидравлику с блоком управления, так как робот плохо изучен и найти профессиональных мастеров не всегда удается.
К достоинствам можно отнести следующие показатели:
- Плавное переключение скорости.
- Совместимость с ручным переключением скоростей.
- Без потерь передает крутящий момент от мотора колесам.
Оборудование содержит сцепление и валы передачи мощности. В некоторых моделях коробки передач встречаются два сцепления и два ведущих вала. Такая трансмиссия имеет название DSG и её ремонт имеет некоторые особенности.
Не переключаются скорости — что делать?
Поломка трансмиссии Audi A4 B5 часто выглядит именно так: при переключении АКПП идет толчок, но автомобиль не движется, нет заднего, ни переднего хода. Одной из причин и является низкий уровень масла.
Недостаток трансмиссионной жидкости может свидетельствовать о протечке или загрязнения фильтра, а также в результате износа дисков муфты. Способ устранения подразумевает замену масла, долить до необходимого уровня. При повреждении диска производится ремонт акпп ауди и чистка.
Качественная диагностика достигается путем применения специального сканера. Можно заранее выявить износ манжет и колец уплотнителя, и вовремя произвести замену деталей.
На складе всегда в наличии АКПП на модельные года: 2000, 2001
Оставить заявку на ремонт
profi-akpp.ru
Ремонт АКПП Audi A4 B5 в Москве 01V
Семейство пятиступенчатых АКПП ZF 5HP19, имеющих модификации ./FL ../FLA, является первым номером в ремонте, долгий период значительно обгонявшим в России по популярности даже многочисленные Тойоты U140-U241 (Aisin Co). Несмотря на то, что на смену этому легендарному автомату пришли также получившие положительные отзывы ZF6HP26 - 6HP19, эта АКПП до сих пор пользуется заслуженной популярностью.
Столь высокое признание в ремонте 5HP19 получила не потому, что она часто ломается. Суть этого феномена в том, что столь удачной трансмиссией оснащались всех немецкие "долгоиграющие" автомобили. То есть, это тот самый случай, когда на отличный автомобиль установили отличную коробку.
Первые такие АКПП начали устанавливать в 1995 году на переднеприводные и полноприводные Audi. Они были разработаны на базе четырёхскоростной 4HP18 и пятиступенчатой 5HP18, большинство узлов с которой идентичны. Отличалась 5HP19 тем, что она имеет несколько более увеличенный крутящий момент по сравнению с 5HP18 и работала с мотором до 4 литров.
Изменения в АКПП предназначались для различных объёмов двигателей, и в основном заключались в изменении и настройке передаточных чисел. При этом запчасти для всех вариантов АКПП ZF 5HP19 почти одинаковы.
Для переднеприводных автомобилей Audi-Volkswagen была разработана АКПП 5HP19FL, а для полноприводных машин с двигателем V6 создали А 5HP19FLА. Для заднеприводных BMW разработали 5HP19, имеющую в классификации VAG обозначение 01L или, в некоторых случаях, 01V.
Доработки и усовершенствования АКПП были сделаны в основном из-за привода (RearWD - ForwrdWD - AllWD), а также вследствие заказов автопроизводителей на продольную или поперечную трансмиссию. Подавляющая часть запчастей в основном одинаковы для всех модификаций уже более 16 лет.
Фильтр для 5HP19 конструктивно прост ,имеет двойную фетровую (1.8мм) мембрану. Его рекомендуется менять каждые 80 000 км. Производятся фильтры как для глубокого поддона (Audi справа), так и для мелкого (BMW слева).
Многие меняют масло в новом автомобиле раз в 100 000 км, а фильтр по истечении 180 - 200 000 км пробега одновременно с ремонтом гидротрансформатора. Однако специалистами-практиками установлено, что заменять масло необходимо не в зависимости от пробега, а по мере его загрязнённости. И чем более изношена АКПП, тем чаще нужно менять масло.
Очень часто заказывают комплекты прокладок и сальников (Overhaul Kit) для BMW. Бывает, что владельцы предпочитают приобрести оригинальный дорогой Оверол.
Из бюджетных вариантов наиболее популярен ремонтный комплект прокладок АТОК: 177002-AT. При типичном капремонте часто заказывают и комплект фрикционов 177003.
Ресурс 5HP19
Ресурс отличной работы АКПП 5HP19 намного превышает стандартные 200 000 км, но практически полностью зависит от условий движения. Автомобиль можно гонять на высоких оборотах, можно буксовать по снегу, возможно даже разгонять движок при не разогретом масле до предела. Этот автомат способен на многое. Все эти факторы не так сильно влияют на 5HP19, как недостаток масла.
Масляное голодание в узлах чаще всего связано с несколькими факторами:
- сгоревшей от фрикционов бумагой (вероятнее всего от гидротрансформатора) забивается гидроблок, в насос не поступает достаточное количество масла, и это становится началом основных проблем;
- слишком низким уровнем масла вследствие малозаметных протечек, идущих через сальники и прокладки корпуса, а также из-за невнимательности водителя;
- отказом в открывании вышедшего из строя соленоида давления ЕРС-EDS1;
- изношенностью гидротрансформатора, из-за некорректной работы которого деформируется втулка насоса, что снижает производительность насоса и приводит к масляному голоданию всех зависимых узлов;
Существуют и другие причины, вроде затвердевших резинок поршней, изношенных прокладок, сальников и других нарушениях герметичности, свойственных для выработавших свой ресурс старых расходников.
Типичные проблемы АКПП 5HP19 достаточно подробно изучены:
Гидротрансформатор для данных АКПП является самым ремонтируемым среди всех прочих ГДТ. Он был одним из первых, где было применено преждевременное принудительное блокирование муфты, разъедающей фрикционную накладку до клеевой основы, что и приводило к вышеописанным проблемам.
Гидротрансформатор имеет довольно большой ресурс. Однако после 200 000 км пробега стоит всё-таки снять и сдать ГДТв ремонт. Это стоит сделать и в тех случаях, когда внешние дефекты незаметны, и имеется только подтекание сальника и незначительная вибрация. Затягивание с ремонтом часто приводит к замене насоса и втулок, а к 150 -180 000 км фрикцион уже "съеден". Дальнейшая эксплуатация приводит к тому, что клеевой слой попадает в масло, забивая гидроблок. При этом «лысый» фрикцион не способен схватить, он скользит, бьёт, нагревается и без этого горячий хаб "бублика", а вместе с ним и втулка с сальником насоса. Уходит масло, что, кроме починки самого ГДТ, приводит ко многим другим проблемам.
Втулку крышки насоса ("ремонтная №1"), с параметрами 65x45,1, 50,9x13, от Соннакс, можно считать лидером замен. Её проворачивает из-за перегрева и вибрации.
Здесь возможны три варианта:
- аналог заводской втулки, при небольшом износе;
- "ремонтная №1";
- "ремонтная №2", 51x13,5x44,5
- большего размера, для тех случаев, когда существенно разбито посадочное место.
Самым популярным узлом в ремонте можно назвать крышку масляного насоса с шестернями. Причиной служит износ муфты с перегревом гидротрансформатора, длительное эксплуатирование с провёрнутой втулкой и протекающим сальником, загрязнение в масле, стружка, дефицит масла.
Фрикционные диски.
Диски "С" Intermmediate первого пакета, находящиеся рядом с насосом, меняют чаще остальных. Эта АКПП оснащена двумя пакетами с одинаковыми по размеру фрикционными и стальными дисками, - пакетами D и A, и пакетами F и G. Остальные диски по долговечности не сильно отличаются от пакета "С", поэтому чаще заказывается весь комплект. Эти диски взаимозаменяемы для Audi – BMW. В большинстве случаев покупают комплект качественных фрикционов от Линтекс. Мастера автосервиса предпочитают заказывать фрикционы полными комплектами, так как фрикционы обладают критическим износом либо из-за неисправности соленоида главного давления пропитаны горелым маслом.
Износ соленоида давления - электрорегулятор (EPC), основной желтый, справа 0501-210-725 - увеличивает давление в пакетах, к тому же рвёт барабаны. Этот регулирующий соленоид нагружен намного больше остальных, что приводит к выработке ресурса. Данный соленоид ШИМ (PWM) является первой ласточкой в области управления АКПП. Вполне можно сказать, что соленоид ЕРС является конструктивно расходником. Чтобы не пришлось потом менять весь двойной барабан D-G, его нужно менять вовремя. В следующих поколениях автоматических коробок ZF значительно усилили нагрузку на соленоиды, с равномерным её перераспределением. Соленоиды в 6-ступенчатых АКПП теперь работают как одно целое, и замене подлежат только всем комплектом. Не так часто меняются соленоиды в ряду на гидроплите: 0501-209-875, 0501-210-019, 0501-316-463.
Постоянное совершествование гидроблоков привело к появлению 5HP19 на 8 соленоидах. Все они имеют по несколько модификаций. Соленоиды следует подбирать по номеру (0501-...), выбитому на корпусе, или по номеру с таблицы АКПП (1060-...). Другими заменяемыми соленоидами являются шифт-электроклапаны переключения передачи (0750-132-122 - номер на детали).
На двойном барабане-суппорте (Low/Rev & Overrun Hsg.D-G) BMW от избыточного давления лопается металл. Вероятнее всего, проблема связана с с нарушением в работе соленоида ЕРС. Его замена стала одним из наиболее типичных ремонтов старых авто, давно не проходивших плановый капремонт.
На алюминиевом поршне пакета Low/Rev. Clutch "D" из-за нарушений в функционировании гидроблока и соленоидов трескается металл, что способствует снижению давления в пакете Low / Rev. Соответственно, сгорают фрикционы пакета D, а также двойного барабана. Другие поршни редко подлежат замене, да и меняются они по отдельности. Поршни здесь имеют сменное резиновое кольцо, входящее в Оверол.
Одними из наиболее поппулярных расходников, всегда подлежащих замене, даже без заказывания «Оверол Кит», являются уплотнительные трубки клапанной плиты : короткие (12.7 мм) и длинные (32 мм).
В барабане F протачивает втулку уплотнительное кольцо. Замена может касаться или втулки, или самого барабана. Столь не удобная конструкция, с наличием втулки, является наследством от 5HP18. Большее распространение получил вариант барабана F с подшипником на четыре фрикциона, выпускающийся с 1994 года, и на пять фрикционов, применяемый с 1998 г.
В пластиковой трубке статора насоса ломаются зубья.
Гидроплита в данной конструкции заменяется редко. Она пригодна для ремонта. В некоторых случаях меняют датчик выходных оборотов, отработавший свой ресурс.
По частоте заказов по ремонту подтекания масла впереди стоят сальники:
1. Сальник насоса.
2. Сальник полуоси – левый.
3. Сальник полуоси – правый.
4. Сальник хвостовика. Это касается расходников, входящих в ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит).
Когда капремонт выполняется качественно, восстановленная 5HP19 опять становится "неубиваемой". Мастеров, которые отлично разбираются в этих АКПП, найти довольно легко. А бывшее в употреблении "железо" для ремонтирования 5HP19 по сходной цене можно найти у большинства специалистов по АКПП.
Типичные проблемы АКПП ZF 5HP19, 5HP19FL, 5HP19FLA
Коробкой-автоматом 5HP19 и её модификациями 5HP19FL и 5HP19FLA оснащались автомобили BMW, Audi и Volkswagen под конец прошлого века. Эта трансмиссия разрабатывалась на основе достаточно удачных коробок-автоматов предшествующих 4HP18 и 5HP18. Модификации этих пятиступенчатых АКПП по маркам имеющих их автомобилей можно распределить так:
- заднеприводные BMW - 5HP19;
- переднеприводные Volkswagen и Audi, а также Porsche Boxter (986) - 5HP19FL;
- полноприводные Volkswagen и Audi с двигателями V6 - 5HP19FLA;
- Porsche 911 Carrera (996) - 5HP19HL и 5HP19HLA.
Данная АКПП характеризуется неприхотливостью в обслуживании и надёжностью в эксплуатации. Во многом это обусловлено относительной простотой её конструкции. Однако, с учётом возраста этой коробки-автомата, а также немалого пробега автомобилей, поломки ряда узлов и деталей здесь нередки.
Одним из часто ремонтируемых узлов 5HP19 является гидротрансформатор. Ресурс данного ГДТ достаточно велик, поэтому его ремонт часто связан не выходом из строя непосредственно самого гидротрансформатора. Проблема здесь связана с отработкой ресурса фрикциона, что может повлиять на поломку масляного насоса.
Для АКПП поломка насоса достаточно типична, несмотря на разницу для BMW и для Audi. Эту проблему создаёт масляное голодание, грязное масло (продукты сгорания фрикционов, стружка в масле и т.д.) и большой пробег (износ от старости). Немного чаще ломается Audi -вариант. Насос в сборе занимает лидирующие позиции замены при проведении капремонта.
Частые поломки сопровождают и барабан (Forward Drum). Данная деталь существуют с магнитной лентой, а также и без неё, что необходимо не забывать при приобретении.
Из-за высокого давления и нагрузок лопается металл, что приводит к выходу из строя двойного барабана. Это также одна из нередко заменяемых деталей в процессе капремонта.
Вследствие повышенного давления нормальная работоспособность двойного барабана может быть нарушена пришедшим в негодное состояние главным соленоидом давления (Solenoid EPC). Как и позиционер, его рекомендуется заменять при каждом капремонте, а также через 100—150 000 км пробега. И не забывать об имеющихся вариантах, заказывая и покупая эти запчасти.
Из основных расходников при ремонте АКПП стоит отдельно упомянуть комплект фрикционов. Быстрый износ фрикционов засоряет продуктами износа масло, что приводит к проблемам масляного насоса, гидроблока и других ключевых узлов.
АКПП 5HP19 (5HP19FL, 5HP19FLA) считается вполне надёжной трансмиссией. Первоначальный её ресурс, то есть безремонтный для владельца авто ресурс АКПП до первого капремонта, выше аналогичного показателя, чем у большинства аналогов. Учитывая, что эта коробка-автомат чаще всего установлена на авто с большим пробегом, то этот показатель не стоит особо принимать во внимание. Важнее в данном случае то, что за годы накоплен весомый опыт ремонта данной трансмиссии, стоимость запчастей для ремонта невелика, и они довольно доступны в продаже. Как следствие, АКПП после капремонта часто обретает «вторую молодость», снова становясь практически «не убиваемой», как и прежде.
Ремонт АКПП 5HP19
В наших широтах ZF 5HP19 по праву можно признать коробкой № 1. И не только ввиду её надежности, но и вследствие высокой популярности. Данная пятиступенчатая коробка передач установлена почти во всех старых немецких автомобилях, включая полноприводные Audi.
На машины с большими показателями крутящего момента и моторами до четырёх литров ZF 5HP19 устанавливают с 1995 года. Её прародителем стала четырёхступенчатая ZF 4HP18, которая в ряде случаев служит донором. Проектировалась данная коробка первоначально для Volkswagen и Audi, и постепенно перешла и на некоторые машины BMW.
Характерные неисправности ZF 5HP19
При аккуратной эксплуатации эта коробка не приносит проблем и после первой сотни тысяч км пробега. Владельцы машин с ZF 5HP19 без проблем могут заниматься и ездой на холодной, и лихачеством на повышенных оборотах, и даже пробуксовкой. Большая опасность для 5HP19 заложена в недостатке масла. Это можно спровоцировать и обычной протечкой, неисправным соленоидом, так и забитым бумагой от фрикционов гидроблоком. Владельцу авто следует присматривать за уровнем масла.
Кроме того, среди наиболее уязвимых мест ZF 5HP19:
- гидротрансформатор. В ходе длительной эксплуатации втулка гидротрансформатора может привариться из-за дефицита охладительной смазки. Вовремя незамеченная неисправность влечёт к привариванию и подшипника ГДТ. В результате за считанные минуты из коробки утекает всё масло, и насос приходится полностью менять;
- крышка масляного насоса с шестернями. Она изнашивается из-за некачественного масла или от старости. Её легко и быстро можно заменить;
- электрика. У ZF 5HP19 часто ломаются соленоиды давления, из-за чего, вследствие повышенного давления, в пакетах рвутся барабаны. Избежать более дорогостоящего ремонта поможет замена соленоида ZF 5HP19 через каждые 100 тысяч км.
| Услуга | Цена |
| Электронная диагностика АКПП. | Бесплатно |
| Частичная замена масла (без снятия поддона). | от 1 500 руб. |
| Полная замена масла. | от 9 000 руб. |
Снятие/Установка:
|
|
| Переборка АКПП. | от 10000 руб. |
| Адаптация АКПП. | от 3000 руб. |
|
Посмотреть весь прайс-лист |
|
atcmgroup.ru
Audi 0B5: S-tronic для полного привода
Статья директора по сервису СТО "Дилижанс", Шмитова Никиты, для первого номера журнала "АКППРО" - единственного профессионального издания отрасли ремонта трансмиссий.
Коробка Audi 0B5 в «Дилижансе» обеспечивает около половины работ по ремонту трансмиссий. При этом количество гарантийных претензий по ней всего пять процентов. Таким образом, основная часть неисправностей возникает уже после окончания гарантийного срока. Причины проблем, которые появляются у 0B5, можно разделить на три группы: электрические, гидравлические и механические.
Электрика
Электрические встречаются чаще всего. В первую очередь проблемы создают печатные платы мехатроника, их две. В оригинальной базе запчастей это называется «Ремкомплект/пленка с токопроводящими дорожками для блока клапанов». Внутри этих пластиковых плат проходят токопроводящие дорожки от ЭБУ (электронного блока управления) к соленоидам (большая плата/печатная плата 1), к датчику температуры муфты сцепления и датчику оборотов входного вала G641 (малая плата/печатная плата 2).
От времени и постоянного температурного воздействия пластик начинает деформироваться, что приводит к потере контакта внутри плат. Замена плат возможна только после снятия мехатроника.
Случай №1 (электрика)
Описание дефекта клиентом: через некоторое время после начала движения бессистемно загорается желтая шестеренка на панели приборов. Иногда автомобиль двигается при этом нормально, а временами начинает жестко переключаться или не переключается вообще.
Возможные коды неисправностей:
- 8023, или P173E 00 (175) – клапан 1 в части КП 1 – электрическая неисправность;
- 8040, или P17D8 00 (044) – ограничение величины момента из-за температуры муфты;
- 8025, или P173F 00 (109) – клапан 2 в части КП 1 – электрическая неисправность;
- 8030, или P179D 00 (40) – клапан охлаждения масла – электрическая неисправность.
Вторая по распространенности неисправность связана с модулем датчиков (печатная плата 3). Этот модуль объединяет в себе датчик включенной передачи G676 и датчики числа оборотов первичного вала G612 и G632. Как любые датчики Холла, работающие в контакте с горячим маслом, они выходят из строя. Замена возможна только с разборкой корпуса коробки передач, так как один из болтов крепления модуля датчиков находится внутри.
При разборке корпуса нужно обратить особое внимание на следующие моменты.
Поверните фиксатор на модуле датчиков против часовой стрелки, в начале и в конце вращения вы должны услышать щелчки.
После снятия фиксатора утопите разъем модуля датчиков внутрь при помощи деревянной рукоятки молотка:
Это необходимо для того, чтобы не возникло дополнительного сопротивления при разделении корпуса на половинки.
Случай №2 (электрика)
Описание дефекта клиентом: припрогреве загорается желтая шестеренка на панели приборов, автомобиль может перестать двигаться и реагировать на педаль газа, после выключения зажигания не срабатывает стартер. Также часто значение положения селектора не соответствует его фактическому положению. После выключения зажигания и ожидания около 15–30 мин. работоспособность восстанавливается.
Возможные коды неисправностей:
- 8056, или P179F 00 (175) – датчик включенной передачи – сбой в работе;
- 8042, или P17С5 00 (101) – селектор – недостоверный сигнал. При этой неисправности стоит проверить регулировку троса селектора;
- 8056, или P179F 00 (040) – датчик включенной передачи – сбои в работе;
- 8172, или P0919 00 (032) – селектор – ошибка.
Третья и самая редкая неисправность, связанная с электроникой 0B5, – повреждение датчика давления масла и датчиков хода вилок передач. Датчик давления находится внутри электронного блока управления и как отдельная запасная часть не поставляется. Но его можно аккуратно заменить на рабочий с другого блока.
Неисправность этого датчика диагностируется по отрицательному значению давления при неработающем двигателе, он будет показывать – 0.5 бар и менее.
Датчики хода вилок также используют эффект Холла. При их неисправности приходится менять ЭБУ полностью, поскольку плата с датчиками отдельно не поставляется. Хуже того – новый электронный блок управления поставляется только в сборе с блоком мехатроника. Так что неисправность датчиков хода вилок фактически означает покупку всего блока управления.
Надо помнить, что замена ЭБУ требует снятия защиты электронных компонентов, которая активирована у всех Audi начиная с 2008 года. В ЭБУ мехатроника записан VIN автомобиля, поэтому при замене блока из-за несовпадения номера в блоке трансмиссии и в бортовом компьютере машины коробка будет работать только в аварийном режиме. Для снятия защиты компонентов необходимо обращаться к официальному дилеру Audi, эта процедура требует онлайн-соединения с сервером в Ингольштадте.
Случай №3 (электрика)
Описание дефекта клиентом: бессистемно загорается желтая шестеренка на панели приборов, при этом могут наблюдаться рывки и удары при включении передач, возможно перескакивание через передачи при переключении или езда только на одном сцеплении из двух, когда работают либо четные передачи либо только нечетные.
Возможные коды неисправностей:
10048, или P1765 00 (109) – датчик давления в гидросистеме G194 – достигнут предел адаптации.
Гидравлика
Проблемы с гидравликой встречаются у всех коробок с возрастом.
Нельзя точно сказать, при каком пробеге они начинаются – это зависит от условий эксплуатации автомобиля.
Чаще всего возникает проблема из-за износа масляного насоса. Масляные насосы 0B5 бывают двух типов.
Первое поколение устанавливалось с 2008 года примерно до 2010-го, затем, проанализировав поломки этих насосов, немецкие инженеры внесли изменения в их конструкцию. Так появилось второе поколение масляных насосов, которое выпускается до сихпор. По крайней мере, именно такие насосы стоят на агрегатах 2014 года выпуска.
Первое поколение имело довольно толстую стальную втулку, по которой работают компрессионные кольца.
Со временем между каналами подачи масла к сцеплениям в корпусе насоса появлялась трещина, что приводило к одновременному включению обоих сцеплений, когда трансмиссия прогревалась до рабочей температуры 90–110 градусов.
Случай №1 (гидравлика)
Описание дефекта клиентом: При прогреве «пропадает» задняя передача. Или при прогреве автомобиль не может въехать на бордюр либо на горку задним ходом – сцепление пробуксовывает и не передает необходимый момент.
Возможные коды неисправностей:
Обычно коды неисправностей не фиксируются. Поэтому для диагностики можно использовать следующие признаки:
- появление давления масла в приводе обоих сцеплений при движении на задней передаче;
- при отсутствии движения в положении селектора R и последующем переводе селектора в N автомобиль сам проезжает вперед на небольшое расстояние 0.5 – 1.5 м;
- превышение крутящего момента двигателя при положении селектора R значения 50 Нм.
Пытаясь предотвратить эту неисправность, инженеры Audi уменьшили толщину стальной втулки масляного насоса, тем самым увеличив толщину стенок самого насоса.
К сожалению, решив одну проблему, они создали другую. Тонкая втулка под постоянным локальным температурным воздействием деформируется таким образом, что в районе масляных каналов сцепления возникает горб. Вы можете увидеть это по неравномерным следам от работы компрессионных колец или промерив нутромером (таким же, который используется при проверке гильз цилиндров на овальность и бочкообразность).
При этом в итоге тоже возникает частичное замыкание обоих сцеплений при прогреве, хоть и в меньшей степени, чем у насосов первого поколения.
В компании «Дилижанс» сейчас проходят ресурсные испытания отремонтированных масляных насосов, в которых использована более толстая втулка, изготовленная из чугуна
Случай №2 (гидравлика)
Описание дефекта клиентом: рывки при переключениях в различных режимах, а также задержки при включении передачи в положении селектора как D, так и R.
Возможные коды неисправностей: зачастую коды неисправностей не появляются.
Второе по популярности гидравлическое повреждение связано с эжекционным насосом. Эжекционные насосы для каждого поколения масляных насосов свои и не взаимозаменяемы.
Проблемы этих насосов одинаковы для обоих поколений.
Часто обламывается дополнительный отвод масла, следствием становится недостаточное охлаждение муфт сцепления. Это приводит к «сгоранию» фрикционов и общему перегреву трансмиссии.
Случай №3 (гидравлика)
Описание дефекта клиентом: появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом по ощущениям автомобиль работает исправно.
Возможные коды неисправностей: в основном коды неисправностей не фиксируются.
Также встречается разрушение уплотнения внутри эжекционного насоса в месте прилегания клапана – металлического шара (см. фото). Это тоже может привести к повышению рабочей температуры.
Механика
Сама по себе механическая часть этой трансмиссии достаточна надежна и редко требует к себе внимания до пробега 200 000–250 000 км.
Это собственно механическая коробка передач, и осматривать нужно ровно те же узлы, что и при ремонте обычной коробки. А именно синхронизаторы, муфты, подшипники и шестерни.
Тем не менее есть несколько проблем.
Самая частая трудность – износ переднего опорного подшипника сцепления и, как следствие, крышки сцепления. Появляется значительный люфт в самом подшипнике, а также в крышке сцепления, поскольку наружная обойма подшипника начинает проворачиваться в крышке, темсамым изнашивая ее.
Это приводит к перекосу муфты сцепления относительно продольной оси и нарушению в работе компрессионных колец муфты, что в свою очередь ведет к нарушениям в подаче масла к сцеплениям.
Подшипник и крышку можно заказать в соответствии с каталогом запчастей ETKA. Но их стоимость достаточна высока. Мы в компании «Дилижанс» уже полгода проводим ресурсные испытания усиленного модернизированного подшипника с закрытым контуром смазки.
Случай 1 (механика)
Описание дефекта клиентом: рывки при переключениях в различных режимах, а также задержки при включении передачи на D или R, отсутствие задней передачи у прогретой коробки.
Возможные коды неисправностей:
- 8093, или P176A 00 (032) – переключатель передач 1 не регулируется;
- 8092, или P176С 00 (175) – переключатель передач 3 не регулируется.
Эти неисправности появляются, когда сцепление начинает «вести», то есть присутствует одновременное незначительное замыкание обоих сцеплений, что мешает мехатронику включить нужную передачу при некоторых условиях.
Также частая причина проблем – неисправность сцепления вследствие износа, старения или перегрева.
При этом сцепление не способно передавать максимальный крутящий момент и начинает проскальзывать.
Случай 2 (механика)
Описание дефекта клиентом: появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом возникают забросы оборотов при переключениях или коробка переходит в аварийный режим при активной езде. Возможно появление значительных ударов при включении D и R.
Коды и неисправности:
- 8962, или P17D7 00 (032) – фрикцион 1/2 - слишком большое давление;
- 8960, или P17D5 00 (044) – клапан 3 в части КП
- 2 – механическая неисправность;
- 8350, или P060A (101) – блок управления – внутренний контроль процесса.
Здесь описаны наиболее типичные неисправности 0B5. Конечно, случается всякое, и вы можете столкнуться с проблемой, которая здесь не упомянута. «Дилижанс» работает с автомобилями, эксплуатируемыми в Санкт-Петербурге – большом городе с постоянными пробками и специфическим климатом. Возможно, в вашем регионе эта трансмиссия будет вести себя иначе.
akpptrans-mo.ru
Ремонт АКПП Ауди A4 | Ремонт коробок автомат вариатора DSG Audi A4 цена, диагностика, замена масла, гидроблок, Москва ВАО
Первые Ауди A4 оснащались четырехступенчатой АКПП 01N и пятиступкой от ZF 5HP19
АКПП 01N в виду своей старости имеет множество болячек, чаще заказывают контрактную АКПП вместо ремонта, 5HP19 имеют проблемы с давлением и гидроблоком.
Следующий кузов Ауди A4 оснащается вариатором 01J
Популярный вариатор 01J имеет проблемы с износом цепи, редуктора и слабой платой управления.
Ауди A4 B7 оснащается вариатором 01J и шестиступкой 6HP26 и японской TR60SN
Вариатор 01J имеет проблемы с износом цепи, редуктора и слабой платой управления, 6HP26 имеют проблемы с давлением и мехатроником, АКПП TR60SN имеет надежную механическую часть но с гидроблоком часто возникают проблемы.
Ауди A4 B8 оснащается вариатором VL381 и DSG
CVT VL381 имеет все те же проблемы что и его предшественник 01J
Мы на рынке услуг по ремонту не 50 и даже не 30 лет !)) Скромно работаем с февраля 2005 года, начинали с продаж контрактных АКПП. Поняв, что этот вариант далеко не всех устраивает принялись за ремонт трансмиссий. Не являемся универсал-сервисом где делают все все все, наша специализация, это автоматы всех мастей. Кроме услуг по ремонту предлагаем продажу запчастей АКПП или комплектующих для ваших “переключалок”.
Ремонт АКПП Ауди A4 стараемся проводить быстрее чтобы было время произвести настройки или устранить неисправности. Всегда приветствуем если владелец присутствует на дефектовке (разборе) АКПП, в таких случаях у владельца складывается полная информация о неисправности в его коробке и понятна стоимость ремонта.
Если ощущаете, что:
- бестолковое переключение
- дергается при переключении
- падает в аварийный режим (остается одна передача, как правило 3я)
то панику наводить не стоит, т.к эти симптомы могут быть связаны с проблемами в электрики и по сравнению с кап. ремонтом это пустяки
в случаях если:
- при переключении пробуксовка (обороты в момент переключения резко повышаются)
- пропала передача
- шум из АКПП (может и не оттуда)
- и другие
то это все гораздо серьезнее. В любом случаи обращайтесь за консультацией по телефону или на место. Запомните! во многих случаях гораздо дешевле вызвать эвакуатор при поломки АКПП (предоставляем бесплатно) чем покупать дорогостоящую деталь убитую путем транспортировки Абы-Кабы
Нажмите на изображение для увеличения
Почему стоит обратиться к нам?
Мы стараемся максимально эффективно использовать бюджет на ремонт АКПП, попытки сэкономить на ремонте только губит дело и ведет к возвратам. Строго соблюдаются все гарантийные обязательства. Разбор АКПП (дефектовку) стараемся проводить при владельце, предложим все возможные варианты ремонта или контрактную АКПП.
Сроки ремонта: 3-5 рабочих дней, все расходные материалы и запчасти в наличии
Узнать цену на ремонт АКПП:
8 (964) 774-66-33
akppcvt.ru
Ремонт АКПП Audi A4 B5 в Москве 6H8
Шестиступенчатые АКПП под индексом 6HP19 изначально были разработаны на базе первой шестискоростной автоматической трансмиссии ZF - АКПП 6HP26. Разрабатывались они немецким концерном «ZF Friedrichshafen AG», и устанавливались на машины с мотором до 3.5 литра, при крутящем моменте до 420 Нм.
С 2003 года АКПП 6HP19 является атрибутом в достаточной степени многих автомобилей немецкого BMW. По классификации BMW она маркируется как GA6HP19Z, и как ZF6HP19Z. Коробка ZF 6HP19 присутствует в некоторых моделях Jaguar. Присутствует она и в спортивном Genesis Coupe, выпускаемом в 2009—2012 годах корейским производителем Hyundai, но только в моделях с объёмом двигателя 3.8 литра. В варианте ZF6HP19A, классифицируемом по VAG как 09L, этой шестискоростной автоматической трансмиссией могут похвастаться и автомобили Audi. Часто встречается и версия с маркировкой 6HP19X.
Выпуск усовершенствованной версии 6HP19 с индексом 6HP21 состоялся в 2006 – 2007 годы. Кроме прочего, новое поколение получило усовершенствованный мехатроник, а также поддержку более широкого числа двигателей объёмом 1.6 - 3.0 литра. На автомобили производства BMW автоматические коробки переключения передач ZF 6HP21 и 6HP21X устанавливаются с 2006 года. Спектр машин достаточно широк — этой АКПП комплектуются легковые BMW, с первой по седьмую серии, а также и популярные X3 и X5 вместе с родстером Z4, достаточно редким на наших дорогах.
Наиболее частой причиной поломок первых выпусков АКПП 6HP19 являлись поломки гидроблока и мехатроника. В коробках первого поколения целесообразно было менять мехатроник целиком. В АКПП второго поколения структуру мехатроника капитально доработали, и появилась возможность заменять только соленоиды. Их обычно меняют полным комплектом.
В большинстве случаев АКПП 6HP19/6HP21 устанавливаются на мощные автомобили. В этих случаях часто возникают проблемы со стороны гидротрансформатора. Точнее, со стороны фрикционной накладки гидротрансформатора. При спортивном стиле езде, разгонах и прочем экстриме она может не отходить и сотни тысяч км. Результатом является гарь и сопутствующий ей мусор, который забивает клапаны гидравлики и сетки соленоидов.
.JPEG "Ремонт АКПП AUDI A4 в Москве")
.JPEG "Ремонт АКПП AUDI A4 в Москве")
При типичном сервисном ремонте производится замена масла (ATF), фильтра, всех прокладок, а также сальников. Для различных версий АКПП различны и фильтры, что следует помнить при приобретении расходников. Например, в BMW фильтр встроен в поддон, то есть так называемый «фильтр-поддон». В автомобилях Audi фильтр бывает и с заборником, и без него. Замена масла должна обязательно сопровождаться очисткой и промывкой соленоидов. И делать это нужно минимум раз в год.
Для соленоидов рабочий ресурс, к сожалению, невелик. При эксплуатации АКПП в условиях повышенных температур (особенно при экстремальной езде, да ещё и в жаркое время года), приходится менять соленоиды после каждых 70 - 100 000 километров пробега, то есть почти при каждой процедуре замены масла. Отсутствие соответствующего ухода, усугубляемого такими действиями, как спортивный режим разгона, вошедшие в привычку предельные обороты двигателя, поездки по пересечённой местности, буксировка прицепа и другие, комплект соленоидов очень скоро попадает в категорию расходников.
К расходникам можно отнести и периодически приобретаемый комплект втулок статора. Изнашивание этих деталей приводит к потере параметров давления, связанного с излишним уходом масла. Соответственно, выгорают фрикционы, особенно в пакете сцепления «E». Забивающийся гарью гидроблок и износ соленоидов также приводят к недостатку смазки, что способствует преждевременному выходу из строя латунных втулок.
В перечень работ при капремонте обычно входит чистка гидроблока, замена соленоидов, фрикционов, втулок. Иногда необходимо заменить опорный диск.
Если коробка-автомат долгое время эксплуатируется с недостаточным давлением масла, то вполне вероятна и замена барабана «E». Это ещё с учётом того, что существуют валы разных модификаций. Кроме наиболее целесообразной смены при капремонте стальных и фрикционных дисков, часто нуждается в замене тарельчатая пружина и поршни. В качестве перестраховки, через каждые несколько лет или через 100 000 км пробега можно заменить сальники выходного вала, а также и насоса.
В летний период проблемы приходят с высокой температурой. Зимой же, из-за непрогретого масла (ATF), сильно задубевшая резина может быть причиной выхода из строя адаптера блока соленоидов.
Несмотря на некоторые нюансы конструкции, семейство шестискоростных АКПП 6HP19/6HP21 в целом достаточно современное оборудование. В процессе модификации конструкторы улучшили мехатроник, усовершенствовали рекомендуемое масло «Etcetera», провели ряд других усовершенствований. Тем не менее, владельцам машин стоит более основательно заботиться как об обслуживании, так и об эксплуатации техники с данной автоматической коробкой переключения передач.
Проблемные места ZF 6HP19
Чувствительный гидротрансформатор. Из-за принудительной регулируемой блокировки ГДТ нередко сгорает фрикционная накладка, забивая сетку соленоида и гидроблок. Профессионалы, хорошо знакомые с ZF 6HP19, обязательно при диагностике проверят целостность и общее состояние соленоидов авто.
Электронные «мозги». Как автоматическая трансмиссия, ZF 6HP19 оснащается электроникой «Мехатроник», которая часто перегорает в летний период. Второе поколение «Мехатроника» имеет улучшенную стойкость к температурным перепадам.
Бракованная по вине завода втулка статора. При выработке втулки, из-за её особой конструкции, происходит неизбежный уход масла с потерей давления, в результате чего перегорает пакет сцепления «Е». Износ втулки влияет и на несогласованную работу гидроблока с соленоидами.
Зимнее не прогревание масла, из-за чего быстро портится адаптер к блоку соленоидов.
Как уменьшить количество проблем при работе с ZF 6HP26?
Как в большинстве подобных ситуаций, бережное отношение к деталям и механизмам автомобиля, а также соблюдение периодичности технического осмотра отдаляет появление подобных проблем. Под «бережным отношением» также подразумевается нормальная езда, с отсутствием резких торможений и рывков, минимальной пробуксовкой колёс и предварительным прогревом авто перед поездкой. Зимой автомобиль необходимо прогревать 10 минут минимум, и не забывать о бдительном контроле необходимого уровня масла в коробке, с заменой при первой необходимости. Регулярно заменять нужно и трансмиссионный фильтр.
Следует всегда выбирать качественное масло известных марок. Оно разжижается медленнее и благотворно влияет на комплектующие коробки передач марки ZF 6HP26.
| Услуга | Цена |
| Электронная диагностика АКПП. | Бесплатно |
| Частичная замена масла (без снятия поддона). | от 1 500 руб. |
| Полная замена масла. | от 9 000 руб. |
Снятие/Установка:
|
|
| Переборка АКПП. | от 10000 руб. |
| Адаптация АКПП. | от 3000 руб. |
|
Посмотреть весь прайс-лист |
|
atcmgroup.ru
Замена мехатроника Ауди А4 S-Tronic цена
В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (собственно он и управляет процессом переключения). На С-Тронике 6 ступ в среднем всё случается позже, нежели на S-Tronic 7 ступ.
Когда необходим ремонт мехатроника?
Проблемы с ним могут возникать из-за мех. износа соленоидов (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не потребуется, а меняются лишь соленоиды.
0B5 мехатроник 
0B5 ЭБУ внутри Вторым проблемным местом является электронный блок управления мехатроника, обычно с ним проблемы возникают из-за перегрева (при запуске на холодную система переходит в аварийный режим). Если блок восстановить не удается, то производится замена с последующим перепрограммированием под нужную машину. Производим перепрошивку мехатроников Audi A6 S-Tronic 0B5 DL501 DL382 под конкретный автомобиль.
Типовые симптомы неисправностей
В основном, предвестником проблем является появление рывков, толчков при начале движения и при переходе на пониженные передачи (переключение вниз). При более худшем варианте - кпп не включается и, соответственно, машина не едет. В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). В случае если ремонт не возможен, то производится замена мехатроника Ауди А4 S-Tronic DL501 DL382.
Что делать если ремонт мехатроника не возможен?
Такое бывает и нередко (обычно после аварий). Нужно заменить на б/у, ремонтный или новый, а затем перепрограммировать под нужный автомобиль. У нас на складе б/у, ремонтные мехатроники Audi A4 на S-Tronic 7 ступ в наличии. На месте же перепрограммируем под нужный автомобиль в течении 20 мин. Стоимость работы указаны в таблице (см. ниже).
dsg-s-tronic.ru
Ремонт АКПП Audi A4 B5 в Москве ZF5HP19FLA
Семейство пятиступенчатых АКПП ZF 5HP19, имеющих модификации ./FL ../FLA, является первым номером в ремонте, долгий период значительно обгонявшим в России по популярности даже многочисленные Тойоты U140-U241 (Aisin Co). Несмотря на то, что на смену этому легендарному автомату пришли также получившие положительные отзывы ZF6HP26 - 6HP19, эта АКПП до сих пор пользуется заслуженной популярностью.
Столь высокое признание в ремонте 5HP19 получила не потому, что она часто ломается. Суть этого феномена в том, что столь удачной трансмиссией оснащались всех немецкие "долгоиграющие" автомобили. То есть, это тот самый случай, когда на отличный автомобиль установили отличную коробку.
Первые такие АКПП начали устанавливать в 1995 году на переднеприводные и полноприводные Audi. Они были разработаны на базе четырёхскоростной 4HP18 и пятиступенчатой 5HP18, большинство узлов с которой идентичны. Отличалась 5HP19 тем, что она имеет несколько более увеличенный крутящий момент по сравнению с 5HP18 и работала с мотором до 4 литров.
Изменения в АКПП предназначались для различных объёмов двигателей, и в основном заключались в изменении и настройке передаточных чисел. При этом запчасти для всех вариантов АКПП ZF 5HP19 почти одинаковы.
Для переднеприводных автомобилей Audi-Volkswagen была разработана АКПП 5HP19FL, а для полноприводных машин с двигателем V6 создали А 5HP19FLА. Для заднеприводных BMW разработали 5HP19, имеющую в классификации VAG обозначение 01L или, в некоторых случаях, 01V.
Доработки и усовершенствования АКПП были сделаны в основном из-за привода (RearWD - ForwrdWD - AllWD), а также вследствие заказов автопроизводителей на продольную или поперечную трансмиссию. Подавляющая часть запчастей в основном одинаковы для всех модификаций уже более 16 лет.
Фильтр для 5HP19 конструктивно прост ,имеет двойную фетровую (1.8мм) мембрану. Его рекомендуется менять каждые 80 000 км. Производятся фильтры как для глубокого поддона (Audi справа), так и для мелкого (BMW слева).
Многие меняют масло в новом автомобиле раз в 100 000 км, а фильтр по истечении 180 - 200 000 км пробега одновременно с ремонтом гидротрансформатора. Однако специалистами-практиками установлено, что заменять масло необходимо не в зависимости от пробега, а по мере его загрязнённости. И чем более изношена АКПП, тем чаще нужно менять масло.
Очень часто заказывают комплекты прокладок и сальников (Overhaul Kit) для BMW. Бывает, что владельцы предпочитают приобрести оригинальный дорогой Оверол.
Из бюджетных вариантов наиболее популярен ремонтный комплект прокладок АТОК: 177002-AT. При типичном капремонте часто заказывают и комплект фрикционов 177003.
Ресурс 5HP19
Ресурс отличной работы АКПП 5HP19 намного превышает стандартные 200 000 км, но практически полностью зависит от условий движения. Автомобиль можно гонять на высоких оборотах, можно буксовать по снегу, возможно даже разгонять движок при не разогретом масле до предела. Этот автомат способен на многое. Все эти факторы не так сильно влияют на 5HP19, как недостаток масла.
Масляное голодание в узлах чаще всего связано с несколькими факторами:
- сгоревшей от фрикционов бумагой (вероятнее всего от гидротрансформатора) забивается гидроблок, в насос не поступает достаточное количество масла, и это становится началом основных проблем;
- слишком низким уровнем масла вследствие малозаметных протечек, идущих через сальники и прокладки корпуса, а также из-за невнимательности водителя;
- отказом в открывании вышедшего из строя соленоида давления ЕРС-EDS1;
- изношенностью гидротрансформатора, из-за некорректной работы которого деформируется втулка насоса, что снижает производительность насоса и приводит к масляному голоданию всех зависимых узлов;
Существуют и другие причины, вроде затвердевших резинок поршней, изношенных прокладок, сальников и других нарушениях герметичности, свойственных для выработавших свой ресурс старых расходников.
Типичные проблемы АКПП 5HP19 достаточно подробно изучены:
Гидротрансформатор для данных АКПП является самым ремонтируемым среди всех прочих ГДТ. Он был одним из первых, где было применено преждевременное принудительное блокирование муфты, разъедающей фрикционную накладку до клеевой основы, что и приводило к вышеописанным проблемам.
Гидротрансформатор имеет довольно большой ресурс. Однако после 200 000 км пробега стоит всё-таки снять и сдать ГДТв ремонт. Это стоит сделать и в тех случаях, когда внешние дефекты незаметны, и имеется только подтекание сальника и незначительная вибрация. Затягивание с ремонтом часто приводит к замене насоса и втулок, а к 150 -180 000 км фрикцион уже "съеден". Дальнейшая эксплуатация приводит к тому, что клеевой слой попадает в масло, забивая гидроблок. При этом «лысый» фрикцион не способен схватить, он скользит, бьёт, нагревается и без этого горячий хаб "бублика", а вместе с ним и втулка с сальником насоса. Уходит масло, что, кроме починки самого ГДТ, приводит ко многим другим проблемам.
Втулку крышки насоса ("ремонтная №1"), с параметрами 65x45,1, 50,9x13, от Соннакс, можно считать лидером замен. Её проворачивает из-за перегрева и вибрации.
Здесь возможны три варианта:
- аналог заводской втулки, при небольшом износе;
- "ремонтная №1";
- "ремонтная №2", 51x13,5x44,5
- большего размера, для тех случаев, когда существенно разбито посадочное место.
Самым популярным узлом в ремонте можно назвать крышку масляного насоса с шестернями. Причиной служит износ муфты с перегревом гидротрансформатора, длительное эксплуатирование с провёрнутой втулкой и протекающим сальником, загрязнение в масле, стружка, дефицит масла.
Сепараторная пластина насоса Audi и BMW. Проблема связана с износом ГДТ или повреждениями от осколков "железа". Интересно, что для ремонта Audi сепараторная пластина значительно опережает по количеству заказов подобные пластины для BMW, хотя по остальным поломкам оба эти автомата встречаются в капремонте примерно одинаково.
Фрикционные диски.
Диски "С" Intermmediate первого пакета, находящиеся рядом с насосом, меняют чаще остальных. Эта АКПП оснащена двумя пакетами с одинаковыми по размеру фрикционными и стальными дисками, - пакетами D и A, и пакетами F и G. Остальные диски по долговечности не сильно отличаются от пакета "С", поэтому чаще заказывается весь комплект. Эти диски взаимозаменяемы для Audi – BMW. В большинстве случаев покупают комплект качественных фрикционов от Линтекс. Мастера автосервиса предпочитают заказывать фрикционы полными комплектами, так как фрикционы обладают критическим износом либо из-за неисправности соленоида главного давления пропитаны горелым маслом.
Слабые места электрики:
Износ соленоида давления - электрорегулятор (EPC), основной желтый, справа 0501-210-725 - увеличивает давление в пакетах, к тому же рвёт барабаны. Этот регулирующий соленоид нагружен намного больше остальных, что приводит к выработке ресурса. Данный соленоид ШИМ (PWM) является первой ласточкой в области управления АКПП. Вполне можно сказать, что соленоид ЕРС является конструктивно расходником. Чтобы не пришлось потом менять весь двойной барабан D-G, его нужно менять вовремя. В следующих поколениях автоматических коробок ZF значительно усилили нагрузку на соленоиды, с равномерным её перераспределением. Соленоиды в 6-ступенчатых АКПП теперь работают как одно целое, и замене подлежат только всем комплектом. Не так часто меняются соленоиды в ряду на гидроплите: 0501-209-875, 0501-210-019, 0501-316-463.
Постоянное совершествование гидроблоков привело к появлению 5HP19 на 8 соленоидах. Все они имеют по несколько модификаций. Соленоиды следует подбирать по номеру (0501-...), выбитому на корпусе, или по номеру с таблицы АКПП (1060-...). Другими заменяемыми соленоидами являются шифт-электроклапаны переключения передачи (0750-132-122 - номер на детали).
На двойном барабане-суппорте (Low/Rev & Overrun Hsg.D-G) BMW от избыточного давления лопается металл. Вероятнее всего, проблема связана с с нарушением в работе соленоида ЕРС. Его замена стала одним из наиболее типичных ремонтов старых авто, давно не проходивших плановый капремонт.
На алюминиевом поршне пакета Low/Rev. Clutch "D" из-за нарушений в функционировании гидроблока и соленоидов трескается металл, что способствует снижению давления в пакете Low / Rev. Соответственно, сгорают фрикционы пакета D, а также двойного барабана. Другие поршни редко подлежат замене, да и меняются они по отдельности. Поршни здесь имеют сменное резиновое кольцо, входящее в Оверол.
Одними из наиболее поппулярных расходников, всегда подлежащих замене, даже без заказывания «Оверол Кит», являются уплотнительные трубки клапанной плиты : короткие (12.7 мм) и длинные (32 мм).
В барабане F протачивает втулку уплотнительное кольцо. Замена может касаться или втулки, или самого барабана. Столь не удобная конструкция, с наличием втулки, является наследством от 5HP18. Большее распространение получил вариант барабана F с подшипником на четыре фрикциона, выпускающийся с 1994 года, и на пять фрикционов, применяемый с 1998 г.
В пластиковой трубке статора насоса ломаются зубья.
Гидроплита в данной конструкции заменяется редко. Она пригодна для ремонта. В некоторых случаях меняют датчик выходных оборотов, отработавший свой ресурс.
По частоте заказов по ремонту подтекания масла впереди стоят сальники:
1. Сальник насоса.
2. Сальник полуоси – левый.
3. Сальник полуоси – правый.
4. Сальник хвостовика. Это касается расходников, входящих в ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит).
Когда капремонт выполняется качественно, восстановленная 5HP19 опять становится "неубиваемой". Мастеров, которые отлично разбираются в этих АКПП, найти довольно легко. А бывшее в употреблении "железо" для ремонтирования 5HP19 по сходной цене можно найти у большинства специалистов по АКПП.
Типичные проблемы АКПП ZF 5HP19, 5HP19FL, 5HP19FLA
Коробкой-автоматом 5HP19 и её модификациями 5HP19FL и 5HP19FLA оснащались автомобили BMW, Audi и Volkswagen под конец прошлого века. Эта трансмиссия разрабатывалась на основе достаточно удачных коробок-автоматов предшествующих 4HP18 и 5HP18. Модификации этих пятиступенчатых АКПП по маркам имеющих их автомобилей можно распределить так:
- заднеприводные BMW - 5HP19;
- переднеприводные Volkswagen и Audi, а также Porsche Boxter (986) - 5HP19FL;
- полноприводные Volkswagen и Audi с двигателями V6 - 5HP19FLA;
- Porsche 911 Carrera (996) - 5HP19HL и 5HP19HLA.
Данная АКПП характеризуется неприхотливостью в обслуживании и надёжностью в эксплуатации. Во многом это обусловлено относительной простотой её конструкции. Однако, с учётом возраста этой коробки-автомата, а также немалого пробега автомобилей, поломки ряда узлов и деталей здесь нередки.
Одним из часто ремонтируемых узлов 5HP19 является гидротрансформатор. Ресурс данного ГДТ достаточно велик, поэтому его ремонт часто связан не выходом из строя непосредственно самого гидротрансформатора. Проблема здесь связана с отработкой ресурса фрикциона, что может повлиять на поломку масляного насоса.
Для АКПП поломка насоса достаточно типична, несмотря на разницу для BMW и для Audi. Эту проблему создаёт масляное голодание, грязное масло (продукты сгорания фрикционов, стружка в масле и т.д.) и большой пробег (износ от старости). Немного чаще ломается Audi -вариант. Насос в сборе занимает лидирующие позиции замены при проведении капремонта.
Частые поломки сопровождают и барабан (Forward Drum). Данная деталь существуют с магнитной лентой, а также и без неё, что необходимо не забывать при приобретении.
Из-за высокого давления и нагрузок лопается металл, что приводит к выходу из строя двойного барабана. Это также одна из нередко заменяемых деталей в процессе капремонта.
Вследствие повышенного давления нормальная работоспособность двойного барабана может быть нарушена пришедшим в негодное состояние главным соленоидом давления (Solenoid EPC). Как и позиционер, его рекомендуется заменять при каждом капремонте, а также через 100—150 000 км пробега. И не забывать об имеющихся вариантах, заказывая и покупая эти запчасти.
Из основных расходников при ремонте АКПП стоит отдельно упомянуть комплект фрикционов. Быстрый износ фрикционов засоряет продуктами износа масло, что приводит к проблемам масляного насоса, гидроблока и других ключевых узлов.
АКПП 5HP19 (5HP19FL, 5HP19FLA) считается вполне надёжной трансмиссией. Первоначальный её ресурс, то есть безремонтный для владельца авто ресурс АКПП до первого капремонта, выше аналогичного показателя, чем у большинства аналогов. Учитывая, что эта коробка-автомат чаще всего установлена на авто с большим пробегом, то этот показатель не стоит особо принимать во внимание. Важнее в данном случае то, что за годы накоплен весомый опыт ремонта данной трансмиссии, стоимость запчастей для ремонта невелика, и они довольно доступны в продаже. Как следствие, АКПП после капремонта часто обретает «вторую молодость», снова становясь практически «не убиваемой», как и прежде.
Ремонт АКПП 5HP19
В наших широтах ZF 5HP19 по праву можно признать коробкой № 1. И не только ввиду её надежности, но и вследствие высокой популярности. Данная пятиступенчатая коробка передач установлена почти во всех старых немецких автомобилях, включая полноприводные Audi.
На машины с большими показателями крутящего момента и моторами до четырёх литров ZF 5HP19 устанавливают с 1995 года. Её прародителем стала четырёхступенчатая ZF 4HP18, которая в ряде случаев служит донором. Проектировалась данная коробка первоначально для Volkswagen и Audi, и постепенно перешла и на некоторые машины BMW.
Характерные неисправности ZF 5HP19
При аккуратной эксплуатации эта коробка не приносит проблем и после первой сотни тысяч км пробега. Владельцы машин с ZF 5HP19 без проблем могут заниматься и ездой на холодной, и лихачеством на повышенных оборотах, и даже пробуксовкой. Большая опасность для 5HP19 заложена в недостатке масла. Это можно спровоцировать и обычной протечкой, неисправным соленоидом, так и забитым бумагой от фрикционов гидроблоком. Владельцу авто следует присматривать за уровнем масла.
Кроме того, среди наиболее уязвимых мест ZF 5HP19:
- гидротрансформатор. В ходе длительной эксплуатации втулка гидротрансформатора может привариться из-за дефицита охладительной смазки. Вовремя незамеченная неисправность влечёт к привариванию и подшипника ГДТ. В результате за считанные минуты из коробки утекает всё масло, и насос приходится полностью менять;
- крышка масляного насоса с шестернями. Она изнашивается из-за некачественного масла или от старости. Её легко и быстро можно заменить;
- электрика. У ZF 5HP19 часто ломаются соленоиды давления, из-за чего, вследствие повышенного давления, в пакетах рвутся барабаны. Избежать более дорогостоящего ремонта поможет замена соленоида ZF 5HP19 через каждые 100 тысяч км.
| Услуга | Цена |
| Электронная диагностика АКПП. | Бесплатно |
| Частичная замена масла (без снятия поддона). | от 1 500 руб. |
| Полная замена масла. | от 9 000 руб. |
Снятие/Установка:
|
|
| Переборка АКПП. | от 10000 руб. |
| Адаптация АКПП. | от 3000 руб. |
|
Посмотреть весь прайс-лист |
|
atcmgroup.ru
