Пневморессорная передняя зависимая подвеска автобуса ЛиАз. Устройство пневматической подвески автобусов
Подвески автобусов
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Техническое обслуживание автомобилей
Подвески автобусовПодвеска автобуса является связующим звеном между кузовом и колесами. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202, 42021 и др. применяют пневморессорные зависимые подвески. Они отличаются в основном от подвески автомобилей наличием упругого элемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами вышеописанного типа уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.
Рис. 15.12. Передняя подвеска с пневмо-баллонами и демпфирующим устройством автобуса ЛиАЗ-667М: а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством
Рессорно-пневматическая подвеска. Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является рессорно-пневматическая подвеска (рис. 15.12) автобуса ЛиАЗ-677М с регуляторами положения уровня пола кузова. Подвеска имеет двухсекционные пневмобаллоны (рис. 15.12, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор. Пнев-мобаллоны с демпфирующим устройством расположены между балкой и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через прокладку болтами, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках и чашках, закрепленных в кронштейнах балок основания кузова.
В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.
Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55—60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором положения пола кузова, который через тяги, и кронштейн соединен с неподрессоренными частями подвески.
Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.
Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резино-кордовой оболочки (рис. 15.12, б) с бандажным кольцом. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса, установленного в опоре, шайбы и клапана, которые стянуты между собой болтом и гайкой. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой буфера сжатия и через отверстие сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара.
Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар через шесть отверстий. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.
При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия дополнительного резервуара в пневмобаллон через дроссельное отвер-ствие, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.
Задняя подвеска автобуса выполнена на четырех пневмобаллонах (рис. 15.13), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок основания кузова и опорным кронштейном, закрепленным на балке заднего моста. Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок и концами соединена с кронштейнами основания кузова. Кронштейны выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.
В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера хода сжатия подвески расположены в воздушных баллонах, а резиновые буфера хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки моста.
Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как и у вышеописанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.
Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмопод-вески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмо-баллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.
Рис. 15.13. Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М
Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (рис. 15.14) состоит из корпуса/в боковом приливе которого во втулке установлен вал с эксцентриком. На наружном конце вала имеется рычаг, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.
Эксцентриковый палец вала входит в выточку штока, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной, седло, закрепленное втулкой, клапан второй ступени с жиклером и обратный клапан, которые удерживаются пружиной. Сверху в корпусе ввернут штуцер с жиклером, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.
Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмо-баллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами.
В исходном положении уровня пола автобуса шток находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосисте-мы автобуса и атмосферы.
При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг поворачивает вал с эксцентриком, который перемещает шток вверх, открывая клапан первой ступени. При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер штуцера и клапаны и поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.
При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик быстро поднимает шток настолько, что клапан первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.
При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг с валом поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик опускает шток вниз. При этом верхний конец штока отходит от клапана и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой. Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.
Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове.
Рис. 15.14. Регулятор давления воздуха в пневмобаллонах (положение кузова автомобиля)
Читать далее: Колеса автомобиля
Категория: - Техническое обслуживание автомобилей
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Подвеска автобуса
Для предохранения от ударов и толчков, получаемых колесами при движении по неровной дороге, раму или несущий кузов подвешивают к мостам при помощи упругих элементов, образующих подвеску автомобиля.
Подвеска состоит из рессор, смягчающих толчки, получаемые колесами, и амортизаторов, поглощающих колебания кузова.
Различают зависимую и независимую подвески.
Зависимой подвеской называют подвеску, при которой правое и левое колеса одного моста установлены на жесткой балке, соединенной рессорами с рамой.
Независимой называется такая подвеска, у которой каждое из колес автомобиля соединено с рамой рычагами и колеблется независимо от другого.
Автобусы ЛиАЗ-677 и Икарус-260 оборудованы рессорно-пневматической зависимой подвеской.
Упругим элементом подвески являются двухсекционные пневматические баллоны. Для фиксирования переднего и заднего мостов применена одна и та же схема направляющего устройства, состоящая из двух полуэллиптических рессор, которые воспринимают реакции от тяговых и тормозных моментов.
Передняя рессора состоит из рессорных листов, собранных в пакет при помощи хомутов и стяжных болтов. Коренных листов два, концы листов отогнуты. К отогнутым концам приклепаны штампованные чашки. Рессоры вместе с подушками в выпрямленном состоянии устанавливают в кронштейны, которые приварены к основанию автобуса. Нижняя часть кронштейнов закрывается крышками, которые крепятся болтами. Средней частью рессора жестко крепится к балке моста болтами. Для правильной установки передней рессоры применяется клиновидная прокладка.
Задняя рессора отличается от передней тем, что уменьшено количество листов. Для ограничения хода переднего моста вверх на нем установлены буфера, для ограничения хода вниз - ограничители отбоя, представляющие собой петлю троса.
В каждой пневморессоре установлено по одному воздушному гасителю колебаний, которые помогают амортизаторам гасить колебания рессор.
Принцип работы воздушного гасителя колебаний состоит в том, что при ходе отбоя из дополнительного объема воздух перетекает в упругий элемент через дроссельное отверстие, а при ходе сжатия воздух свободно перетекает в дополнительный объем.
Двухсекционный баллон пневматической рессоры состоит из двух - четырех слоев прорезиненной кордовой ткани, внутреннего слоя резины, который обеспечивает герметичность оболочки и защиту нитей корда от масла и влаги, и наружного слоя, который защищает нити корда от механических повреждений и атмосферных воздействий.
Нити корда изготавливают из нейлона или капрона. Оболочка баллона сверху и снизу имеет борта со стальными кольцами и завернутыми вокруг них нитями корда. Герметизация баллона обеспечивается при помощи прижимающих колец. Профиль прижимного кольца совпадает с профилем бортовой оболочки, чем обеспечивается герметизация по всей внутренней поверхности кольца.
Прижимное кольцо притягивается к верхнему и нижнему фланцам при помощи 12 болтов. Между секциями баллона установлено стягивающее кольцо.
Регулятор положения кузова служит для автоматического поддержания постоянной высоты кузова автобуса над дорогой при различной нагрузке.
В системе пневматической подвески установлены три таких регулятора: один в передней подвеске и два в задней. Регулятор крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен передним или задним мостами.
В корпусе регулятора расположены вал привода шток, впускной клапан первой ступени, впускной клапан второй ступени с жиклером первой ступени, обратный клапан.
Сверху корпус закрыт пробкой, в которой выточен жиклер второй ступени, а снизу закрыт фильтром.
Вал вращается в бронзовой втулке, вращение вала ограничивается фиксатором.
При увеличении статической нагрузки на пневматическую peccoру расстояние между кузовом и осью колес уменьшается, при этом рычаг регулятора и вал поворачиваются по часовой стрелке. Эксцентрично расположенный кулачок поднимает шток, и шток открывает клапан первой ступени. Сжатый воздух через жиклер второй ступени" отжимая обратный клапан, попадает в жиклер первой ступени, затем в полость регулятора, а оттуда - в пневмобаллоны, восстанавливая исходную высоту. Когда рычаг возвратится в исходное положение, впуск воздуха прекратится.
При большой нагрузке, когда конец рычага переместится вверх более чем на 30 мм, впускной клапан первой ступени своим торцом откроет клапан второй ступени и произойдет ускоренная подача сжатого воздуха через жиклер второй ступени диаметром 1,5 мм.
При уменьшении нагрузки на пневмобаллоны расстояние между кузовом и осью колес увеличивается, рычаг привода перемещается и вал поворачивается против часовой стрелки. Шток перемещается вниз, его торец отходит от клапана и полость регулятора через пустотелый шток и фильтр соединяется с атмосферой. До занятия рычагом Нейтрального положения воздух выходит в атмосферу.
Для предотвращения утечки воздуха в местах соединений деталей шток, вал и пробка уплотнены резиновыми кольцами.
Аналогичная подвеска применена на автобусе Икарус-260, отличие состоит в том, что заднее ушко рессоры соединяют с основанием через серьгу.
На автобусе ЛАЗ-695Н полуэллиптические стальные рессоры работают совместно с корректирующими пружинами переменной жесткости.
Длинные рессоры с малым числом листов обеспечивают мягкость подвески при небольших нагрузках. При увеличении нагрузки пружины увеличивают жесткость.
Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы. Каждая рессора имеет по два коренных листа, концы листов отогнуты к концам рессор приклепаны штампованные чашки и надеты резиновые подушки. В ненагруженном состоянии рессору вставляют в кронштейны и закрепляют крышками. Передний конец рессоры с закрытыми чашками фиксируется в резиновой подушке, а задний - имеет свободное продольное перемещение в подушке. Рессоры крепятся к балкам стремянками через прокладки. На балке установлена накладка с проушиной, с которой шарнирно соединены две пластины уравнительной серьги в виде треугольника, обращенного вершиной вниз. Верхними углами уравнительная серьга шарнирно соединена с корректирующими пружинами.
Другие концы пружин на осях шарнирно прикреплены к продольным балкам основания. Все шарнирные соединения выполнены на резиновых втулках, состоящих из двух половин. Втулки зажаты пальцами с гайкой и не должны проворачиваться.
Применение резиновых втулок и подушек исключает жесткий контакт с кузовом, уменьшает шум и вибрацию.
Резиновые подушки предотвращают удары рессор по продольным балкам основания.
Подвеска автобуса ПАЗ-672 выполнена на продольных полуэллиптических рессорах. В передней и задней подвесках установлены гидравлические амортизаторы телескопического типа. Крепление рессор к основанию выполнено на резиновых подушках.
На концах двух коренных листов прикреплены чашки, в которые вкладываются резиновые подушки: большие подушки - в чашки верхнего листа, малые - в чашки нижнего листа. Подушки с концами рессор зажимаются крышками в кронштейнах основания автобуса. К кронштейну основания крепится амортизатор.
В передние кронштейны рессор в специальные гнезда установлены дополнительные упорные подушки, воспринимающие усилия, направленные вдоль автобуса, и препятствующие продольному перемещению рессоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры, которые закреплены вместе с основной рессорой стремянками, а концы их находятся против полок опорных кронштейнов.
В разгруженном состоянии автобуса дополнительные рессоры не работают, а при нагрузке, упираясь концами в кронштейны, несут нагрузку вместе с основными рессорами.
Если втулки рессор металлические, то пальцы рессор смазывают солидолом.
Резиновые и капроновые втулки не смазываются. Для уменьшения трения поверхность листов рессор смазывается графитной смазкой. Весь пакет листов рессор стягивается стяжным болтом. Для ограничения прогиба рессоры установлен буфер.
Амортизаторы служат для гашения колебаний рессор. На всех изучаемых автобусах устанавливают телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые обеспечивают затухание колебаний при движении колеса вверх и вниз относительно несущей системы автомобиля.
Унифицированный для многих марок автомобилей амортизатор МАЗ-500 состоит из кожуха, к которому приварена верхняя проушина, и корпуса, к которому приварена нижняя проушина.
Внутри корпуса расположен рабочий цилиндр, заполненный амортизаторной жидкостью. В цилиндре над жидкостью помещается поршень, который через шток жестко соединен с проушиной амортизатора. Амортизатор своими проушинами крепится между кузовом и рессорой.
В нижней части цилиндра запрессованы два клапана. Клапан сжатия с основанием и пружиной и впускной тарельчатый клапан с пружиной и отверстием.
Поршень уплотнен в цилиндре кольцами. В поршне выполнены в два ряда сквозные отверстия, равномерно расположенные по окружностям разных диаметров. Сквозные отверстия закрываются сверху плоской тарелкой, нагруженной конической пружиной. В сборе этот узел образует перепускной клапан.
Сквозные отверстия поршня перекрываются коническим клапаном, поджатым снизу пружиной и гайкой . Вместе этот узел образует клапан отдачи.
Сверху цилиндр закрыт крышкой, которая одновременно является направляющей штока. Уплотнение штока в крышке обеспечивается резиновым кольцом и сальником. Для предотвращения попадания пыли в сальник над ним установлено войлочное уплотнение, а между корпусом сальника и корпусом амортизатора установлено сальниковое уплотнение корпуса амортизатора, которое крепится гайкой, имеющей отверстие под ключ.
Для предотвращения давления жидкости на сальниковое уплотнение, просочившейся между штоком и крышкой, в цилиндре выполнено отверстие, через которое стекает жидкость.
Работа амортизатора заключается в следующем. При наезде на неровность дороги расстояние между мостом и рамой уменьшается. Поршень опускается вниз, жидкость из-под поршня выдавливается в над поршневое пространство А через отверстие поршня и одновременно, оказывая давление на клапан сжатия, проникает в пространство В между цилиндром и корпусом. При увеличении расстояния между подвеской и кузовом происходит обратное движение жидкости через отверстие клапана и отверстие клапана. Сопротивление жидкости протеканию через калиброванные отверстия способствует затуханию колебании.
aboutavtobus.ru
Передняя и задняя подвески автобуса ЛиАЗ 5256. Регуляторы положения кузова
Подвеска. Конструкция.
На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.
Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы 1, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части - помощью стремянок 9 на балке передней оси 3. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка - траверса 4, на концах которой установлены пневмобаллоны 6.
На траверсе рамы закреплены амортизаторы 5 со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова.
Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой - с траверсой рамы.
Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы 1, жестко прикрепленной стремянками к заднему мосту 6. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.
Реактивная штанга передней подвески (рис.-3) служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. Разрезы (стыки) хомутов при установке должны совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности крепления.
Головка реактивной штанги состоит из двух резиновых втулок 4,втулки 6, шайбы 5 и фиксатора 8.
Реактивная штанга передней подвески крепится к основанию кузова и траверсе рамы с помощью специальных болтов 10 и гаек 7.
Четыре реактивные штанги задней подвески служат для соединения неподрессоренной части автобуса с кузовом. Две верхние штанги крепятся передними концами к кузову, а задними к заднему мосту. Нижние: реактивные штанги передними концами крепятся также к кузову, а задними к раме задней подвески. Крепление штанг к кузову аналогично креплению реактивной штанги передней подвески. Конструкция штанг такая же, как у штанги передней подвески, с одним отличием: к заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся с помощью пальца 6 (рис.-4) и гайки 7.
Телескопические амортизаторы (рис. 5) служат для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На автобусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы.
Амортизатор представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является рабочим, а наружный 13-
цилиндром резервуара. Полость Д между рабочим цилиндром и цилиндром резервуара образует резервуар (емкость для рабочей жидкости).
Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен поршень 10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз. Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху перепускным клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра установлен впускной клапан15. Кожух 7 предохраняет шток 6 от грязи и камней.
Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д - резервуар.
При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость, находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и перетекает в верхнюю часть цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в резервуар - полость Д.
При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся 11 полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра - полость Е.
Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, которое вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д резервуара в полость Е под поршнем.
Через дренажные отверстия А в резервуар - полость Д - сливается жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.
Пневмобаллоны (рис.-6) предназначены для подрессоривания кузова автобуса.
Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. для посадки на опоры обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен щтуцер 3 для подвода в пневмобаллон воздуха от регулятора положения кузова. Для крепления на кузове автобуса к верхней опоре приварены две резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона крепится к раме подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются бобышки 6 с резьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так, чтобы одна из двух пар диаметрально противоположных бобышек на нижней опоре лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные модификации оболочек должны напрессовываться на опоры строго ориентированными по вертикали. На таких оболочках с наружной стороны нанесена стрелка, которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх.
vunivere.ru
Пневморессорная передняя зависимая подвеска автобуса ЛиАз.
Она применяется на автобусах и является связующим звеном между кузовом и колесами. На многих автобусах ЛиАЗ, ЛАЗ и других применяют пневморессорные зависимые передние подвески.
|
|
|
|
| Рисунок 1.1Передняя подвеска с пневмобаллонами и демпфирующим устройством автобусов ЛиАЗ: а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством;1 — пневмобаллон; 2 — воздушный резервуар; 3 — демпфирующее устройство; 4— регулятор положения пола кузова; 5,9 — тяги; 6— кронштейны рессор; 7, 15 — резиновая подушка и чашка крепления концов рессор; 8 — рессора; 10 — кронштейн тяг регулятора; 11 — болт крепления рессоры; 12 — накладка; 13 — балка переднего моста; 14 — амортизатор; 16, 17, 18 — отверстия демпферующего устройства; 19 — стяжной болт; 20 — гайка; 21 — шайба; 22 — клапан; 23 — корпус демпферующего устройства; 24 — опора корпуса; 25 — опорная пята; 26 — резинокордовая оболочка; 27 — буфер ограничителя хода сжатия подвески; 28 — бандажное кольцо |
Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является пневморессорная передняя подвеска автобусов ЛиАЗ. Подвеска (Рис. 1.1) имеет двухсекционные пневмо-баллоны 1 (Рис. 1.1, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор 8. Пневмобаллоны с демпфирующим устройством 3 расположены между балкой 13 и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами 2 вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через накладку 12 болтами 11, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках 7и чашках 15, закрепленных в кронштейнах 6 балок основания кузова.
В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора 14, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.
Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55...60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором 4 положения пола кузова, который через тяги 5, 9 и кронштейн 10 соединен с неподрессоренными частями подвески.
Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.
Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резинокордовой оболочки 26 (Рис. 1.1, б) с бандажным кольцом 28. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер 27 — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту 25. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара 2 через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса 23, установленного в опоре 24, шайбы 21 и клапана 22, которые стянуты между собой болтом 19 и гайкой 20. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой 25 буфера сжатия и через отверстие 18 сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара 2.
Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан 22 и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар 2 через шесть отверстий 17. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана 22 снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.
При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия 18 дополнительного резервуара 2 в пневмобаллон через дроссельное отверстие 16, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.
studfiles.net
Подвеска автобуса | Кое-что о Богдане
На автобусе установлены подвески: передняя – рессорная, задняя – рессорно-пневматическая.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска – зависимая, рессорная, на двух продольных рессорах .
Каждая рессора состоит из шести листов, собранных в пакет с помощью центральных болтов и хомутов. Передние концы рессор закреплены к раме автобуса с помощью резиново-металлических шарниров, задние – с помощью резиново-металлических шарниров и сережек.
Ход оси вверх ограничивается резиновыми буферами.
Телескопические амортизаторы установлены для гашения колебаний при движении автобуса, а также для ограничения хода оси вниз.
Для улучшения устойчивости автобуса при движении на поворотах в подвеске установ-лен стабилизатор поперечной устойивости .
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Задняя подвеска –зависимая, рессорно-пневматическая, на двух продольных рессорах 1.
Каждая рессора состоит из четырех листов собранных в пакеты. Крепление рессоры к раме автобуса аналогично передней подвеске.
Кроме рессор в задней подвеске вертикальную нагрузку от массы автобуса воспринимают два пневматических упругих элемента 2.
Пневматические упругие элементы установлены на консольных кронштейнах 3. Для обеспечения правильной кинематики перемещений заднего моста 4 в подвеске установлены две реактивные штанги 5.
Два телескопических амортизатора 6 установлены для гашения колебаний автобуса при движении и ограничения хода подвески вниз.
Ход задней подвески вверх ограничивают резиновые буфера установленные в пневматических упругих элементах.
Рис.7 Задняя подвеска
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ
На автобусе установлены пневматические упругие элементы рукавного типа К156-05 фирмы "TAURUS" (Венгрия).
Пневматический упругий элемент состоит из резиновокордовой оболочки 1, верхнего фланца 2, поршня 3 и резинового буфера 4.
Рис.8 Пневматический упругий элемент
В верхнем фланце размещен штуцер 5 для подвода сжатого воздуха в пневматический упругий элемент.
mku.w.pw
Подвеска автобусов
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Справочник водителя автобуса
Подвеска автобусовТехническое обслуживание подвески заключается в периодической проверке состояния полуэллиптических и пневматических рессор и их креплений, подтяжке всех резьбовых соединений, смазке пальцев рессор и втулок пальцев кронштейнов амортизаторов согласно карте смазки, проверке состояния и действия амортизаторов, правильности фиксации мостов автобуса. На автобусах ЛИАЗ-677, Икарус-250, -260 и -280 дополнительно необходимо проверять правильность положения кузова, состояние и работу регулятора уровня пола кузова.
При проверке состояния рессор и кронштейнов необходимо обратить особое внимание на целостность кронштейнов, отсутствие грещин и поломок листов рессор. Пневматические баллоны не должны иметь повреждений и разрывов, бортовое кольцо не должно быть смещено.
Для проверки действия амортизатора нужно отсоединить верхний кронштейн. По сопротивлению перемещения верхней головки амортизатора вверх-вниз определяется его рабочее состояние. Если при проверке обнаруживается свободный ход, амортизатор необходимо снять и отправить в ремонт. На внешней поверхности амортизатора не должно быть следов подтекания масла. Через 25 тыс. км, но не реже одного раза в год, следует заменять в амортизаторе рабочую жидкость. Перед этим амортизатор тщательно промывается керосином. Для заправки амортизатора шток с поршнем надо вдвинуть в цилиндр в нижнее положение, залить необходимое количество жидкости, затем закрыть цилиндр направляющей, переместить сальник резервуаpa до направляющей и завернуть гайку корпуса. При сборке амортизатора необходимо обращать внимание на правильность установки сальника; метка «низ» на сальнике должна находиться снизу.
Рис. 1. Заправка амортизатора жидкостью: 1 — рабочий цилиндр: 2 — резервуар: 3 — нижняя проушина; 4— поршень; 5 —гайка резервуара; 6 — шток.
На автобусах с пневматической подвеской необходимо проверять целостность соединительных тяг и регулировочных рычагов, работу и регулировку клапанов регулятора уровня пола кузова. Особое внимание следует обратить на проверку высоты пневмобаллонов. При любой нагрузке высота пневмобаллона, замеренная между фланцами, на автобусе ЛИАЗ-677 должна быть 208± 3 мм, на Икарусах—255 мм для переднего моста, 262 мм для заднего, 209,5 мм для моста прицепа.
Читать далее: Рулевое управление автобусов
Категория: - Справочник водителя автобуса
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Подвеска автобуса Икарус и ее обслуживание
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Эксплуатация и ремонт автобусов
Подвеска автобуса Икарус и ее обслуживаниеЛистовые рессоры и их обслуживание
Автобусы «Икарус» моделей «255» имеют подвеску из листовых полуэллиптических рессор. Передние концы рессор закреплены на кузове с помощью пальцев, задние концы передних рессор подвешены на серьгах, а задние концы задних рессор опираются на башмаки. В целях улучшения подвески в передних рессорах имеются пластмассовые втулки, которые не требуют смазывания.
Рессоры следует систематически очищать. Пальцы и башмаки рессор следует смазывать после пробега, предусмотренного для данной модели. Пальцы смазываются через пресс-масленки. Для смазки башмаков заднюю часть автобуса поднять на подставки и нанести графитную смазку на башмаки.
После очистки рессоры, кроме смазки, следует проверить целость ее листов. Проверить затяжку центральных болтов и гаек стремянок рессор, при необходимости — подтянуть. Потерявшие упругость или имеющие остаточные деформации рессоры подлежат замене.
Пневматическая подвеска и ее обслуживание
Регулировка положения автобуса с пневматической подвеской осуществляется на ровной горизонтальной площадке при рабочем давлении в пневматической системе. При правильной регулировке положения кузова его нижняя кромка должна быть горизонтальной и находиться на высоте (350 + ±10) мм от опорной поверхности. Это соответствует приблизительно 262 мм между верхней и нижней опорными поверхностями пневматического баллона.
Перед каждым выездом необходимо проверять отсутствие смещения листового кожуха пневмобаллона относительно прорезиненного (если автобус оборудован пневмобаллонами). Смещенные листовые кожуха следует поставить на место, поскольку смещение кожуха может стать причиной повреждения, расслаивания пневмобаллонов в процессе эксплуатации. При установке на место листового кожуха необходимо следить за тем, чтобы направляющее кольцо на наружной поверхности прорезиненного кожуха вошло в канавку листового кожуха.
Если из-за неправильной сборки оболочка пневмобаллона, находясь без давления, деформировалась, ее следует ремонтировать в специальной мастерской. Если наблюдаются повышенные утечки воздуха через пневмобаллоны или клапаны регулирования положения, а также в случае расслаивания кожухов пневмобаллонов, автобус необходимо снять с эксплуатации до устранения неисправности в специальной мастерской.
Амортизаторы
После пробега, предусмотренного для данной модели, необходимо проверять крепление амортизаторов, состояние резиновых втулок, герметичность, уровень масла и эффективность.
Если недостаточная эффективность амортизаторов может отразиться на работе подвески машины, их следует заменить в ремонтной мастерской.
Читать далее: Техническое обслуживание кузова автобусов Икарус
Категория: - Эксплуатация и ремонт автобусов
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
