Двухмассовый маховик (ведущий диск сцепления). Маховик сцепления
Двухмассовый маховик (ведущий диск сцепления)
Двухмассовый маховик
Как известно, классический маховик - это большой и тяжелый чугунный диск, который передает крутящий момент с мотора и выступает ведущим диском сцепления, а к тому же еще и шестерней для раскрутки коленвала от стартера при запуске. Большой вес маховика нужен для того, чтобы гасить крутильные колебания коленвала. Коленвал, как мы знаем, преобразует возвратно-поступательные движения поршней во вращательные. Но толчки никуда не деваются. Классический монолитный маховик частично гасил их своим весом, а полностью от них избавлялись с помощью демпферных пружин сцепления и силы трения между дисками.
Но тяжелый чугунный маховик - это потери мощности для двигателя и увеличение расхода топлива. Чтобы эффективно гасить колебания и не терять при этом мощность, и был изобретен двухмассовый маховик. С 1985 года, когда он появился впервые, конструкторы так и не смогли избавить его от основного недостатка - ограниченного ресурса и сложности обслуживания. Поэтому двухмассовый маховик до сих пор (по состоянию на 2014 год) не вытеснил классический монолитный. Но надежность и долговечность автомобиля волнуют производителей всё меньше, а расход топлива всё больше, поэтому в будущем, вероятно, двухмассовый маховик станет единственно возможным.
Иногда в литературе (в основном - западного происхождения) двухмассовый маховик обозначают аббревиатурой ZMS. Расшифровывается она как Zweimassenschwungrad ("двухмассовый маховик" на немецком языке).
Итак, почему маховик двухмассовый? Элементарно! Потому что у него две массы - первичная и вторичная. Массами в данном случае называются две основные составные части - металлические диски сложной формы.
Первичная масса жестко крепится к фланцу коленвала болтами, как и классический монолитный маховик. На внешний диаметр первичной массы напрессован (или приварен) и зубчатый венец для связи со стартером. По внутреннему диаметру первичной массы проходит сплошной желоб, в который уложены дуговые пружины и залито смазочное масло Желоб еще иногда называют пружинным каналом. Чтобы внутрь него не попадала пыль, он герметично закрыт кожухом (иначе - крышкой) первичной массы.
На первичной массе закреплен подшипник, на котором свободно вращается вторичная масса. Вторичная масса выполняет функцию ведущего диска сцепления, то есть она трется о его ведомый диск и, соответственно, передает на трансмиссию крутящий момент с двигателя. На внешнем диаметре вторичной массы есть крепежнеые отверстия для прикручивания к маховику корзины сцепления, а ближе к центру - вентиляционные отверстия для охлаждения. Когда вторичная масса маховика трется о ведомый диск сцепления, она разогревается весьма значительно.
Осталось только понять, как передается момент с первичной на вторичную массу и зачем тут нужны пружины?
Секрет в том, что ко вторичной массе жестко прикручивается фланец с двумя выступами. Он работает внутри кожуха первичной массы, а выступы расположены аккурат в промежутках между пружинами первичной массы. Соответственно, когда первичная масса вращается вместе с коленвалом, то пружины упираются в выступы фланца. Они двигают фланец вместе со вторичной массой но, сжимаясь, гасят крутильные колебания.
3D-анимация устройства двухмассового маховика:
Еще одно, более подробное видео об устройстве двухмассового маховика и смысла его работы:
Конструкция двухмассового маховика с 1985 года, разумеется постепенно изменялась, хотя базовый принцип действия остается неизменным. С чем поработали конструкторы за эти годы и чего добились?
Во-первых, заменили со временем шариковый подшипник качения на более компактный подшипник скольжения, так что в современных ZMS вы встретите только его.
Во-вторых, много экспериментов было с конструкцией фланца. По ходу развития он "научился" самостоятельно гасить колебания - в него внедрили дополнительные демпферные пружины (как на ведомых дисках сцепления).
В-третьих, в двухмассовый маховик внедрили составные пружины. Одноуровневые параллельные пружины - это две пружины одинаковой длины, вставленные одна в другую. В двухуровневых параллельных пружинах внутренняя - более жесткая и короткая. В работу она вступает только если крутящий момент на коленвале очень высокий и пружина сжимается значительно. В трехуровневых параллельных пружинах на каждую внешнюю приходится по две более короткие и жесткие внутренние разной длины.
В-четвертых, в современные двухмассовые маховики внедрили дополнительные рабочие фрикционные диски, расположенные между первичной массой и фланцем. Он может вращаться на небольшой угол. Соответственно, если крутящий момент невысокий, крутильные колебания слабые, пружины сжимаются несильно, то фрикционный диск крутится незначительно. А если момент высокий, пружины сжимаются сильно, то и диск упирается в ограничитель и начинает тереться о фланец. Таким образом, крутильные колебания, за счет трения, дополнительно гасятся.
Поломка двухмассового маховика
Сложная, по сравнению с чугунной болванкой, конструкция двухмассового маховика обуславливает его относительно короткий ресурс. Уже к 100 тысячам километров пробега от нагрузки могут разрушиться пружины и "уши" фланца вторичной массы маховика, которые взаимодействуют друг с другом. Особенно характерно это для дизельных двигателей с высоким крутящим моментом.
Ремонтом двухмассовых маховиков занимаются редко - чаще их меняют в сборе. Хотя, в целом, здесь нет ничего сложного - достаточно изготовить подходящие по жесткости пружины и металлический фланец. Потребуется немного инженерного "творчества", но если учесть, что новый оригинальный двухмассовый маховик может обойтись в 800-1500 долларов, а ремонт - примерно в 7-8 раз дешевле, то затея может иметь смысл. Описание процесса восстановления маховика вы сможете найти в соответствующей ветке форума sorento.kia-club.ru.
knowcar.ru
Маховик и сцепление
Маховик и сцепление
Маховик и сцепление - общая информация и проверка состояния компонентов
Конструкция двухсекционного маховика и сцепления, используемых на моделях, выпускаемых для рынков Европы и Австралии
 |
|
 |
|
 |
Описание процедур снятия, проверки состояния и установки маховика приведено в Разделе Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска Главы Двигатель на диске 1. |
На модели, выпускаемые для рынков Европы и Австралии, устанавливается маховик двухсекционного типа, состоящий из двух инерционных дисков и пружинной вставки, помещенной между ними.
Крутящий момент двигателя от коленчатого вала передается сначала на первичный диск маховика, а затем на пружинную вставку, обеспечивающую плавность передачи крутящего момента вторичному диску. В результате на первичный вал трансмиссии через диск сцепления передается стабилизированный крутящий момент.
На моделях, выпускаемых для прочих стран (США), используются маховики гибкого типа, состоящие из ведущего диска, усиливающей вставки и инерционного диска.
Сцепление На всех моделях, оборудованных РКПП, используется однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной. Ступица фрикционного (ведомого) диска сцепления оборудована продольными шлицами, входящими в зацепление со шлицами цапфы первичного вала коробки передач. Фрикционный и нажимной диски сцепления удерживаются в контакте друг с другом за счет усилия, развиваемого диафрагменной пружиной нажимного диска.
Конструкция сцепления, используемого на моделях, выпускаемых для рынков Европы и Австралии
 |
|
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 15.7 Т2: 72 |
|
 |
|
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 15.7 Т2: 72 |
|
Конструкция и детали установки педали сцепления
 |
|
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 8 Т2: 18 |
|
 |
|
Т1: 8 Т2: 15 Т3: 18 Т4: 37 |
|
a) В первую очередь следует произвести проверку уровня жидкости в резервуаре главного гидравлического цилиндра сцепления (см. Раздел Проверка уровня и замена гидравлической жидкости привода выключения сцепления). В случае необходимости выполните соответствующую корректировку, добавив требуемое количество свежей гидравлической жидкости требуемого сорта, и внимательно осмотрите систему на наличие признаков утечек. При опустошении резервуара главного цилиндра необходимо удалить из гидравлического тракта воздушные пробки (см. Раздел Удаление воздуха из гидравлического тракта привода выключения сцепления), затем проверить исправность функционирования сцепления; b) Для оценки времени переключения сцепления запустите двигатель на нормальные обороты холостого хода. Удостоверьтесь, что включена нейтральная передача и отпустите педаль сцепления. Теперь выжмите педаль сцепления и, выждав несколько секунд, включите заднюю передачу. Переключение не должно сопровождаться скрежетом и другими посторонними шумами, с высокой степенью вероятности указывающими на неисправность ведомого диска или сборки корзины сцепления; c) Для проверки полноты выключения сцепления взведите стояночный тормоз и запустите двигатель. Удерживая педаль сцепления на высоте около 13 мм над полом, попереключайте коробку между первой и задней передачами. Наличие помех при переключении рычага говорит о неисправности компонентов механизма выключения. Оцените величину хода толкателя исполнительного цилиндра сцепления, - при полностью выжатой педали толкатель должен выдвигаться на заметную величину, в противном случае следует проверить уровень гидравлической жидкости в резервуаре главного цилиндра; d) Произведите визуальную проверку состояния осевых втулок в верхней части педали сцепления. Удостоверьтесь в отсутствии признаков заклинивания и чрезмерного люфта оси; e) Забравшись под автомобиль, удостоверьтесь в надежности посадки рычага выключения сцепления на пальце сферической опоры.
carmanz.com
Непростой простой маховик | 5koleso.ru
При замнене сцепления главное — все собрать правильно и проверить состояние маховика, считают специалисты LuK
© LuK
Замена сцепления — работа тяжелая, но нехитрая. Главное — все собрать правильно и проверить состояние маховика, считают специалисты LuK Aftermarket Service.
В любом автомобиле массивный чугунный диск маховика выполняет несколько не связанных между собой задач. Прежде всего, он делает более плавной работу двигателя. Для грузовиков, значительную часть времени работающих при малых и средних оборотах двигателя, эта функция является главнейшей. На маховик напрессовывается зубчатый венец, при запуске двигателя входящий в зацепление с шестерней стартера. В центральном отверстии (на оси вращения) располагается подшипник, на который опирается передний конец первичного вала коробки передач.
© LuK
Закрепленный на заднем торце коленчатого вала маховик относится к компонентам двигателя, но при этом играет важную роль и как элемент трансмиссии. Он является опорой для сцепления и вместе с нажимным диском (корзиной) обеспечивает передачу крутящего момента на ведомый диск. Для правильного крепления корзины на маховике предусматриваются центрирующие штифты или шайба.
Любые повреждения маховика сказываются на работоспособности сцепления. Рассмотрим характерные неисправности.
© LuK
1. Борозды и царапины в центрирующем устройстве
До затяжки болтов при предыдущей сборке корзина не была отцентрирована. Сцепление заклинило, нажимной и ведомый диски и маховик стали не параллельны. Ведомый диск начал проскальзывать, на маховике в зоне трения образовались участки перегрева. Фрикционный материал «оплавился». Неаккуратный монтаж приводит и к другим проблемам: рывкам при включении и неполному выключению сцепления. Маховик в такой ситуации надо менять или перешлифовывать, диски сцепления — менять.
2. Повреждения от перегрева (цвета побежалости, трещины)
[[IMG 2526 RIGHHT]]
Сцепление пробуксовывало. Виной тому могли быть изношенный ведомый диск, не отрегулированный привод и «прокладка между рулем и сиденьем». Водитель, скажем, любил трогаться с высокой передачи или держать ногу на педали сцепления. В сцепление могли попасть масло или смазка из-за износа сальника или «щедрости» слесаря, умазавшего шлицы. Маховик придется менять вместе с опорным подшипником и дисками. Масляные загрязнения придется отмывать, затем — устранять их причину.
3. Царапины на фрикционных накладках ведомого диска (со стороны маховика)
© LuK
Халтура в ходе предыдущего ремонта. Уже в прошлый раз маховик надо было менять или шлифовать. На его поверхности наверняка найдутся участки перегрева и следы коробления. Если шлифовка недоступна или неэффективна, меняем маховик и, разумеется, ведомый диск.
4. Деформация центровочных штифтов и отверстий
Поспешность при сборке, когда пытаются прижать болтами не отцентрированную как следует корзину, приводит к необходимости менять и маховик, и нажимной диск.
5. Местный износ центрирующего кольца
© LuK
Причинами задевания могут быть неправильная эксплуатация и небрежность при сборке. Например, падение маховика. Возможно, сцепление было установлено не отцентрованным либо на грязный или испорченный маховик. Может быть, болты корзины затягивались не крест-накрест. Маховик придется менять, как, скорее всего, и корзину.
6. Цвета побежалости на поверхности маховика, царапины, трещины
Опять работает человеческий фактор, по-простому — халтура. Ведомый диск надо было менять вовремя, а ногу — убирать с педали (см. п. 2). Маховик шлифуем или меняем, ведомый диск тщательно осматриваем.
Основное правило
Новое сцепление будет надежно и долго работать только при исправном маховике. Путей обеспечения этого условия всего два — замена или перешлифовка. Во втором случае важно удалить одинаковый по толщине слой металла с рабочей и крепежной плоскостей, уложившись при этом в допуски (по толщине) завода-изготовителя. Слишком тонкий маховик может быть не только неработоспособен, но и опасен. Разлетаясь на куски, он способен разрушить картер сцепления и даже травмировать окружающих.
5koleso.ru
Маховик (ведущий диск сцепления)
Маховик - это деталь, находящаяся обычно на заднем конце коленвала двигателя, которая выполняет в автомобиле три важнейшие функции:
- Является шестерней, которая при запуске двигателя передает крутящий момент от стартера на коленвал и раскручивает его.
- Передает крутящий момент от работающего двигателя на трансмиссию, выступая ведущим диском сцепления.
- Превращает неравномерное вращение коленвала в равномерное, то есть гасит рывки, передаваемые движущимися поршнями, накапливая и затем отдавая кинетическую энергию.
Классические маховики (по состоянию на 2014 год они используются достаточно широко и в ряде новых моделей) - тяжелые чугунные диски с напрессованным по внешнему диаметру зубчатым венцом для зацепления со стартером. Устройство маховика сплошной конструкции - очень простое. Ступица маховика жестко закрепляется на фланце коленвала, если точнее, то прикручивается болтами. Внешняя поверхность маховика (противоположная той, что обращена к двигателю) соприкасается с ведомым диском сцепления, передавая ему крутящий момент с двигателя.
Как мы уже говорили выше, одна из задач маховика - гасить крутильные колебания, возникающие на коленвале. Обычный монолитный маховик с этой задачей справляется плохо. Он, за счет своей значительной массы, может уменьшать амплитуду колебаний и их частоту, чтобы не допустить резонанса. Крутильные колебания в автомобилях с классическими маховиками полностью гасятся за счет трения ведущего и ведомого диска (преобразуясь в теплоту), а резонансные частоты гасятся за счет демпферных пружин ведомых дисков (подробнее об их устройстве читайте в соответствующей статье).
До тех пор, пока автопроизводители всерьез не озаботились повышением эффективности двигателей внутреннего сгорания (то есть снижением расхода топлива и вредных выхлопов), система с классическим маховиком работала идеально. Демпферные пружины ведомых дисков изнашивались очень медленно - гораздо быстрее сцепление "умирало" из-за стершегося феродо, то есть фрикционного слоя.
Затем стало понятно, что для того, чтобы вращать тяжелый чугунный диск, двигатель тратит достаточно много энергии. В 80-х годах конструкторы стали экспериментировать с облегчением маховика, но тогда встала проблема с гашением колебаний. В 1985-м для этих целей был изобретен принципиально новый двумассовый маховик. Пока, впрочем, классическую конструкцию полностью он так и не вытеснил.
knowcar.ru
Маховик сцепления | Auto-Quiet.ru
Каждый автолюбитель знает, насколько важной частью машины является сцепление. Однако не все из нас умеют правильно им пользоваться. Трогаясь резко, с пробуксовкой колес, мы порой даже не догадываемся, какими последствиями это чревато. Однако не станем во всех подробностях описывать конструкцию этого узла автомобиля, а лишь в общих чертах опишем суть работы сцепления. Речь в этой статье пойдет о маховике сцепления и как обеспечить его долгую жизнь.
Маховик сцепления — это самая массивная и, если так можно выразиться, нагруженная часть узла двигателя, называемого сцеплением. Задача сцепления заключена в передаче крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Маховик сцепления, кроме того, предназначен для запуска двигателя от стартера. По окружности маховика нанесены специальные зубья, с которыми в момент запуска соединяется обгонная муфта стартера, в народе называемая бендикс. При повороте ключа зажигания электромотор стартера начинает вращаться и обгонная муфта входит в зацепление с маховиком. Последний вместе с корзиной сцепления закреплен на коленчатом валу двигателя. От технического состояния названных узлов зависит способность автомобиля к движению. Как правило, все неисправности работы этого механизма имеют ярковыраженные симптомы, заметные даже малоопытному автолюбителю.
Резкий бросок педали сцепления может вывести из строя и КПП и маховик. Также со временем зубья бендикса и аналогичные зубья маховика изнашиваются, в итоге делая невозможным запуск двигателя. Признаком такой неисправности является сильный шум при включении стартера. После снятия последнего обычно можно разглядеть целостность зубьев венца. Если же они сильно изношены, возможно потребуется купить маховик сцепления. Правильная регулировка сцепления сильно отражается на долговечности маховика. Пробуксовка дисков вызывает повышенный износ фрикционных накладок. Если сцепление ведет, то есть не выключается до конца, это приводит к хрусту при включении скорости и поломке КПП. Трогание с места на повышенной передачи также сокращает срок службы маховика сцепления. Частые маневры отрицательно сказываются на долговечности этого механизма. Для обеспечения надежной и долговечной работы маховика следует избегать перегруженности автомобиля и никогда не ездить с частично выключенным сцеплением.
Для замены маховика сцепления обычно требуется снятие КПП. Сняв коробку, мы увидим маховик и корзину, закрепленные на коленчатом валу двигателя. Чтобы добраться до болтов крепления маховика, снимаем корзину сцепления. Сам маховик обычно крепится при помощи восьми болтов, как, например, на автомобиле»Волга». Снятый маховик следует продефектовать. Фрикционные диски в большинстве случаев можно заменить самостоятельно. Тут неоспоримую помощь окажет соответствующая литература и советы грамотных специалистов. Если вы не уверены в своих силах, следует не рисковать и обратиться в станцию технического обслуживания.
Чтобы избежать неоправданной траты денег, необходимо аккуратное вождение, что также является гарантом вашей безопасности.
www.auto-quiet.ru
На сколько надежен двухмассовый маховик?
Маховик, без всякого преувеличения, можно назвать самым универсальным устройством. Он не только компенсирует неравномерность вращения коленчатого вала и передает крутящий момент от двигателя к коробке передач, но и раскручивает коленчатый вал в процессе запуска. Сглаживание пульсаций крутящего момента происходит за счет периодического кратковременного накопления и последующей отдачи кинетической энергии. Запас энергии происходит в процессе рабочего хода поршня, а расход – в других тактах. При этом, чем больше цилиндров (а, следовательно, больше суммарное время рабочего хода), тем равномернее крутящий момент данного двигателя, а значит, масса маховика может быть меньше.
По своей конструкции маховики бывают нескольких видов. Самый распространенный – сплошной - представляет собой массивный чугунный диск диаметром 30-40 мм с напрессованным на его внешней стороне стальным зубчатым венцом, обеспечивающим при помощи стартера проворачивание коленвала во время запуска. Бывает также двухмассовый маховик и облегченный. Применение двухмассового маховика, включающего в себя два диска, позволило избавиться от установки в ведомом диске сцепления демпфирующего устройства. Облегченный маховик обычно используют при тюнинге двигателя. Уменьшение момента инерции происходит за счет смещения основной массы маховика ближе к краям диска, в результате чего уменьшается его масса (до 1,5 кг), улучшаются динамичные характеристики, а также увеличивается мощность двигателя (до 5%).
Как устроен двухмассовый маховик?
Этот маховик состоит не из одного, а из двух корпусов. Первый из них соединяется непосредственно с коленчатым валом и является также венцом стартера. Второй корпус является основой для монтирования узла сцепления. Оба корпуса связаны между собой посредством подшипников скольжения (радиальный и упорный), имеющими промежуточную демпфирующую систему. Устройство соединения позволяет им перемещаться относительно друг друга в осевом направлении. Изнутри двухмассовый маховик заполнен консистентной смазкой, обеспечивающей эффективную и правильную работу пакетов пружин. Пакеты же, в свою очередь, разделяются специальными пластиковыми сепараторами, которые предотвращают их блокировку.
Работает двухмассовый маховик по ступенчатому принципу. Мягкие пружины первой ступени отвечают за запуски и выключения двигателя. Более жесткие пружины второй ступени обеспечивают демпфирование крутильных колебаний во время обычной езды.
Такая конструкция сделана для более надежного гашения вибрации, уменьшения шума, снижения износа синхронизаторов, защиты трансмиссии двигателя от перегрузок, удобства переключения передач. В то же время происходит усиленный износ пружинно-демпферной системы, обычно заканчивающийся поломкой дуговой пружины – основного элемента двухмассового маховика.
Когда нужно менять двухмассовый маховик?
Неравномерная работа двигателя, вибрации и шум на холостом ходу могут являться причиной ненормальной работы системы зажигания, плунжерных пар, дроссельной заслонки, а также прочих устройств и агрегатов, в том числе и признаком того, что неисправен двухмассовый маховик. Симптомы, которые явно говорят о том, что пришла пора его заменить, следующие:
- образование на поверхности трещин;
- потеря смазки в картере сцепления;
- не удается его провернуть ни в одну, ни в другую сторону.
Ремонт двухмассового маховика в кустарных условиях практически невозможен, а потому обычно он меняется целиком. 
Хотя, в некоторых случаях, переборка и восстановление маховика может обойтись дешевле, чем приобретение нового (минимальная цена которого составляет примерно $500). Другим вариантом может стать его замена на обычный цельнометаллический – аналог двухмассового.
По мнению специалистов, для более длительной и надежной работы двухмассового маховика необходимо соблюдать элементарные правила эксплуатации, а именно: для дизельных двигателей, рассчитанных на работу с большими крутящими моментами не допускать длительной работы на низких оборотах, а также выжимать педаль сцепления прежде, чем заглушить двигатель.
fb.ru
Снятие сцепления с маховика и разборка механизма
Необходимый специальный инструмент и приспособления:
- штифт монтажный 6X25 мм (3 шт.), или болт М6 длиной 25—35 мм (3 шт.)
- приспособление для сборки и разборки механизма сцепления
Снятие с маховика двигателя и разборку механизма сцепления производят в следующем порядке:
- Отвернуть болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снять карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего воспользоваться запасной скользящей вилкой, установив ее взамен вилки снятой с карданным валом.
- Отвернуть винты крепления нижней (штампованной) части картера сцепления к верхней и снять ее.
- Выключить механизм сцепления, нажав на педаль сцепления до упора в пол и поворачивая сцепление, вставить в три радиально-расположенных отверстия а в выступах нажимного диска монтажные штифты 3. После установки монтажных штифтов — отпустить педаль сцепления.
Рис. Сцепление:1 — маховик; 2 — нижняя часть картера сцепления; 3 — винт; 4 — щиток; 5 — болт крепления щитка; 6 — картер сцепления, верхняя часть; 7 — болт крепления картера сцепления; 8 — установочный штифт; 9 — кожух сцепления; 10 — ведомый диск; 11 — нажимной диск с кожухом в сборе; 12 — подпятник выключения сцепления; 13 — обойма подпятника; 14 — нажимная пружина; 15 — изолирующая шайба; 16 — болт крепления кожуха; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — держатель обоймы подпятника; 19 — кронштейн вилки; 20 — ось вилки; 21 — стопорная пластина; 22 — шайба; 23 — болт крепления стопорной пластины; 24 — втулка оси вилки; 25 — шайба; 26 — болт крепления кронштейна; 27 — держатель чехла; 28 — шайба; 29 — винт крепления держателя; 30 — чехол вилки.
Рис. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:1 — нажимной диск; 2 — кожух сцепления; 3 — монтажный штифт; 4 — опорная пластина; 5 — регулировочная гайка; 6 — регулировочный палец; 7 — ось отжимного рычага; 8 — пружина отжимного рычага; 9 — отжимной рычаг; 10 — соединительное пружинное звено; 11 — пята отжимных рычагов; 12 — шайба изолирующая, нажимная пружина
- Отвернуть болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку с удлинителем в сборе.
- Проверить, совмещены ли метки на маховике и кожухе сцепления. Если метки отсутствуют, то зафиксировать взаимное положение кожуха и маховика, нанося на них соответствующие метки. После этого отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику снять кожух сцепления с установочных штифтов и вынуть ведомый диск и кожух с нажимным диском в сборе из картера сцепления.
- Остановить нажимной диск с кожухом в сборе на основание приспособления для разборки механизма сцепления и надеть прижимное кольцо 4 на кожух сцепления. Далее, затянув винт 3, прижать трехлаповым прижимом 2, действующим на кольцо 4, фланец кожуха сцепления к опорной плоскости основания 1 и вынуть монтажные штифты из отверстий в выступах нажимного диска.
Рис. Приспособление для разборки и сборки механизма сцепления:1 — основание: 2 — трехлаповый зажим; 3 — винт; 4 — прижимное кольцо; 5 — болт; 6 — стойка центральная
- Отвернуть гайки 5 регулировочных пальцев отжимных рычагов диска сцеплении, отпустить винт 3 (рис. 60) приспособления и снять трехлаповый прижим 2, кольцо 4 и кожух сцепления.
- Снять нажимные пружины 13 и термоизоляционные шайбы 12 под пружинами, сбросить с пяты 11 соединительные пружинные звенья 10 и вынуть пяту из прорезей отжимных рычагов 9. После этого снять с концов отжимных рычагов соединительные пружинные звенья.
- Вынуть поочередно отжимные рычаги 9, подсобранные с пальцами 6 и осями 7. Вынимать их нужно за резьбовую часть пальца 6, поддерживая при этом и поджимая к выступам а нажимного диска опорные пластины 4.
- Вынуть опорные пластины отжимных рычагов из боковых пазов выступов а нажимного диска, оси отжимных рычагов из регулировочных пальцев 6, затем вынуть последние из прорезей отжимных рычагов. Далее вынуть из отверстий кожуха сцепления три пружины 8 отжимных рычагов.
ustroistvo-avtomobilya.ru
