пневматическая подвеска. Пневматическая подвеска российская
пневматическая подвеска - патент РФ 2304523
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств с использованием газа в камере с эластичной стенкой. Пневматическая подвеска содержит установленный между подрессоренной и неподрессоренной массами основной упругий элемент и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент. Дополнительный упругий элемент выполнен в виде полого плунжера, который разделен поршнем на две полости. Штоковая полость плунжера соединена воздушным каналом через электропневмоклапан, управляемый с помощью датчика скорости и коммутирующего устройства, для подвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с ресивером, а для отвода этой массы газа в начале каждого хода сжатия - с атмосферой. Вторая полость плунжера через отверстие в днище внутреннего плунжера также соединена с атмосферой. Шток поршня укреплен в крышке основного упругого элемента. Изобретение повышает демпфирующие свойства пневматической подвески и обеспечивает регулирование ее упругодемпфирующих характеристик во всем амплитудно-частотном диапазоне внешнего воздействия. 3 ил. 
Рисунки к патенту РФ 2304523
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств с использованием газа в камере с эластичной стенкой.
Известно устройство для осуществления гашения вертикальных колебаний транспортных средств, описанное в а.с. №261926, М. кл. B60G 11/26, содержащее резинокордную оболочку с крышкой, дополнительную емкость, расположенную между ними перегородку с калиброванными отверстиями, и клапанное устройство в виде свободно висящей на перегородке диафрагмы, перекрывающей перепускные отверстия на ходе отбоя.
К основным недостаткам устройства относится то, что при вынужденных колебаниях амортизированного объекта с большими амплитудами происходит смещение его среднего положения вниз относительно исходного вследствие постоянного аккумулирования энергии сжатого газа в дополнительной емкости в начале каждого хода сжатия, что приводит к уменьшению динамического хода подвески и снижению эффективности гашения колебаний.
Известно устройство пневматической подвески, описанное в а.с. №968536, М. кл. F16F 9/04 (прототип), содержащее резинокордную оболочку с крышкой, образующие основную рабочую полость, дополнительную емкость, установленную соосно и внутри основной рабочей полости, расположенную между ними перегородку, на которой жестко закреплено клапанное цилиндрическое устройство со штоком. В перегородке расположены калиброванное отверстие и предохранительный клапан для перетекания газа в процессе работы. Основной и дополнительный упругие элементы пневматической подвески установлены между подрессоренной и неподрессоренной массами амортизируемого объекта.
Основным недостатком устройства является нестабильность демпфирующих свойств подвески и низкая эффективность гашения колебаний при работе из-за того, что в гашении колебаний и в созданий упругой составляющей подвески участвует масса газа (воздуха) в основной рабочей полости, часть которой то отводится в процессе хода отбоя, то возвращается на ходе сжатия. Такое перетекание газа из основного упругого элемента подвески в дополнительный упругий элемент и, наоборот, приводит к нагреву рабочей среды подвески, что ведет к изменению термодинамических параметров газа, а следовательно, к ухудшению демпфирующих свойств подвески.
Также недостатком устройства является то, что пневматический упругий элемент не обеспечивает регулирование упругодемпфирующей характеристики при воздействии любых внешних сил переменной частоты и амплитуды.
Задачей предлагаемого изобретения является повышение демпфирующих свойств пневматической подвески и обеспечение регулирования ее упругодемпфирующих характеристик во всем амплитудно-частотном диапазоне внешнего воздействия.
Поставленная задача достигается тем, что в пневматической подвеске, содержащей установленный между подрессоренной и неподрессоренной массами основной упругий элемент, и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент, согласно изобретению дополнительный упругий элемент выполнен в виде полого плунжера, который разделен поршнем на две полости, при этом штоковая полость плунжера соединена воздушным каналом через электропневмоклапан, управляемый с помощью датчика скорости и коммутирующего устройства, для подвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с ресивером, а для отвода этой массы газа в начале каждого хода сжатия - с атмосферой, а вторая полость плунжера через отверстие в днище внутреннего плунжера также соединена с атмосферой, причем шток поршня укреплен в крышке основного упругого элемента.
Существенным отличием предложенной пневматической подвески является то, что уменьшение упругой силы основного упругого элемента на ходе отбоя осуществляется не за счет перетекания части массы газа из основного упругого элемента в дополнительный, как это осуществляется в известной пневматической подвеске, а за счет подвода дополнительной массы газа под давлением из автономного источника энергии в штоковую полость цилиндра в противофазе движению объекта, что приводит к резкому уменьшению потенциальной энергии системы в начале хода отбоя, а значит и всего хода отбоя.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где
- на фиг.1 представлена предложенная пневматическая подвеска;
- на фиг.2 приведены упругодемпфирующие характеристики пневматической подвески;
Пневматическая подвеска содержит резинокордную оболочку 1, расположенную в стакане 2 с крышкой 3, и внутренний полый плунжер 4, которые образуют переменную полость «А». При этом внутренний полый плунжер 4 выполнен в виде цилиндра и разделен поршнем 5 на две полости «В» и «С». Шток 6 поршня 5 жестко закреплен на крышке 3 упругого элемента.
Штоковая полость «В» через радиальные 7 и осевые 8 каналы штока 6, через гибкий трубопровод 9 и электропневмоклапан (ЭПК) 10 соединяется или с ресивером 11 транспортного средства, или с атмосферой.
Полость «С» постоянно сообщается через отверстие 12 в днище внутреннего плунжера 4 с атмосферой, при этом никакого сопротивления при протекании воздуха из полости «С» в атмосферу или обратно не создается.
Для подвода массы газа из ресивера 11 в полость «В» в начале каждого хода отбоя и отвода этой массы газа в начале каждого хода сжатия в атмосферу предназначен ЭПК 10.
Управление ЭПК 10 производится датчиком относительной скорости 13 внешнего стакана 2 и внутреннего плунжера 4, выход которого соединен коммутирующим устройством 14 (с обмоткой реле) в цепи питания ЭПК 10.
Гашение вертикальных колебаний амортизируемого объекта с помощью предложенного устройства осуществляется следующим образом.
В статическом положении пневматической подвески сила тяжести подрессоренной массы уравновешивается только за счет избыточного давления в полости «А», т.е.:
M·g=P 10·S1,
где М - масса амортизируемого объекта;
Р10 - давление в полости «А» в статическом положении пневматической подвески;
S1 - эффективная площадь пневматической подвески;
g - ускорение свободного падения тела.
На ходе сжатия пневматической подвески давление газа в полости «А» возрастает, а в полости «В» за счет ЭПК 10 остается равным атмосферному, т.е. упругая сила
Рупр=P1 ·S1,
В начале хода отбоя от датчика относительной скорости 13 подается сигнал на реле 14, которое соединяет ЭПК 10 с источником питания и последний, включаясь, сообщает полость «В» через каналы 7 и 8 в штоке 6 и трубопровод 9 с ресивером 11.
Подвод массы газа в штоковую полость «В» под давлением Р2
Р упр=P1·S1 -P2·S2,
где Р2 - текущее давление в штоковой полости «В»;
S2 - эффективная площадь поршня в штоковой полости.
Таким образом, давление Р 2 противодействует давлению Р1. В начале очередного хода сжатия ЭПК 10 обесточивается, и полость «В» через ЭПК 10 сообщается с атмосферой, что приводит к восстановлению упругой силы пневматической подвески.
Таким образом, уменьшение упругой силы пневматической подвески в начале каждого хода отбоя за счет подвода дополнительной энергии в штоковую полость цилиндра в противофазе движению объекта и быстрое восстановление ее в начале каждого хода сжатия приводит к интенсивному демпфированию вертикальных колебаний.
Для подтверждения этого предположения были проведены теоретические расчеты на ЭВМ параметров движения объекта при свободных колебаниях, результаты которых приведены на фиг.3.
Исследования проводились со следующими исходными параметрами пневматической подвески:
Р10 =0.49 МН/м2; S1=О.03 м2; М=1500 кг;
V10 =0.006 м3 - объем полости «А» в статическом положении пневматической подвески;
S2 =0.02 М2; Zo=±0.1 м - ход пневматической подвески;
Р2 =0.49 МН/м2; 0.294 МН/м 2; 0.098 МН/м2.
Как показали результаты расчета на ЭВМ, коэффициент поглощения энергии предлагаемой пневматической подвески при подводимом давлении в полость «В» Р2=0.49 МН/м2 достигает значения 
=
/
- энергия диссипации за период колебания; - полная энергия системы в начале свободных колебаний в точке Zo=0.1 м.На фиг.2 представлены упругодемпфирующие характеристики пневматической подвески. Предлагаемая пневматическая подвеска обеспечивает широкое регулирование упругодемпфирующей характеристики за счет уменьшения или увеличения подводимого давления Р2 в штоковую полость «В» от автономного источника энергии в противофазе движению объекта.
На фиг.3 представлены графики кривых свободных колебаний амортизируемого объекта. Как видно из графиков, предложенная пневматическая подвеска обеспечивает увеличение коэффициента поглощения энергии колебаний амортизируемого объекта.
При одинаковых эффективных площадях (S1=S2) упругих элементов амортизационное устройство не эффективно, т.к. упругие силы этих элементов уравновешиваются, а подрессоренная масса в таком случае будет сведена к нулю.
Как показал анализ расчетов параметров движения объекта при свободных колебаниях, а также анализ конструктивных схем прототипа и предложенной пневматической подвески, поставленная задача изобретения достигнута.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
Пневматическая подвеска, содержащая установленный между подрессоренной и неподрессоренной массами основной упругий элемент и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент, отличающаяся тем, что дополнительный упругий элемент выполнен в виде полого плунжера, который разделен поршнем на две полости, при этом штоковая полость плунжера соединена воздушным каналом через электропневмоклапан, управляемый с помощью датчика скорости и коммутирующего устройства, для подвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с ресивером, а для отвода этой массы газа в начале каждого хода сжатия - с атмосферой, а вторая полость плунжера через отверстие в днище внутреннего плунжера также соединена с атмосферой, причем шток поршня укреплен в крышке основного упругого элемента.
www.freepatent.ru
пневматическая подвеска транспортного средства - патент РФ 2467886
Изобретение относится к области автомобилестроения. Пневматическая подвеска транспортного средства включает верхний элемент - поршень, нижний элемент - цилиндрический стакан, упругий элемент и демпфирующее устройство. Стакан и поршень выполнены из жесткого конструкционного материала. Диаметр стакана больше, чем диаметр поршня. В качестве упругого элемента и демпфирующего устройства используются цилиндрическая и вытянутая горообразная оболочки, полости которых связаны воздушными каналами стакана. Торообразная оболочка охватывает поверхность концевика поршня своей внутренней незамкнутой поверхностью. Концевик поршня имеет гиперболическую форму поверхности относительно вертикальной оси поршня. В рабочем состоянии мягкие оболочки заполнены газом под давлением. Ограниченное сечение выполнено в виде воздушного канала в клапане, соединяющем через воздуховоды полости оболочек. В качестве среды рабочего тела демпфирующего устройства используется газ. Достигается снижение вредного воздействия на окружающую среду, материалоемкости и сложности конструкции. 1 з.п. ф-лы, 6 ил. 
Изобретение относится к области автомобилестроения и может найти применение в системах подрессоривания транспортных средств.
Известны упругие элементы подвесок колесных машин в виде рессор, пружин, торсионов, выполненных из жестких конструкционных материалов [1].
Недостатком данных элементов является необходимость наличия в подвеске демпфирующего устройства для обеспечения плавности хода машины, а также буферов для защиты подвески от пробоя.
Известен пневматический резинокордный упругий элемент подвески в виде замкнутой резинокордной оболочки, заполненной газом (воздухом) под давлением [1].
Недостатком указанного устройства является то, что подвеска транспортного средства требует введения в систему подрессоривания направляющего и демпфирующего устройств для обеспечения гашения возникающих от воздействия дороги колебаний.
Известна пневматическая подвеска с резинокордной оболочкой и регулируемыми демпфирующими свойствами [2].
Недостатком подвески является сложность конструкции, снижающая надежность ее работы.
Известны подвески автомобилей, включающие верхний и нижний элементы, связанные с подрессоренной и неподрессоренной массами транспортного средства соответственно, пружинный упругий элемент и располагаемое внутри пружины демпфирующее устройство в виде амортизатора, заполненного вязкой жидкостью, истекающей через ограниченное сечение [1].
Недостатками подвесок с гидравлическими и пневмогидравлическими амортизаторами являются: высокая материалоемкость, необходимость защиты от пробоя, возможность подтекания гидравлической жидкости при износе деталей амортизатора, а также «аэрация», когда при интенсивной работе воздух, присутствующий в амортизаторе, начинает смешиваться с вязкой жидкостью, образуя пену, что ухудшает демпфирующие свойства.
Данная конструкция принята за прототип.
Целью изобретения является снижение вредного воздействия на окружающую среду от утечек гидравлической жидкости из амортизаторов транспортных средств, снижение материалоемкости и сложности конструкции гидравлических и пневмогидравлических подвесок.
Для достижения поставленной цели решается задача - создание устройства, исключающего возможность утечек гидравлической жидкости в окружающую среду, меньшей материалоемкости путем исключения из устройства пружинного упругого устройства и амортизатора без ухудшения демпфирующих свойств.
Предлагаемое устройство поясняется чертежами, где на:
- фиг.1 изображен вид устройства сбоку;
- фиг.2 - разрез А - А;
- фиг.3 - перепускной клапан;
- фиг.4 - разрез Б - Б;
- фиг.5 - работа устройства при сжатии;
- фиг.6 - работа устройства при отбое.
Пневматическая подвеска транспортного средства (фиг.1) включает верхний элемент - поршень 1, изготовленный из жесткого конструкционного материала (например, из металла), сопряженный с подрессоренной массой транспортного средства (не показана), нижняя часть которого, концевик 2, имеет гиперболическую поверхность вращения относительно вертикальной оси.
Концевик 2 поршня 1 вводится в нижний элемент - стакан 3 цилиндрической формы, выполненный из жесткого конструкционного материала, сопряженный с неподрессоренной массой транспортного средства (не показана) и имеющий внутренний диаметр, больший чем у поршня 1.
В верхней части стакана 3 располагают мягкую оболочку 4 в виде вытянутого тороида, во внутреннюю незамкнутую полость которой вводится концевик 2 поршня 1. Средняя часть наружной поверхности мягкой оболочки 4 (шириной примерно одна треть по меридиану) прикрепляется к внутренней поверхности стакана 3 в его верхней части (например, методом вулканизации).
В нижней части стакана 3 на внутренней поверхности днища нижней торцовой внешней поверхностью располагается мягкая цилиндрическая оболочка 5. Оболочка 5 снабжена разгружающим кольцом 6 круглого сечения из упругого материала, например капронового каната, имеющего деформативность, меньшую чем материал оболочки. Кольцо 6 имеет диаметр, меньший чем диаметр оболочки 5, зафиксировано по окружности на ее внешней поверхности (например, пришито), образуя гофры и обеспечивая одноосное натяжение ее материала и более высокую жесткость, чем у оболочки 4 в состоянии, когда обе мягкие оболочки напряжены давлением заполняющего их газа. Верхняя наружная торцовая поверхность оболочки 5 прикрепляется к нижней торцовой поверхности концевика 2 поршня 1.
Полости мягких оболочек 4 и 5 соединяются с помощью нескольких каналов - воздуховодов 7 и 8, выполненных в стенках и днище стакана 3 соответственно. Воздуховоды 7 в стенках стакана 3 в местах сопряжения с мягкой оболочкой 4 имеют внутренние штуцеры 9.
Нижние воздуховоды 8 радиально сходятся к центру днища стакана 3 (фиг.2), где располагается цилиндрическая полость 10, на стенках которой выполняется внутренняя резьба. В полость 10 вворачивается нижняя часть перепускного клапана 11.
Перепускной клапан 11 (фиг.3, 4) представляет собой корпус, в котором размещены воздушный клапан 12, клапанная пружина 13 и опорное кольцо 14. Верхняя часть корпуса выполнена в виде головки 15, имеющей форму параллелепипеда с закругленными ребрами и снабженной отверстиями 16 для сообщения с полостью оболочки. Воздушный клапан имеет сквозной осевой канал 17 для постоянного соединения полости оболочки 5 и цилиндрической полости 10 стакана 3.
Для заполнения мягких оболочек 4 и 5 газом (воздухом) в стенке стакана 3 (фиг.1) выполнен канал 18, соединяющий один из воздуховодов 7 с источником сжатого газа (не показан) посредством штуцера с обратным клапаном 19 (например, шарикового типа).
Пневматическая подвеска собирается в состоянии, когда полости мягких оболочек 4 и 5 не заполнены газом (воздухом). К концевику 2 поршня 1 предварительно прикрепляется наружная торцовая поверхность оболочки 5, после чего концевик 2 с оболочкой 5 и перепускным клапаном 11 вводится через внутреннюю полость оболочки 4 во внутреннюю полость стакана 3. Перепускной клапан 11 помещается в полость 10, поршень 1 подается вниз таким образом, чтобы после расплющивания оболочки 5 выполненная на нижней торцевой поверхности концевика 2 выемка 20 (фиг.1) села на головку 15 перепускного клапана 11 (фиг.4). Вращением поршня 1 нижняя часть перепускного клапана 11 через отверстие в нижней части оболочки 5 вворачивается в полость 10 днища стакана 3 с таким усилием, чтобы обеспечить герметичность сопряжения «перепускной клапан 11 - оболочка 5 - днище стакана 3». Поршень 1 поднимается, и выемка 20 концевика 2 выводится из зацепления с головкой 15 перепускного клапана 11.
В полость оболочки 4 газ подается через внешний штуцер 19, канал 18 и внутренний штуцер 9, а в полость оболочки 5 - через воздуховоды 7, 8, полость 10 и канал 17 воздушного клапана 12 перепускного клапана 11. Под давлением заполняющего газа мягкие оболочки 4 и 5 приобретают расчетную форму и жесткость (упругость).
За счет канала 17 в воздушном клапане 12 давление газа в оболочках 4 и 5 выравнивается, поршень 1 во внутренней полости стакана 3 фиксируется в нейтральном положении, и середина оболочки 4 охватывает гиперболическую поверхность концевика 2 в среднем сечении, имеющем минимальный диаметр в горизонтальной плоскости. Нижняя поверхность торца концевика 2 при этом опирается на оболочку 5. Такое положение является нейтральным - положением готовности пневматической подвески к работе.
Работа пневматической подвески транспортного средства осуществляется следующим образом.
При наезде колеса транспортного средства на препятствие в подвеске происходит ход сжатия (фиг.5). Под действием подрессоренной массы поршень 1 двигается вниз, деформирует (уменьшает по высоте) оболочку 5, упругие свойства которой обеспечиваются растягивающими усилиями ее материала, вызванными избыточным давлением заполняющего оболочку газа, тем самым уменьшая ее объем, увеличивая рабочую поверхность и давление газа в ней.
Движение поршня будет осуществляться до тех пор, пока внешнее воздействие не уравновесится: во-первых, давлением газа на площадь рабочей поверхности оболочки 5; во-вторых, силами давления внешней поверхностью незамкнутой внутренней полости оболочки 4 на боковую поверхность расширяющейся верхней половины концевика 2, вызванной ходом и деформацией (уменьшением объема и изменением формы - увеличением поверхности) с повышением давления газа в оболочке 4.
При небольшом ходе и малых виброускорениях поршня 1, когда вызванного вертикальной деформацией оболочки 5 избыточного давления газа в ней недостаточно для сжатия пружины 13 воздушного клапана 12 перепускного клапана 11 (клапан 12 остается в своем седле), газ через канал 17 и окна 16 поступает в цилиндрическую полость 10 стакана 3, откуда по воздуховодам 8, 7 и внутренним штуцерам 9 - в полость оболочки 4. Избыточное давление газа в оболочке 4 и соответственно ее жесткость увеличиваются, препятствуя ходу поршня 1.
При большом ходе и виброускорении поршня 1 под действием давления газа в оболочке 5 на клапан 12 его пружина 13 сжимается, клапан открывается, и газ дополнительно через канал 17 и открывшийся воздушный клапан 12 поступает в полость 10 и далее по воздуховодам 7 и 8 - в полость оболочки 4. Чем больше ход поршня и виброускорение, тем больше открывается клапан 12, тем быстрее в оболочке 4 растет давление газа, затрудняя вертикальное перемещение поршня 1. Таким образом, подвеска работает в активном режиме.
При ходе отбоя (фиг.6) поршень 1 движется вверх, оболочка 4 работает аналогично ходу сжатия, но деформация оболочки 4 происходит диаметрально противоположно, поскольку во внешнюю полость оболочки 4 снизу внедряется нижняя половина концевика 2. Объем оболочки 6 увеличивается, клапан 12 закрывается (если он был открыт), и газ из оболочки 4 через штуцеры 9, воздуховоды 7, 8, полость 10, канал 17 и окна 16 поступает в оболочку 5, которая при ходе отбоя работает как сильфон, обеспечивая демпфирование.
Калибровка канала 18, упругие свойства пружины 13, клапана 12 и заданное первоначальное избыточное давление газа в оболочках 4 и 5 обеспечивают расчетные демпфирующие свойства подвески.
При резком нарастании скорости сжатия (удар колеса транспортного средства о препятствие), когда воздух не успевает выйти из полости оболочки 5, под воздействием избыточного давления воздуха материал оболочки 5 растягивается в пределах своего модуля деформации, и предлагаемое устройство работает как подпружиненная пневматическая рессора повышенной жесткости. При этом защита от пробоя подвески обеспечивается прочностью материала оболочки 5 и разгружающего кольца 6, обеспечивающего одноосное напряжение материала оболочки.
Пневматическая подвеска может работать в автоматическом режиме, если снабдить ее источником сжатого газа (например, компрессором и ресивером) и электронным управлением, например датчиком виброускорения и электронным блоком, управляющим подачей или выпуском газа из подвески через штуцер 19, в зависимости от величины виброускорения, вызванного дорожными условиями движения.
Предлагаемая подвеска не требует гидравлической жидкости, поэтому экологически безопасна, а демпфирующие свойства в ней не ухудшаются при любом режиме работы. Одноосное напряжение материала резинокордной оболочки, обеспечиваемое разгружающим кольцом (кольцами), позволяет использовать в конструкции мягких оболочек материалы невысокой материалоемкости и прочности, а подвеска транспортного средства с таким модулем не требует буферов.
Использованные источники
1. Проектирование полноприводных колесных машин. Т. 2: Учеб. для вузов / Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов и др. // Под общ. ред. А.А.Полунгяна. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2000, - 640 с.
2. Пат. РФ № 2340468, МПК B60G 11/26, F16F 5/22. Пневматическая подвеска / В.В. Новиков, Б.И. Фитилев, А.С. Дьяков (РФ). - № 2007117885/11. Заяв. 14.05.2007. Опубл. 10.12.2008. Бюл. № 34. Приоритет 14.05.2007, - 2 ил.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Пневматическая подвеска транспортного средства, включающая верхний элемент - поршень, вводимый в нижний элемент - цилиндрический стакан, выполненный из жесткого конструкционного материала с диаметром, большим, чем диаметр поршня, упругий элемент и демпфирующее устройство в виде емкости, заполняемой средой, истекающей через ограниченное сечение, отличающаяся тем, что упругий элемент выполнен из мягкой замкнутой цилиндрической оболочки, одноосное напряжение которой обеспечивается разгружающим кольцом (кольцами), связанной через воздушные каналы стакана с полостью мягкой вытянутой торообразной оболочки, охватывающей поверхность концевика поршня своей внутренней незамкнутой поверхностью, причем концевик поршня имеет гиперболическую форму поверхности относительно вертикальной оси поршня, не позволяющую в рабочем состоянии, когда мягкие оболочки заполнены газом под давлением, разорвать зацепление поршня и стакана, ограниченное сечение выполнено в виде воздушного канала в клапане, соединяющем через воздуховоды полости цилиндрической и торообразной оболочек для обеспечения работы цилиндрической оболочки в режиме упругого и демпфирующего устройства, а в качестве среды - рабочего тела демпфирующего устройства используется газ.
2. Пневматическая подвеска транспортного средства по п.1, отличающаяся тем, что жесткость подвески автоматически изменяется в зависимости от дорожных условий движения.
www.freepatent.ru
Пневмоподвеска
Студия VIP Style производит установку пневмоподвески на любой автомобиль отечественного или зарубежного производства. Примеры нашей работы вы можете посмотреть здесь.
Что такое пневмоподвеска и какие есть особенности?
Как заказать установку пневмоподвески?
- Свяжитесь с нами:Телефон: 8 (905) 440-9-777Адрес: Пятигорск, ул. Ессентукская, 29аE-mail: [email protected](смотрите схему проезда)
- Расскажите модель своего автомобиля и результат, который хотите получить.
- Мы называем цену работы и договоримся о дате, когда вам нужно привезти машину для установки пневмы. Если вы находитесь в другом городе, можете воспользоваться автовозом.
- Когда все готово, мы покажем и расскажем принципы управления пневмоподвеской и отдадим автомобиль (или отправим автовозом).
За 5 лет существования компания VIP Style установила пневмоподвеску на более чем 200 автомобилей отечественного и зарубежного производства. У нас реально большой опыт.
Мы находимся в Пятигорске, но успешно работаем с клиентами по всей России.
Подробнее о том, что такое пневмоподвеска.
Заказать установку пневмоподвески и задать вопрос вы можете:
vip-style.info
