E53 Проблема с АКПП GM 5L40E. Акпп 5l40e
E53 - Веселая история про АКПП 5l40e
А началось все так:Купил х5 2001 год 3,0. Поставил его на ноги (Отремонтировал подвеску , покрасил вообщем все до чего смог докопаться ) и поехал на нем на море отдыхать. И вот тут то и начались проблемы с коробкой. Стала падать в аварию при переключении со 2 на 3 передачу. Ни каких пинков , толчков при этом не наблюдалось. При ручном переключении передач все ехало как положено !!! Прокатал я так 3000 км. вернулся в Москву - ошибки контроль 3 передачи. Сливаю масло , оно не горелое и прозрачное как слеза .!! Решил менять соленоиды , все 5 шт. Собрал , заменив фильтр с прокладкой и масло. Два дня полет нормальный - уже успел выдохнуть , как на третий день все повторилось.
Следующая мысль наверно гидроблок . Покупаем рем комплект гидроблока , перебераем , промываем, меняем шарики , покладки и резиночки . Опять ставим все назад - эффекта 0 . При чем неисправность ни как не зависит не от температуры акпп не от стиля езды .
Решаю попросить знакомого , тоже счастливого обладателя е53, подкинуть мне его гидроблок, и еще за одно мозги . А у него проблем с коробкой нет ни каких , едет ровно и плавно. Делаем , опять мимо!!!! С гидроблоком еще и проводку его поставил на всякий случай. ((((
Ну и наконец прихожу к выводу что проблема точно в железе!!! ПОЛЕЗЛИ !!! "Мы же все умеем" )))) ( Есть опыт переборки ZF , а вот с GM сталкиваться не приходилось). Вскрыл , проверил все пакеты - фрикционы все живы , втулки тоже, единственное что обнаружил это немного травил один поршень в центральном барабане. Обрадовался что нашел причину , начинаю менять все поршня ,фрикционы, втулки и прокладки . По принципу хорошее на новое. + Конуса для установки поршней и смазку замораживающею .
Результат : Коробка едет как троллейбус , но ровно 100 км. А потом аварийный режим ,пробуксовки 1 и 2 передачи и на зад ехать тоже отказывается ((((( Вскрываю - вижу сгоревший пакет Директа . Поломав голову и обзвонив несколько знакомых которые занимаются ремонтом GM , Решил везти её к специалисту для выявления причин. Причина была найдена : При установке пружины в барабан реверса случайно продавили во внутрь шарик для сброса воздуха. Немного поматерившись и выслушав от мастера ( какого х вы туда полезли) , покупаю новый комплект фрикционов , бублик в ремонт , масло новое и фильтр, шарик аккуратно запрессовываем на место ,собираем . Опять 25!!! Хватает опять на 100 км, сгорает.
Окончательно разочаровываюсь в собственных силах !!!!! И отдаю в мастерскую!!!
Дальше самое смешное: Звонит мастер , говорит сгорел директ. Я удивленно -Неужели? ))). Предлагает менять все поршня , прокладочный комплект , ремонтировать бублики и фрикционы конечно. На что у меня возникает вопрос , нашли ли они причину поломки ? Мастер отвечает что все вроде бы как в норме и на своих местах. Тогда я ему рассказываю душетрепательную историю изложенную выше. На что он отвечает двух дневной паузой ( типо надо все домыть и пересмотреть) . Перезванивает и говорит что опять ни чего не нашел , но каким то 6 чувством приговаривает мне барабан реверса ,и клапан давления нового образца, яко бы в них зарыта проблема. Я соглашаюсь не видя другого выхода , как поверить мастеру с многолетним опытом. Ну и гарантия все таки ))))))))))))))
И вот 3 дня ожиданий и коробка опять у меня . ииииииииииии ни чего б ......я не меняется !!!!! До дома и обратно .100 км. Масло горелое , 1 и 2 отсутствуют вместе с задней.
Подскажите Есть ли в клубе специалисты которые могут подсказать куда рыть ??????
www.bmwclub.ru
E53 - Проблема с АКПП GM 5L40E
Соленоиды не влияют на заднюю передачу вообще,если не едет назад,то проблем может быть несколько:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Назад то она едет, даже без добавления газа, но рывками, с вибрацией. mad castro сказал(а): ↑1.сорвало обгонную муфту
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как так могло совпасть с заменой масла и соленоидов? До этого проблем не было вообще, в любой мороз и жару ехала без каких-либо проблем... Вперед едет и переключается как обычно. Езжу 95% по пенсионерски, лишь на трассе (редко) при обгонах втапливаю. Не буксовал ниразу зимой. mad castro сказал(а): ↑2.подыхает пакет директа(он сдвоенный,самый нагруженный,спарен с задней передачей,возможно травит поршень на новом масле)3. Забились грязью каналы в гидроблоке(вымыло маслом новым грязь)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лучше к коробочникам и мерять давление в пакетах и смотреть коррекции
Нажмите, чтобы раскрыть...
Праздники и еще искать нужно где в нашей деревне делают нормально и разбираются в этих коробках...Что могу еще посмотреть сам? Инпа показывает коррекции на моей коробке?Сейчас сходил, проверил уровень на ровной площадке. При 13 градусах из пробки не полилось, прогрел до 35-40 - с пробки слилось грамм 150-200. Не критично, не в уровне беда. При включении "D" и удерживании тормоза легкая дрожь на кузов, еле заметная, но раньше вроде бы не было. При включении "R" опять падают и скачут обороты двигателя, пытается заглохнуть, но назад катится (на ровной площадке). Один раз при включении "R" заглохла.Инпой посмотрел обороты: ХХ, обороты двигателя 736 (50 градусов), скорость турбины всего 576-608 (28-35 градусов в коробке). Мало? Раньше, вроде бы около 680-700 держалось, если правильно помню.А из-за соленоида главного давления или блокировки ГТ не может так себя вести?
www.bmwclub.ru
GM5L40E
Диагностика автоматических коробок передач
Выход из строя автоматической трансмиссии обычно происходит по одной из следующих причин или их комбинаций:закисание или неправильная регулировка троса управления;неисправности гидравлической части системы управления;неисправности механической части;износ одного или нескольких фрикционных элементов управления;неисправности гидротрансформатора;неисправности электрической части системы управления;выхода из строя электронного блока управления;нарушения регулировок.
Нижеприведенная методика значительно облегчает процедуру поиска неисправности и ее устранение. Однако окончательный успех в значительной мере зависит от точности собранной информации и правильной ее интерпретации.
Диагностические процедуры
Поиск неисправности АКП рекомендуется проводить в следующей последовательности:Проверка уровня масла и его состояния (в главе "Трансмиссионное масло").Беглая проверка работы двигателя на режиме холостого хода, вакуума, мест соединений электропроводки, троса механизма выбора диапазона и троса управления клапаном-дросселем (для АКП с гидравлической системой управления).Определение кодов неисправностей блоков управления двигателем и коробкой передач.Проверка на полностью заторможенном автомобиле.Проверка в движении (дорожные испытания).Проверка давлений в системе управления.
Проверка троса управления клапаном-дросселем
Важная деталь в управлении АКП - трос управления клапаном-дросселем. Он соединяет механизм управления АКП с сектором дроссельной заслонки двигателя или рычагом управления ТНВД. Трос состоит из металлической основы, помещенной в пластиковую оболочку, жестко закрепленную с обеих сторон. При долгой эксплуатации, оболочка троса, высыхая, укорачивается и вылезает из точек крепления.
Разрегулированный трос может быть причиной переключения передач на повышенных или пониженных оборотах. Переключение передач на повышенных оборотах ведет к преждевременному износу деталей коробки и может быть причиной повышенного расхода топлива. Некоторые неисправности АКП можно устранить, отрегулировав трос управления клапаном-дросселем.
Регулировка троса
1.Перед регулировкой проверьте легкость хода троса. Если необходимо смажьте трос. Ослабьте регулировочные гайки.
3.Затяните гайки и отпустите педаль.
Проверка двигателя и его блока управления
Двигатель и коробка передач - две части одной системы и поэтому их совместная работа должна быть согласована. В связи с этим проверка работы двигателя представляет собой важный этап диагностики АКП. Если двигатель неисправен, то это может приводить к формированию неправильных сигналов, используемых системой управления трансмиссии. Система управления не имеет возможности определять достоверность поступившей информации, и в любом случае реагирует на ее изменение. В зависимости от трансмиссии, это может приводить к резким переключениям передач или комбинации резких с поздними переключениями. Также могут иметь место и беспорядочные переключения. Кроме того, сложности могут усугубляться способностью электронной системы управления двигателем адаптироваться к его неправильной работе, что также вносит путаницу в работу системы управления АКП.
Любая неисправность двигателя должна быть устранена. Вы можете быть введены в заблуждение, и начать ремонтировать коробку передачу только для того, чтобы определить, что она исправна, а проблема заключается в неправильной работе двигателя.
Проверка на полностью заторможенном автомобиле (stall test)
Испытание на полностью заторможенном автомобиле проводится при работающем на полную мощность двигателе. Цель этой проверки состоит в том, чтобы определить тормозные качества фрикционных элементов управления, правильность работы гидротрансформатора и двигателя. При выполнении этой процедуры необходимо соблюдать осторожность, так как значительно повышается температура трансмиссионного масла и трансмиссия испытывает перегрузки. Этот тест желательно проводить в присутствии специалиста.
Процедура проверки
Проверьте уровень масла в двигателе и трансмиссии, в случае необходимости приведите его к норме. Прогрейте двигатель и трансмиссию до рабочей температуры (до этой температуры масло в трансмиссии нагревается в течение 20 минут высокоскоростного движения или движения в городских условиях).
Транспортное средство должно стоять на колесах, и надежно заторможено от перемещения. Для этого необходимо установить рычаг выбора диапазона в позицию "Р", включить основные и стояночный тормоза и подложить упоры под колеса.
Во время проведения проверки никто из людей не должен находиться перед автомобилем и позади него.
Проверка состоит из следующих этапов:Переместите рычаг выбора диапазона в положение "D".Нажмите до упора на педаль управления дроссельной заслонкой.Определите максимальные обороты двигателя.Переведите рычаг выбора диапазона в положение "N" и дайте возможность двигателю поработать на холостых оборотах не менее 30 секунд, что необходимо для его охлаждения.
Аналогичная процедура проводится и для диапазона "R".
Длительность каждого этапа проверки не должна превышать пяти секунд, в противном случае может возникнуть серьезный перегрев, и выход трансмиссии из строя.
Если частота вращения двигателя превышает максимально допустимое значение, установленное заводом-изготовителем, то надо немедленно отпустить педаль управления дроссельной заслонкой. Это является признаком скольжения элементов управления, и дальнейшая проверка может привести к поломке трансмиссии.
В случае возникновения необычного шума проверку необходимо сразу же прекратить. В процессе испытания на полностью заторможенном автомобиле гидротрансформатор может производить небольшой шум, что считается вполне нормальным.
Анализ результатов проверки на заторможенном автомобиле
Анализ результатов проверки на заторможенном автомобиле заключается в их сравнении со значениями, установленными заводом-изготовителем. Отклонения от установленных значений в ту или иную сторону можно интерпретировать следующим образом:
обороты двигателя на 200 - 300 об/мин выше, по сравнению с установленными: причиной является пробуксовка фрикционных элементов коробки передач, вызванная, вероятнее всего, вспениванием трансмиссионного масла или низким давлением в основной магистрали;
частота вращения двигателя во время проверки очень высока: в этом случае, вероятнее всего, предположить пробуксовку фрикционных элементов, вызванную низким давлением основной магистрали; однако причиной высоких оборотов двигателя могут служить и срезанные шлицы входного вала коробки передач;
обороты двигателя на 100 до 200 об/мин ниже установленных: это признак того, что двигатель не развивает полную мощность;
обороты двигателя на 33% ниже установленных: в этом случае, скорее всего, вышла из строя муфта свободного хода реактора гидротрансформатора; реактор гидро трансформатора на этом режиме должен быть полностью остановлен, а сам гидротрансформатор имеет максимальный коэффициент трансформации; если роликовая муфта свобод ного хода реактора не в состоянии удерживать его, то действие масла, выходящего из турбинного колеса, будет направлено в сторону противоположную вращению насосного колеса и двигателя, что приводит к потере мощности двигателя;
обороты двигателя соответствуют установленным: это означает, что двигатель развивает полную мощность, коробка передач способна нормально передавать ее и муфта свободного хода реактора гидротрансформатора способна его удерживать; это, однако, не является гарантией ее исправного состояния, поскольку она может не расклиниваться и не давать возможности гидротрансформатору переходить в режим работы гидромуфты.
Предположение о заклинивание муфты свободного хода статора можно делать только в том случае, если максимальная скорость транспортного средства при полностью открытой дроссельной заслонке меньше расчетной примерно на 33%. Такое положение дел говорит о том, что гидротрансформатор не переходит в режим работы гидромуфты. Побочным эффектом этого может быть перегрев трансмиссионного масла и снижение давления, развиваемого насосом.
Другой способ, определения работоспособности муфты свободного хода реактора, заключается в следующем: установите рычаг выбора диапазона в положение "N" и нажмите до упора на педаль управления дроссельной заслонкой. Если обороты двигателя при этом превышают 3000 об/мин, то это означает, что реактор свободно вращается в потоке масла. Если же обороты двигателя не превышают 3000 об/мин, то это является признаком заклинивания роликовой муфты свободного хода реактора гидротрансформатора.
Дорожные испытания
Дорожные испытания начинаются с определения правильности работы коробки передач. Оно должно предшествовать оценке ее исправности. В процессе дорожных испытаний необходимо проверить работоспособность трансмиссии на всех возможных режимах движения. Определите моменты и качество переключения передач при слегка открытой дроссельной заслонке, при среднем и полном ее открытии. Проверьте работу коробки передач в режиме принудительного понижения передач (kick-down).
При беспорядочных, поздних или резких переключениях обратите особое внимание на работу двигателя. Обороты холостого хода должны соответствовать установленному значению. Следует помнить, что моменты переключений и их качество ориентированы на нормальную работу двигателя.
Правильно проводимые дорожные испытания представляют собой ценный диагностический инструмент. В дорожных испытаниях проверяется следующее:моменты переключений;работа на различных диапазонах;
качество включения элементов управления и их способность работать без пробуксовки;неустойчивость процесса переключения;работа блокировочной муфты гидротрансформатора;посторонний шум и вибрацию;работу двигателя.
Процедура дорожных испытаний
Перед началом проведения этих испытаний необходимо проверить уровни охлаждающей жидкости двигателя, масла в двигателе и трансмиссии.
Во время движения необходимо проверить работу трансмиссии на каждом диапазоне с целью выявления пробуксовки фрикционных элементов управления, определения качества их включения и отклонений моментов переключений. Проверка должна проводиться при минимальном, среднем и полном открытии дроссельной заслонки. В процессе проверки обратите внимание на процесс переключения, не является ли он резким или растянутым во времени. Определите скорости, на которых происходят переключения коробки передач на более высокую передачу, и скорости понижающих переключений. Внимательно прислушивайтесь к работе двигателя во время переключений, особенно при среднем и максимальном открытии дроссельной заслонки. Проследите за работой муфты гидротрансформатора.
Анализ работы дисковых и ленточных элементов управления АКП
Если дорожные испытания показали пробуксовку или непредусмотренное увеличение оборотов двигателя во время переключения передач, то это может означать, что имеются проблемы в работе фрикционных элементов управления или муфт свободного хода. Методом исключения можно определить фрикционные элементы, которые находятся в хорошем рабочем состоянии.
Анализ работы блокировочной муфты гидротрансформатора
Для точного анализа работы муфты гидротрансформатора необходимо точно знать штатную характеристику ее работы. Включение муфты гидротрансформатора может производить некоторые своеобразные эффекты в поведении автомобиля, которые, в общем, считаются нормальными и объяснимыми.
Процесс включения
Возникает дополнительное ощущение переключения передач. Эти ощущения определяются переключением с гидравлического на механический способ передачи мощности двигателя через гидротрансформатор. Они происходят на различных фазах ускорения и определяются режимами работы двигателя.
Резкое торможение
Это происходит в случае, если водитель резко отпустит педаль управления дроссельной заслонкой. Из-за закрытия дроссельной заслонки уменьшение крутящего момента двигателя происходит быстрее, чем выключается муфта. Это и является причиной возникновения резкого торможения.
В некоторых трансмиссиях иногда бывает очень трудно определить моменты включения и выключения муфты гидротрансформатора. При ее включении обороты двигателя должны снижаться на 200 - 300 об/мин. Для точного определения моментов блокировки трансформатора рекомендуется использовать тахометр.
Иногда возникают некоторые странные обстоятельства в работе муфты гидротрансформатора. Например, в условиях интенсивного уличного движения блокировочная муфта работает нормально, но ее работа становится не нормальной при движении по магистрали. Перед заменой соленоида управления муфтой гидротрансформатора, клапанной коробки или компьютера, проанализируйте более тщательно причину такой работы блокировочной муфты. Ею может быть неисправность датчика температуры. Следует иметь в виду, что движение в городских условиях поднимает температуру охлаждающей жидкости двигателя, а движение по магистрали - понижает. Компьютер разрешает блокировку гидротрансформатора при температуре охлаждающей жидкости не ниже 83°С. Некоторые водители считают, что чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем лучше, и заменяют термостат. Поэтому при движении по магистрали двигатель никогда не нагревается до расчетной рабочей температуры и не достигает заветных 83°С. Такая же работа блокировочной муфты гидротрансформатора может быть вызвана неисправным термостатом. В качестве быстрой проверки в процессе дорожных испытаний можно использовать картонку для того, чтобы закрыть ею часть радиатора. Если в работе муфты не произойдет никаких изменений, то следует обратить внимание на датчик температуры охлаждающей жидкости и всю систему охлаждения. Для того, чтобы избежать поступления ложной информации в компьютер, убедитесь в правильности уровня охлаждающей жидкости двигателя, поскольку для правильной работы датчик должен полностью находиться в ней.
akpp-expert.ru
Ремонт АКПП 5L40E
5-ступенчатая АКПП 5L40E разработана в 1999 году совместно с 4-х ступенчатой АКПП 4L40E и стала широко устанавливаться на заднеприводные автомобили группы GM и БМВ с двигателями от 2.0 до 3.6 литров (340 Нм) с 2000 года.
Особенно активно эти АКПП использовала БМВ, начиная с 3-ки (4L40E) до 5-ки и Х5 (5L40E). Также широко она распространилась по всему миру: США (BMW, Opel...), Австралия и Китай (Кадиллак, Бьюик, Сатурн итд.) британский Лэндровер, Cadillac, который собирался с этими коробками, кроме Штатов и Китая даже в России.
Но у нас GM 5L40E это чаще всего - BMW X5.
Первые годы главная запчасть для обслуживания АКПП 5L40E - фильтр под глубокий поддон с заборником 13 мм.
Фильтры различаются: для Х5 и для остальных моделей легковых машин с мелким поддоном - без пластикового заборника.
Масло ATF (на заводе заливались масла типа Texaco ETL-7045 E), хоть и считается несменяемым, нуждается в замене каждые 50-60 ткм, а при агрессивной езде и частом перегреве - можно и чаще. Коробка к маслу неприхотлива, при полной замене можно заливать любое масло класса Dexron VI.
Меняют фрикционы всем комплектом, когда автомат пришел с горелым маслом. Фрикционы, пропитываясь этой ядрёной жидкостью, значительно теряют свои свойства и подлежат замене независимо от степени износа. Особенно для этой тонко настроенной коробки.
Типичные проблемы АКПП 5L40E (5L50E):
Одна из "детских болезней" 5L40E первых лет выпуска - термостат в радиаторе, из-за неисправной работы которого в первую очередь страдал гидротрансформатор.
Мастера утверждают, что гидротрансформатор не выдерживает частого принудительного включения блокировки муфты, его фрикционная накладка сгорает с дальнейшей цепочкой последствий загрязнения для насоса, гидроблока и соленоидов, а дальше по цепи - и всех остальных узлов агрегата.
Неприятная для ремонта особенность 5L40E - тесная посадка обрезиненных поршней, очевидно обусловленная особенностями роторного масляного насоса с его огромным потенциалом по давлению.
Поршни - головная боль мастеров, которые не очень любят разбирать эту коробку из-за сложной замены поршней. Для облегчения установки и предотвращения проблем используют монтажные конуса
При нехватке давления и проскальзывании компьютер открывает соленоиды наполную. Огромный поток горячего и грязного масла идет через соленоид, съедает и каналы, и клапаны. Срок штатной работы американских соленоидов у российских владельцев редко превышает 6-7 лет.
Проблемы с выработавшими свой ресурс соленоидами и грязным гидроблоком приводят к недостаточному давления масла в линии, что может привести к перегреву, вибрациям, износу и проворачиванию втулок.
АКПП 5L40E считается очень живучей и надежной, если не допускать сильного загрязнения масла фрикционной пылью, который истирает не только трущиеся узлы "железа", но и гидроплиту.
zfcenter.ru
