Коробка передач мотоцикла ДНЕПР, сборка ремонт ! КПП ДНЕПР МТ ! Коробка передач мт

Ремонт коробки передач мотоцикла Днепр.

Коробка передач МТ-804 мотоцикла Днепр, из-за своей лёгкости переключения и надёжности, пользуется популярностью не только у мотоциклистов, владеющих мотоциклом Днепр. Многие владельцы других тяжёлых мотоциклов, например Урал,К-750, и даже самопалов с запорожским двигателем, тоже устанавливают днепровскую коробку, заменяя ей штатную. Но бывает, что и эту вполне надёжную коробку передач, приходится ремонтировать, например из-за того, что водитель прозевал уровень масла. О грамотном ремонте днепровской коробки передач, мы и поговорим в этой статье.

Требуется ли вашей коробке ремонт или нет, вы сможете понять при движении вашего мотоцикла. Если из агрегата исходит сильный шум шестерен, самовыключение или не включение передач (недовключение), или заклинивание какой то передачи, происходят рывки или удары в трансмиссии — это значит, что ремонта не избежать. Советую не раскладывать ваш дорожный инструмент на асфальте, а лучше кое как добраться до своего гаража, где есть более надёжный инструмент и чистый стол, ведь спешить уже некуда.

Первым делом вашу коробку передач нужно демонтировать с мотоцикла. Для этого снимаем заднее колесо, задний мост с карданным валом, отключаем провод нейтрали и отсоединяем трос сцепления. Не забудьте снять воздушный фильтр. Перед отсоединением коробки от двигателя, и снятием её с мотоцикла, советую слить с неё масло, выкрутив внизу сливную пробку. И прежде чем перемещать вашу КП на чистый стол или верстак, тщательно отмойте её от грязи снаружи. Моющей химии, которая позволяет сделать картер любого агрегата как новый, сейчас в продаже полно, но можно использовать и Сольвент. Чистую коробку передач, разбирать будет намного легче и приятнее.

Фото 1. Детали механизма кикстартера.1 — втулка вала, 2 — упорная шайба, 3 — возвратная пружина, 4 и 5 — шестерни храповика, 6 и 7 — упорные шайбы шестерен храповика, 8 — опорная пружина, 9 — втулка вала, 10 — вал с зубчатым сектором, 11 — рычаг кикстартера.

Поместите КП на чистый стол или верстак и начинайте разборку. Первым делом сбросьте заводку (натяжку) пружины кикстартера. Для этого на передней части картера (там где коробка крепится к двигателю) открутите два винта с потайной головкой, которые фиксируют втулку 1 пружины кикстартера (фото 1). Затем переверните коробку задней крышкой вверх (там где надевается резиновая муфта кардана) и отсоедините рычаг сцепления 5 (фото 2), затем извлеките ползунок 1 с резиновым колечком (советую отдать ползунок токарю, чтобы проточить ещё одну канавку для второго резинового кольца, так надёжнее). Так же извлеките упорный подшипничек 2 и наконечник штока сцепления 3. Далее извлеките клин, который держит кикстартер 11 (фото 2) и снимите сам кикстартер.

Фото 2. Механизм выключения сцепления.1 — ползунок с резиновым уплотнительным колечком, 2 — упорный подшипник, 3 — наконечник штока сцепления, 4 — шток выключения сцепления, 5 — рычаг сцепления.

Фото 3. Вильчатый диск резиновой муфты и корончатая гайка.

Извлеките шплинт и открутите корончатую гайку вильчатого диска резиновой муфты, затем снимите сам вильчатый диск (фото 3). Теперь можно головкой на 10 откручивать все болты М6 крепления задней крышки коробки передач. Теперь просунув металлический штырь в отверстие оси рычага сцепления, приподнимите немного над столом коробку, удерживая её за этот штырь, и лёгкими ударами деревянной, пластиковой или свинцовой киянки, выбейте из крышки первичный и вторичный валы. Крышка останется у вас в руках.

Настал момент отмыть всё изнутри с помощью Сольвента или бензина и внимательно осмотреть все внутренности КП, выискивая износ или поломку деталей (фото 4). Справа находится вторичный вал 1, сверху по центру паразитная шестерня 3 заднего хода, под ней в центре находится первичный вал 4, слева от него расположен вал 5, на котором крутятся храповичные шестерни кикстартера, ну и ниже слева находится вал 6 рычага с зубчатым сектором кикстартера. Чуть ниже и справа находится механизм переключения передач 7, который управляется с помощью вилок включения передач, которые установлены на валике 8.

Фото 4. Расположение валов и деталей коробки передач.1 — вторичный вал с шестернями первой-четвёртой передач и заднего хода, 2 — шестерня заднего хода, 3- паразитная шестерня заднего хода, 4- первичный вал с шестернями первой-четвёртой передач и заднего хода, 5- вал с храповичными шестернями кикстартера, 6- вал кикстартера с зубчатым сектором, 7- механизм переключения передач, 8- вал с вилками переключения передач.

Последующая разборка коробки проста и извлечь валы не составит труда, а вот поиск изношенных частей потребует внимания и тщательного изучения поверхностей деталей. Извлекая валы, советую, что бы не спутать детали, для каждого вала с его шестернями, подготовить какую нибудь ёмкость (ванночку), например вырезанную из небольшой канистры от масла. Это поможет впоследствии при сборке избежать ошибок и лишних движений.

Для начала снимите паразитную шестерню задней передачи 3, а так же с вторичного вала снимите шестерню заднего хода 2 вместе с вилочкой её включения. Выньте вал кикстартера 6, вместе с его деталями и шестерни храповика с упорными шайбами и пружиной 5. Извлеките вал 8 вилок переключения передач, и отделите от пазов диска сами вилки переключения. Далее наденьте на своё место (на вторичный вал 1) вильчатый диск резиновой муфты и зафиксируйте его корончатой гайкой.

Затем лёгкими ударами киянки по вильчатому диску и по торцу первичного вала 4 демонтируйте оба вала из картера коробки передач вместе с вилками переключения передач. С валов выпрессуйте все съёмные шестерни, так же снимите все шпонки и втулки. При выпрессовке используйте съёмники или пресс, например такой как в этой статье. А между прессом и шестернями при выпрессовке, используйте проставки из латуни или бронзы. Детали валов подробно показаны на фотографиях 5,6 и 7.

Фото 5. Детали первичного вала.1,2,3- уплотнительные кольца, 4- подшипник, 5,6-шестерни третьей и четвёртой передач, 7- первичный вал с нарезанными шестернями второй, первой передач и заднего хода, 8- шпонка

Когда будете извлекать из картера КП валик вилок переключения передач, выньте валик собачки, собачку и пружину 3, затем оттяните рычажный фиксатор 1, и после этого снимите со своей оси диск переключения передач 2 (фото 8). Чтобы открутить гайку 4, извлеките шплинт её фиксирующий, открутите гайку и затем извлеките фигурный кривошип 3 (фото 9) со шлицев вала переключения 5. Все детали переключения передач подробно показаны на фото 9.

Разобрав все механизмы коробки передач, тщательно промойте все детали и внимательно осмотрите их. Такие заметные дефекты как скол или износ зубьев шестерен, поломка или износ поверхности (ступеньки от износа у всех деталей быть не должно) деталей видны сразу, и их следует заменить. Подшипники не должны иметь люфтов, хрустеть и заедать, а вообще советую заменить все подшипники на фирменные (как выбрать подшипник читаем здесь), так как в последнее время украинские подшипники, которыми комплектуют днепровские коробки на заводе, да и ураловские тоже, имеют очень низкое качество. Подшипники не должны проворачиваться в посадочном месте в картере, если же это произошло, то выход из положения читайте вот в этой статье. Все сальники тоже замените новыми и желательно европейских фирм.

Фото 6. Вторичный вал почти в сборе.1 — шарикоподшипник, 2 — шестерня четвёртой передачи, 3 — муфта переключения четвёртой и третьей передач, 4 — шестерня третьей передачи,5- шестерня второй передачи,6 — муфта переключения второй и первой передачи, 7 — шестерня первой передачи, 8 — шестерня задней передачи, 9 — шайба, 10 — вторичный вал.

Так же большинство отечественных коробок, грешат несовпадением зубьев шестерен валов (первичного и вторичного), то есть шестерни как бы сдвинуты относительно друг друга и их зубья работают не полной поверхностью, а только на половину. Исправить положение можно сдвинув шестерню на валу, подложив регулировочную шайбу.

Все шестерни, у которых хотя бы частично стёрты или выкрошены зубья, следует заменить новыми. Если зубья целы, но сильно изношены, то коробка как правило сильно воет, особенно под нагрузкой (при подаче газа). Избавиться от этого помогут только новые шестерни. Стягивать шестерни или подшипники с вала поможет съёмник, и пример универсального съёмника для большинства коробок передач, советую посмотреть здесь.

При покупке новых деталей (шестерен), проверяйте их твёрдость с помощью надфиля, (а то в продаже много сырого левака). Надфиль не должен оставлять следов на зубьях шестерен и поверхностях новых валов. Люфт валов и шестерен недопустим. Шпонки на валах не должны иметь износ в виде ступеньки, а сами шпонки должны вставляться в шпоночный паз вала плотно.

Фото 7. Детали вторичного вала.1,4,5,8 — шестерни четвёртой , третьей, второй и первой передач вторичного вала, 2,6 — зубчатые муфты вторичного вала, 3,7 — муфты переключения передач, 9,11,12 — чугунные ( металлокерамические) втулки — подшипники скольжения первой — третьей передач, 10 — вторичный вал, 13 — монтажные шпонки вторичного вала (10) и зубчатых муфт (2,6), 14 — шестерня включения заднего хода, 15 — первичный вал в сборе.

Вилки переключения, в месте трения могут быть потёрты, но износ в виде ступеньки недопустим. То же самое и по поводу диска переключения. Его штыри не должны иметь выработки в виде овала или уступа (ступеньки). Штырьки вилок, которые ходят по фигурным вырезам диска, тоже не должны быть изношенны в виде овала или ступеньки. На муфтах переключения передач тоже не должно быть ступенчатой выработки, или зализанных граней шлицев, (на шлицах  шестерен тоже) так как от этого может вылетать включенная передача, но небольшие потёртости от трения допустимы.

Картер коробки передач и её крышка, должны соединяться между собой без перекосов, а плоскости их стыковки не должны иметь забоин, царапин и сколов. Царапины и небольшие забоины можно устранить на притирочной плите, а сколы восстановить аргонно-дуговой сваркой, с последующей шлифовкой швов. Не забудьте установить новую прокладку под крышку коробки. Стоит она копейки, но зато поможет избежать течей масла. Советую использовать не картонную, а паронитовую прокладку.

Фото 8. Детали механизма переключения передач.1 — рычажный фиксатор, 2 — диск переключения передач, 3 — вал с собачкой и пружиной, 4 — корончатая гайка, 5 — вал переключения передач с кулачком кривошипа и возвратной пружиной.

Сборка коробки переключения передач, производится в порядке обратном разборке. Перед сборкой установите диск переключения передач в нейтральное положение (включите нейтральную передачу между первой и второй). Так же не забудьте завести возвратную пружину кикстартера 3 (на фото 1) на 1,5 оборота против часовой стрелки. Для этого можно использовать ключ от болгарки, вставив его в отверстия от винтов и проворачивая им втулку. Затем постарайтесь удержать втулку в таком положении, немного приподнимите один штырь ключа, и вставьте хотя бы один винт, а затем второй.

После сборки коробки, проверьте, что бы все передачи переключались легко и без заеданий, при переключении не забывайте вращать вторичный вал за резиновую муфту. Да и вообще проверьте так же лёгкость вращения валов без заеданий, на всех передачах. Под корончатую гайку вильчатого диска резиновой муфты, а точнее под шайбу этой гайки, не забудьте подложить новое резиновое колечко, да ещё и смазав его герметиком. Это предотвратит течь масла по шлицам вторичного вала.

Фото 9. Механизм переключения передач.1 — вал переключения передач с педалью, 2 — возвратная пружина, 3 — кулачок кривошипа автомата сцепления, 4 — шайба, 5 — вал с собачкой, 6 — диск переключения передач, 7 — корончатая гайка, 8 — вилка включения задней передачи, 9 — вилка переключения первой и второй передач, 10 — вилка переключения третьей и четвёртой передач, 11 — валик вилок переключения передач.

После ремонта коробки и её установки на мотоцикл, КП следует обкатать (особенно при замене большинства деталей новыми). Для этого установите свой байк на центральную подставку и запустив двигатель, выдержите его на первой передаче 10 минут, при оборотах двигателя примерно 1500 оборотов в минуту. Затем пусть поработает минут 10 на второй передаче при 2000 оборотов в минуту, а затем 5-7 минут на третьей передаче, и так же на четвёртой, и это при 2000 оборотов в минуту. Не забудьте только при этом охлаждать мотор бытовым вентилятором, или делать перерывы после каждой передачи, для остывания двигателя. После первой холостой обкатки, слейте масло с коробки и заправьте её свежим маслом. Останется обкатать мотоцикл ещё раз, но уже на ходу, придерживаясь вышеописанных оборотов коленвала и времени для каждой передачи, и не превышая их.

При эксплуатации мотоцикла, почаще обращайте внимание на асфальт под мотором байка. При появлении потёков масла, желательно устранять их вовремя и следить за положенным уровнем масла в картере. Это важно, так как большинство поломок или быстрый износ деталей коробки передач, происходит из-за понижения уровня масла. Соблюдая это несложное правило, ваша коробка передач, долгое время не будет нуждаться в ремонте. Удачи всем!

suvorov-castom.ru

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ "ДНЕПР"

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..       КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ "ДНЕПР" В моделях МТ9, МТ10, МТ10-36, ("Днепр-11", "Днепр-12", "Днепр-16"), МВ-750М МВ-650 устанавливается двухвальная четырехступенчатая коробка передач с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления модели МТ804 (рис. 4.11). В коробке введена передача заднего хода, механизм силового выключения сцепления при переключении передач, изменены другие узлы. Коробку передач можно устанавливать на мотоциклы киевского мотоциклетного завода моделей К-750, К-750М, К-650 и на последние модели мотоциклов "Урал". В случае замены коробок предыдущих выпусков необходимо произвести некоторую доработку. Нужно укоротить карданный вал. Для вала конструкции Киевского мотоциклетного завода это можно сделать при помощи перестановки стопорного кольца, которое размещено на заднем конце карданного вала. В случае необходимости прорезать еще одну канавку на валу, немного укоротив вилку кардана. Вилку и вал можно также соединить штифтом (рис. 4.12). Вал укорачивают со стороны карданного шарнира на такую величину, чтобы торец вала был удален от масленки на расстояние не менее 3-х мм. На мотоциклах Киевского мотоциклетного завода моделей К-750, К-750М рама короче, чем на последующих моделях, поэтому возможно соприкосновение диска пружинного кардана и рамы. В этом случае делают скосы на диске и раме (рис. 4.13).В отличие от коробки предыдущих выпусков нейтраль механизма переключения устанавливается ножной педалью при помощи указателя лампы-фонаря, которая монтируется на приборном щитке. Схема включения фонаря показана на рис. 4.14. В отличие от предыдущей коробки передач корпус состоит из картера и одной крышки. Между картером и крышкой установлена картонная прокладка, которую смазывают консистентной смазкой, например, Литолом-24. Прокладка не прилипает к металлическим поверхностям и во время разборки остается на крышке или картере.         Рис. 4.11. Коробка передач мотоциклов "Днепр": 1 - промежуточный вал; 2 - первичный вал; 3 -шток выключения сцепления; 4 - щуп с сапуном; 5 - картер; 6 - паразитная шестерня; 7 - ось паразитной шестерни; 8 - прокладка; 9- крышка; 10 - рукоятка включения передачи заднего хода; 11 - рычаг выключения сцепления; 12 - диск упругой муфты; 13 - вторичный вал; 14 - регулировочный болт; 15 - пробка сливного отверстия; 16 - вал с сектором пускового механизма; 17 -педаль переключения передач           Рис. 4.12. Уменьшение размеров карданного вала         Рис. 4.13. Сопряжение диска пружинной муфты и рамы мотоцикла: 1 - скос на диске. 2 - предельно допустимое положение диска пружинной муфты. 3 - поминальное положение диска: 4 - скос на раме           Рис. 4.14. Схема включения лампы указателя нейтрали: 1 - лампа указателя нейтрали; 2 - провод, 3 - изолирующий колпачок           Рис. 4.15. Вал первичный и механизм пуска мотоциклов "Днепр-11/16": 1 - вал в сборе; 2 -шпонка, 3 - вал; 4, 5 - шестерни; 6 - подшипник; 7 - кольцо; 8 - муфта; 9 - шайба; 10 - пружина, 11 -шайба; 12 - кольцо; 13 - втулка; 14 - винт; 15 - пружина; 16 - шайба, 17, 18 - шестерни; 19 - рычаг в сборе, 20 - рычаг; 21 - валик; 22 - втулка; 23 -болт клиновой; 24 - шайба; 25 - гайка, 26 - вал сборе; 27 - вал; 28 - сектор               Рис. 4.16. Вал вторичный мотоциклов "Днепр-11/16": 1 - вал в сборе; 5, 9, 11, 15, 20, 22, 23, 29 - шестерни; 2 - шпонка; 3 - вал; 4, 8, 10, 14 - втулки; 6, 7, 12, 13 - муфты; 16, 19, 26 - шайбы; 17, 18 - подшипник; 21 - болт; 24 - гайка; 25 - шплинт; 27 - диск; 28 - диск в сборе; 30 - кольцо; 31 - прокладка.           ВАЛЫ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ "ДНЕПР" Вал первичный установлен на двух подшипниках. Вал выполнен заодно с венцами шестерен заднего хода, первой и второй передач. Шестерни третьей и четвертой передач насадные. От проворачивания нарвалу шестерня четвертой передачи удерживается сегментной шпонкой. Шестерня третьей передачи связана с шестерней четвертой передачи при помощи торцовых выступов. Вторичный вал также установлен на двух подшипниках и имеет шлицевой венец для скользящей шестерни заднего хода. На вал напрессованы две шлицевые муфты, удерживаемые от проворачивания шпонками. Шестерни первой, второй и третьей передач свободно вращаются на металлокерамических втулках, а шестерня четвертой передачи - на бронзовой втулке. Шестерни с валом соединяются при помощи подвижных муфт включения передач. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет.             Рис. 4.17. Валы и зубчатые колеса коробки передач мотоциклов "Урал": 1, 20 - маслоотбойные шайбы; 2, 6, 7, 9 - зубчатые колеса 4-й, 3-й, 2-й и 1-й передач ведомого вала; 3, 5 - ведомый вал и его муфта; 4 - муфта включения, 8, 27 - муфты; 10 - болт втулки привода спидометра; 11, 12 - втулка и зубчатое колесо привода спидометра; 13 - шплинт; 14, 29 - гайки; 15, 28 - шайбы, 16 - диск муфты карданного вала в сборе; 17 - клиновой болт рычага; 18 - рычаг, 19 -подшипник; 21 - блок зубчатых колес 3-й, 2-й и 1 -й передач ведущего вала; 22 - шпонка; 23 -ведущий вал в сборе; 24 - зубчатое колесо 4-й передачи ведущего вала; 25 - подшипник; 26 -прокладка; 30, 31 - пружина собачки и ее штифт; 32, 33 - собачка и ее ось; 34, 36, 38 - вал, зубчатое колесо и пружина пускового механизма; 35 - штифт; 37 - втулка             содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

zinref.ru

Мотоцикл Урал и Днепр - Коробка передач мотоцикла Днепр

Коробка передач мотоцикла Днепр

 

Коробки передач мотоцикла представляет собой механизм, состоящий из нескольких пар шестерен с различными передаточными отношениями, подобранными в определенной зависимости. Назначение коробки передач — изменять, величину крутящего момента на ведущем колесе мотоцикла в более широком диапазоне, чем это можно сделать, меняя обороты двигателя, и обеспечивать возможность холостой работы двигателя с включенным сцеплением при его запуске или при работе на кратковременных остановках. Благодаря изменению величины крутящего момента на ведущем колесе обеспечиваются преодоление инерции при трогании мотоцикла с места, дальнейший разгон мотоцикла и необходимая скорость движения в различных дорожных условиях, что достигается за счет изменения передаточного отношения при переключении передач. На мотоциклах устанавливается двухходовая, четырехступенчатая коробка передач модели 6204, используемая на мотоциклах К-750М, МВ-750 и К-650, либо двухвальная, четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления. Коробка передач модели МТ-804, используется на мотоциклах МТ-9, МВ-750М и МВ-650.

 

Устройство коробки передач 6204

 

Коробка передач 6204 в сборе и ее продольный разрез показаны на рис. 38 и 39. Механизм коробки собран в литом неразъемном алюминиевом картере 9 с тремя съемными крышками передней 3, служащей опорой для подшипников, и двумя боковыми —правой 32 и левой 38. Крутящий момент от двигателя через муфту сцепления сообщается первичному валу 7 (рис. 39) коробки, установленному на двух подшипниках — роликовом № 12204К, смонтированном в общем корпусе с ползуном 18 выключения сцепления, и шариковом № 205, запрессованном в переднюю крышку картера. За одно целое с первичным валом сделаны шестерни І, II и III передач, а шестерня IV передачи установлена возле шарикового подшипника на специальной сегментной шпонке. Во внутренней полости первичного вала перемещается шток 6 выключения сцепления с наконечником. Вторичный вал 16 коробки также имеет внутреннюю, но нескнозную полость с радиальными сверлениями для смазки и установлен на двух шариковых подшипниках № 304, смонтированных в корпусе картера и в передней крышке. Перед подшипниками на валу установлены маслоотражательные шайбы. По всей своей длине вторичный вал 16 имеет продольные шлицы, на которых свободно вращаются шестерни І, II, III и IV передач. Сбоку шестерни имеют торцовый венец, на наружной образующей которого нарезаны шлицы эвольвентного профиля. Между торцами шестерен, на шлицах вторичного вала, установлены две шлицевые муфты 45, имеющие кроме внутренних шлицов еще и наружные шлицы эвольвентного профиля, совпадающие по конфигурации со шлицами на выступах шестерен. На шлицевых муфтах 45 в свою очередь установлены и могут передвигаться муфта включения 49 І и ІІ передач и муфта 8 включения III и IV перелач с внутренними шлицами эвольвентного профиля, соответствующими наружным шлицам муфт 45 и шлицам торцовых выступов шестерен, но для облегчения включения в муфтах 8 шлицы сделаны через один. Для перемещения муфт на их наружной поверхности имеются кольцевые проточки, в которые входят концы вилок 29 и 34 переключения передач. Для включения передачи (например, I) муфта 49 сдвигается влево на шлицы торцового венца шестерни І передачи вторичного вала и блокирует ее, таким образом, со шлицевой муфтой 45 и вторичным валом 16. Муфта 8 при этом находится в среднем нейтральном положении, и остальные шестерни вторичного вала, не будучи блокированными, вращаются вхолостую. На шлицевом конце вторичного вала установлен ведущий диск гибкой муфты карданного вала, затянутый корончатой шплинтованной гайкой 47. Сзади на диске имеется два цилиндрических шипа для установки гибкой муфты кардана, а спереди нарезана спиральная шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 48 привода спидометра. Вторичный вал заканчивается шариком, предназначенным для центровки карданного вала.

 

 

Механизм переключения передач обеспечивает возможность ножного и ручного переключения передач и состоит из валика вилок переключения передач, установленного в чартере коробки, сектора 30 переключения передач с валиком и других связанных с ними деталей. Вилки 29 и 34 переключения свободно сидят на валике 33 (рис. 38), закрепленном стопорным винтом в картере коробки. На ступицах вилок переключения имеются цилиндрические шипы, входящие в фигурные прорези сектора 30 переключения. На наружной дуге сектора 30 расположено пять лунок, в которые входит шарик фиксатора 31 при включении передач. На правом конце валика сектора 30 установлен рычаг 28 ручного переключения, а на квадрате левого конца сидит храповик 36. Сектор 30 удерживается на шипах вилок переключения под действием спиральной пружины, установленной между сектором и правой крышкой 32 картера коробки. На шейке храповика 36 сидит кривошип 35 с упором для возвратной пружины 37 и осью двухсторонней собачки 26 механизма переключения. Собачка 26 постоянно прижата пружиной к зубьям храповика 36, а возвратная пружина 37 отогнутыми концами упирается в левую крышку 38 картера и в упор кривошипа 35. Палец кривошипа 35 входит в проушину рычага 27 кривошипа собачки механизма переключения, а сам рычаг сидит на шлицах оси педали 25 ножного переключения и закреплен гайкой. При определенном угле поворота сектора, соответствующего заблокированию той или другой шестерни вторичного вала, шарик фиксатора 31 попадает в лунку на секторе, фиксируя включенную передачу. Четырем возможным передачам соответствуют четыре лунки сектора 30, а пятая лунка, расположенная между лунками I и ІІ передач, фиксирует положение холостого хода, при котором вес шестерни вторичного вала разблокированы и свободно вращаются на валу. Сектор 30 может поворачиваться с помощью педали 25 ножного переключения или рычага 28 ручного переключения. При крайнем заднем положении рычага 28 включается I передача, при движении рычага вперед включается сперва централь, а затем последователено II, III и IV передачи. Основное назначение рычага 28 — установка муфт 8 и 49 (рис. 39) включения передач в центральное положение. Механизм ножного переключения работает при нажатии ногой на двуплечую педаль 25 (рис. 38), которая, перемещая рычаг 27 и кривошип 35, зубом собачки 26 поворачивает храповик 36, а с ним и сектор 30 до момента включения передачи, совпадающего с совмещением шарика фиксатора 31 с соответствующей лункой сектора. Для регулировки механизма переключения передач на картере 9 коробки за левой крышкой 38 картера имеется два регулировочных винта 24, верхний и нижний, законтренные контргайками. Пусковой механизм предназначен для запуска двигателя. На валу 21 пускового механизма закреплены собачка 44, рычаг 41 пускового механизма, возвратная пружина 1 и установлена свободно вращающаяся шестерня 20 с торцовым храповиком, имеющим внутренние зубья. Вал пускового механизма свободно вращается в двух втулках — передней 2, установленной в передней крышке 3, и задней 23, установленной на задней стенке картера коробки. В кулачке вала 21 имеются отверстия, в которые вставлены ось собачки 44 пускового механизма и штифт 43 с пружиной 42, прижимающей собачку 44 к зубьям торцового храповика шестерни 20. Шестерня пускового механизма находится в постоянном зацеплении с шестерней I передачи вторичного вала и через нее с шестерней I передачи первичного вала. При нажатии ногой на рычаг 41 пускового механизма вал 21 проворачивается и собачка 44, упираясь в зубья храповика шестерни 20, поворачивает ее, и через находящиеся в зацеплении с ней шестерни и муфту сцепления и коленчатый вал двигателя. При отпуске рычага 41 возвратная пружина 1 пускового механизма своим усилием возвращает вал 21 вместе с собачкой 44 в исходное положение. Во избежание удара при резком освобождении рычага в картере коробки снизу установлен буфер 40 пускового механизма, удерживаемый пружиной и пробкой 39. Кроме того, ход рычага пускового механизма вниз ограничивается резиновым буфером, прикрепленным к раме мотоцикла. При работающем двигателе и обратном ходе рычага 41 под действием возвратной пружины собачка 44 отнимается от зубьев храповика каблукообраз-ным выключателем собачки, установленным внутри картера. Коробка заправляется маслом через отверстие на левой стенке картера, закрытое пробкой с резьбой. Такой же пробкой закрыто и сливное отверстие, расположенное возле пробки 39 буфера пускового механизма.

 

Регулировка коробки передач 6204

 

 

В процессе эксплуатации возникает необходимость в регулировке синхронности действия механизмов ручного и ножного переключения. Для обеспечения нормальной работы механизма ножного переключения передач необходимо установить регулировочные винты 24 (рис. 38) так, чтобы при крайних положениях педали 25 фиксирующие лунки II и III передач на секторе 30 доходили до шарика фиксатора 31. Фиксирование сектора хорошо ощущается при перемещении рычага ручного переключения. В эксплуатации возможны нарушения регулировки, когда фиксирующие лунки сектора 30 переходят шарик фиксатора или не доходят до него, поэтому правильность регулировки проверяется рычагом ручного переключения (рис. 40). При переключении со ІІ на III передачу ложной педалью, если фиксирующая лунка ІІІ передачи не доха-дит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно отвернуть нижний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нижний регулировочный винт нужно ввернуть. При переключении с III на II передачу ножной педалью, если фиксирующая лунка II передачи не доходит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно отвернуть верхний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно ввернуть верхний регулировочный винт.

 

Устройство коробки передач МТ-804

 

Коробка передач МТ-804 показана на рис. 41 и состоит из механизма с четырьмя парами постоянно зацепленных зубчатых колес, предназначенного для получения четырех передач для движения вперед, механизма переключения передач, механизма включения заднего хода, механизма запуска двигателя, механизма автоматического выключения сцепления при переключении передач. Все детали коробки установлены в литом картере из силумина. Сзади картер закрыт крышкой из того же материала. Спереди картер имеет фланец, которым он крепится к картеру двигателя с помощью трех шпилек и одного болта. Основной механизм коробки передач, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя на главную передачу с различными передаточными отношениями, так же как и у коробки 6204, состоит из двух параллельных валов — первичного 7 и вторичного 24. Оба вала установлены на шариковых подшипниках, смонтированных в корпусе и крышке коробки передач. Первичный вал выполнен заодно с зубчатыми венцами I, II передач и передачи заднего хода. На валу установлены на сегментной шпонке шестерня IV передачи и свободно шестерня ІІІ передачи. Обе эти шестерни связаны между собой с помощью торцовых выступов. Таким образом, при вращении вала с ним как одно целое вращаются зубчатые венцы всех сидящих на нем шестерен. Шлицы на конце первичного вала входят в шлицевые ступицы ведомых дисков сцепления. На вторичном валу установлены свободно вращающиеся шестерни IV, II, II и I передач вторичного вала, которые находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного вала. Эти шестерни кроме основного венца имеют венцы с мелкими эвольвентными шлицами, нарезанными на торцовых выступах и предназначенными для включения передач. В посадочные отверстия шестерен запрессованы втулки из антифрикционного материала: металлоксрамиче-ские у шестерен I, II и III передач и бронзовая у шестерни IV передачи. Между шестернями IV и III передач и шестернями II и I передач на вторичном валу на сегментных шпонках сидят шлицевые муфты 30 с эвольвентными шлица-ми на наружной поверхности. На шлицах муфт посажены муфты 26 включения передач, имеющие возможность свободно перемещаться вдоль шлицев. На наружной поверхности каждой муфты включения передач имеются кольцевые проточки для вилок 22 и 23 включения передач. Щеки вилки свободно сидят в проточках и не мешают муфте вращаться вместе с валом. Чтобы включить передачу, необходимо заблокировать ту или иную шестерню постоянного зацепления со вторичным валом. Это достигается передвижением по шлицам муфты включения передач до того момента, когда внутренние зубцы муфты полностью надвинутся на эвольвентные шлицы торцового венца шестерни вторичного вала. При этом шестерня вторичного вала будет сблокирована с валом, что обеспечивает передачу крутящего момента с первичного вала на вторичный. На рис. 41 показано нейтральное положение коробки передач, когда муфты включения передач с вилками находятся в среднем положении. В этом положении при вращении первичного вала шестерни вторичного вала будут вращаться вхолостую. Перемещение муфт 26 включения осуществляется вилками с помощью механизма переключения передач, обеспечивающего включение нужной пары шестерен от ножной педали. Для облегчения включения внутренние шлицы муфты и зубья шлицевого венца шестерни, так же как и у коробки 6204, сделаны с пропуском через один зуб. Разре-живание зубьев увеличивает возможный для зацепления угол поворота соединяемых деталей относительно друг друга. Эта мера способствует также более плавному (без резких ударов) включению передач в случае значительной разности в скоростях вращения соединяемых деталей. Кроме шестерен I, II, III и IV передач на вторичном валу установлена шестерня 32 заднего хода. Эта шестерня сидит на шлицах и может свободно но ним перемещаться. На шлицы хвостовика вторичного вала насажен диск 35 упругой муфты кардана, закрепленный прорезной гайкой. Оканчивается вторичный вал такой же шаровой головкой, как и у вала коробки 6204, предназначенной для центрирования переднего конца карданного вала. Все шестерни вторичного вала сделаны из легированной стали марки 18ХГТ, цементированы и закалены.

 

 

Механизм переключения передач

 

Механизм переключения передач состоит из педали 43 (рис. 41) переключения передач с валиком переключения в сборе, кулачка-кривошипа 40, собачки 56, диска 48 переключения с фиксатором, двух вилок 22 и 23. Валик переключения передач установлен в длинной втулке 45, запрессованной в отверстии прилива картера) коробки передач. На шлицевом конце валика внутри корпуса коробки насажен и закреплен корончатой гайкой кулачок-кривошип. В отверстие кулачка-кривошипа вставлен штифт, один конец которого заходит в паз собачки переключения, а второй расположен между концами пружины 41. Пружина установлена на втулке, свободно надетой на конец валика переключения, концы пружины разведены (с предварительным закручиванием) и охватывают планку упора 42, который установлен на валике и закреплен с помощью болта на бобышке корпуса. Таким образом кулачок-кривошип, а вместе с ним и валик с педалью переключения фиксируются в строго определенном нейтральном положении. При повороте валика в ту или другую сторону от нейтрального положения штифт кулачка-кривошипа давит на один из концов пружины, заставляя его отойти от планки упора, а так как второй конец пружины упирается в планку с другой стороны, пружина закручивается, сопротивляясь повороту все сильнее по мере возрастания угла отклонения кулачка кривошипа от нейтрального положения. Поворот валика происходит в момент переключения передач под действием усилия, приложенного к одному из плеч педали ножного переключения. При снятии усилия валик с педалью возвращается в исходное положение от действия пружины. Предельный угол, на который может повернуться валик переключения, ограничивается специальными выступами по краям профиля кулачка-кривошипа 40, которые могут упираться в ролик внутреннего рычага 37. Собачка 56 механизма переключения представляет собой пластину, приваренную к втулке с одной стороны и с отогнутой под прямым углом полкой с другой стороны. Втулка собачки свободно посажена на валике 55, установленном в отверстиях корпуса и крышки. При повороте кулачка-кривошипа его штифт, заходящий в паз собачки, перемещает собачку по валику в ту или другую сторону. Под действием пружины 54, надетой на штифте кулачка-кривошипа, собачка все время прижимается своей полкой к штифтам диска переключения. Диск 48 переключения из листовой стали, с вырезанными в нем двумя сквозными фигурными пазами установлен на вертикальной оси, запрессованной в отверстие дна корпуса коробки. Две вилки переключения передач установлены на валике 52, закрепленном в отверстиях корпуса и крышки картера, выше плоскости диска переключения передач, и своими шипами входят в пазы диска.

 

Работа механизма переключения передач

 

Переключение передач происходит при повороте диска переключения на определенный угол. При этом профильные пазы диска, давя на шипы вилок, передвигают их вдоль валика 52 (рис. 41), а с ними и муфты включения для включения той или иной передачи. Поворот диска осуществляется с помощью собачки, которая, передвигаясь по своему валику, воздействует на штифты диска. Положение диска фиксируется с помощью рычажного фиксатора 51, зуб которого входит в пазы, на внешней стороне диска. Диск имеет шесть рабочих пазов для фиксации I, II, III и IV передач, паз основного нейтрального положения между I и II передачами и второго нейтрального положения между III и IV передачами, используемого для езды накатом. Седьмой паз — технологический. На рис. 41 механизм переключения передач изображен в основном нейтральном положении коробки передач. Для включения I передачи необходимо нажать на переднее плечо педали до отказа, при этом кулачок-кривошип повернется против хода часовой стрелки, а собачка, перемещаясь вперед и нажимая на штифт диска, повернет его до положения, когда зуб рычажного фиксатора войдет в паз диска для фиксации I передачи. Во время поворота диска его паз действует на шип вилки переключения I и II передач подобно профильному кулачку и передвигает вилку в позицию, соответствующую включенной I передаче. Шип вилки переключения III и IV передач остается неподвижным, поскольку в момент поворота диска он не выходит за пределы концентрической части второго паза диска. Когда педаль ножного переключения передач отпускается, все детали механизма переключения, кроме зафиксированного диска и связанных с ним вилок переключения, автоматически возвращаются в исходное положение. Включение ІІ, III и IV передач производится последовательными нажатиями на заднее плечо ножной педали до упора. При этом собачка совершает ряд перемещений назад, каждый раз поворачивая диск переключения на угол 50º, равный шагу между штифтами, и возвращаясь в исходное положение после снятия усилия с педали. Выступ собачки в момент включения передачи заходит в промежуток между штифтами диска 48. При возвращении собачки в исходное положение ее выступ, скользя своим наружным скосом по штифту, заставляет собачку преодолеть усилие пружины 54, повернуться на оси и выйти из зацепления со штифтами. Порядок передвижения вилок при повороте диска определен конфигурацией пазов в диске 48, которая подобрана так, что при передвижении одной вилки вторая остается неподвижной. Этим обеспечивается невозможность включения двух передач одновременно. Механизм переключения передач имеет устройство для сигнализации основного нейтрального положения коробки передач (между I и II передачами). Устройство состоит из пружины датчика и датчика 49 нейтрального положения, представляющего собой изолированный контакт, ввернутый в резьбовое отверстие стенки корпуса коробки передач против диска переключения. Датчик соединяется проводом с сигнальной лампой, установленной в корпусе фары. Пружина датчика приклепана к диску 48 и в основном нейтральном положении диска касается датчика, замыкая электрическую цепь сигнальной лампы, которая при этом загорается.

 

Механизм включения заднего хода

 

К механизму включения заднего хода относятся скользящая шестерня 32 (рис. 41) заднего хода, установленная на шлицах вторичного вала; вилка 36 включения заднего хода, передвигающаяся по одной оси с вилками переключения передач для движения вперед; паразитная шестерня 10, вращающаяся на запрессованной в крышку картера консольной оси 11; рукоятка 47 включения задней передачи, находящаяся на правой стороне картера коробки передач, и рычаг вилки включения заднего хода. Задний ход включается только при основном нейтральном положении муфт включения коробки передач. Включение заднего хода осуществляется передвижением с помощью вилки 36 шестерни 32 заднего хода по шлицам вторичного вала до ее зацепления с зубцами паразитной шестерни 10, находящейся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом заднего хода первичного вала. При этом вращение передается с первичного вала на вторичный через паразитную шестерню, благодаря чему направление вращения вторичного вала изменяется на противоположное, соответствующее движению мотоцикла назад. Вилка заднего хода передвигается поворотом рычага 53, ролик которого заходит в паз, имеющийся в приливе вилки. На конусном конце оси рычага включения заднего хода с помощью гайки закреплена рукоятка 47 включения заднего хода. Рукоятка имеет два положения — переднее (задний ход включен) и заднее (задний ход выключен). В обоих положениях рукоятка фиксируется завинченным в нее винтом, сферическая головка которого за счет упругости рукоятки прижимается к скосам на приливе корпуса коробки. Механизмы включения передачи заднего хода и переключения передач коробки связаны между собой блокирующим устройством. Оно обеспечивает блокировку механизма включения передач в основном нейтральном положении при включенном заднем ходе и исключает возможность включения передачи заднего хода в том случае, когда механизм включения прямых передач не находится в основном нейтральном положении. Иными словами, блокирующее устройство не позволяет одновременно включать задний ход и любую передачу для движения вперед. Это обеспечивается наличием специальной выемки на диске переключения передач и выступа на вилке включения заднего хода, которые при включении заднего хода входят одни в другой и блокируют механизм переключения передач.

 

Пусковой механизм

 

К пусковому механизму коробки МТ-804 (рис. 41) относится промежуточный вал 6 с установленными на нем свободно вращающимися шестернями 4 и 5. Большая шестерня 5 постоянно зацеплена с шестерней II передачи первичного вала. Малая шестерня 4 прижата пружиной к торцу большой шестерни. На соприкасающихся торцах обеих шестерен сделаны храповые зубцы. Неподвижный промежуточный вал 6 запрессован передним концом в картер коробки, а задним концом установлен в отверстии крышки картера. Вал 20 пускового механизма опирается передним концом в глухой втулке 1, установленной в передней стенке картера, и проходит сквозь отверстие в стальной втулке, запрессованной в крышке картера. На наружном конце пускового вала с помощью клинового болта закреплен рычаг 19 пускового механизма. На шлицах вала 20 сидит зубчатый сектор, в отверстие которого входит отогнутый конец возвратной пружины 2 пускового механизма. Второй конец пружины через упор связан с глухой втулкой передней стенки картера коробки. Возвратная пружина предварительно закручена поворотом втулки 1 против хода часовой стрелки, благодаря чему зубчатый сектор постоянно прижимается к резиновому буферу отбоя, а рычаг запуска находится в верхнем положении.

 

Работа механизма запуска

 

Двигатель запускается нажатием ноги на рычаг запуска. При этом сектор вала запуска, поворачиваясь, своими зубцами входит в зацепление с малой шестерней 4 (рис. 41) промежуточного вала и заставляет ее вращаться. Малая шестерня с помощью торцового храповика передает вращение большой шестерне 5, а она — первичному валу коробки передач и через муфту сцепления коленчатому валу двигателя. При снятии усилия с рычага запуска он вместе с валом и сектором под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. При этом сектор вала запуска поворачивает малую шестерню в противоположном направлении, которое не передается большой шестерне потому, что храповые зубцы на торцах шестерен, преодолевая сопротивление осевой пружины 3, выходят из зацепления друг с другом. При резком освобождении рычага запуска удар сектора о корпус коробки поглощается резиновым буфером с металлической накладкой. В случае запуска двигателя в момент, когда рычаг запуска задержался в верхнем положении и сектор еще не вышел из зацепления с венцом малой шестерни, вращение от большой шестерни к малой также не будет передаваться благодаря расцеплению храповика, но будет слышен характерный треск, издаваемый храповиком. Во время работы двигателя обе шестерни запуска вращаются совместно на валу 6, поскольку величина момента трения между торцами пружины и малой шестерни недостаточна для расцепления храповика. Однако в холодное время года вследствие загустевания смазки малая шестерня механизма запуска может притормаживаться, отставать от большой, что вызовет расцепление храповика и его треск. По мере прогрева коробки шум храповика прекращается. Устройство и работа механизма автоматического выключения муфты сцепления при переключении передач описаны выше, при описании устройства сцепления. Все трущиеся поверхности коробки передач смазываются маслом, заливаемым в корпус коробки через отверстие в приливе картера слева. В отверстие завернута пробка со щупом (для контроля уровня смазки) и сапуном, с помощью которого полость коробки передач соединена с атмосферой. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет. В местах возможных утечек масла корпус коробки герметизируется с помощью сальников (в местах выхода валов), резиновых колен (втулка вала запуска, валик рычага включения заднего хода, ползун штока выключения сцепления) и бумажной прокладки по плоскости разъема картера коробки с картером двигателя.

uraldnepr.ru

Коробка передач мотоцикла ДНЕПР, сборка ремонт ! КПП ДНЕПР МТ !

Похожее видео



videoremont-mashin.ru

Ford Scorpio | Механическая коробка передач типа МТ 75

7.3.1 Механическая коробка передач типа МТ 75

Коробка передач трехваловая, классической конструкции, имеет пять синхронизированных передач для движения вперед (4 передача – прямая) и синхронизированную передачу заднего хода. Коробка установлена вдоль оси автомобиля за двигателем. Рычаг переключения передач установлен на полу автомобиля. Устанавливается на автомобили с октября 1988 года. Основные различия по сра...

7.3.2 Разборка коробки передач

Картер коробки передач 1 – картер сцепления, 2 – картер коробки передач, 3 – пробка заливки масла, 4 – пробка слива масла, 5 – направляющая втулка выжимного подшипника, 6 – опора подшипника промежуточного вала, 7 – выключатель фонарей заднего хода, 8 – сапун, 9 – д...

7.3.3 Сборка коробки передач

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Вставить ось вилок 1–2 передач на муфту скольжения синхронизатора 1–2 передач на вторичном валу. 2. Составить промежуточный и вторичный валы и удержать этот узел при помощи резинового бандажа. 3. Установить промежуто...

7.3.4 Обслуживание и ремонт

Коробка передач МТ 75 Болт крепления коробки передач к балке Болт крепления указан стрелкой. Стопорное кольцо крепления привода спидометра Стопорное кольцо указано стрелкой. Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ...

automn.ru

Бортовые коробки передач | Трансмиссия

Ведомые валы конического редуктора 13 с помощью зубчатых муфт соединены с ведущим валом правой и левой бортовых коробок передач (БКП), которые конструктивно объединены с бортовыми редукторами.

Коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущих колесах при постоянном вращающем моменте коленчатого вала двигателя; изменения скорости движения машины при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя; осуществления ЗХ машины за счет изменения направления вращения ведомых частей КП; выполнения поворотов машины, торможения машины в движении и на стоянке; осуществления пуска двигателя с буксира; отъединения двигателя от ведущих колес.

На тягаче МТ-Т установлены две КП — 15 и 21 — правая и левая, имеющие незначительные конструктивные отличия. По внешнему виду правая КП отличается от левой наличием двух заглушек на переднем фланце.

Каждая БКП имеет четыре планетарных ряда и шесть управляемых фрикционных элементов, два из которых являются блокировочными фрикционами-муфтами (Ф2 и Ф3), а четыре остальных — фрикционными тормозами (Ть Т4, Т5 и Т6). Первый и второй планетарные ряды представляют собой единую блочную конструкцию, в которой размещены три широких и три узких сателлита. Узкий сателлит первого планетарного ряда связан с первой солнечной шестерней и сателлитом второго ряда.

Широкий сателлит второго планетарного ряда связан со второй солнечной шестерней и эпициклом. Третий и четвертый планетарные ряды имеют по четыре сателлита, связанных с солнечными и эпициклическими шестернями своих рядов.

Корпус БКП состоит из трех частей, соединенных болтами. В нем имеются отверстия для устройств, необходимых для механического включения тормозов Т4 и Т5.

Бортовой редуктор (БР), одноступенчатый, планетарный, с постоянным передаточным отношением, крепится болтами к корпусу БКП, образуя единый узел. Бортовой редуктор состоит из эпицикла, сателлитов и водила, изготовленного как единое целое с ведомым валом. Подшипники ведомого вала БР смазываются консистентной смазкой, поступающей из полости вала через отверстие.

Различные сочетания включения фрикционных элементов БКП (при включенном фрикционе реверса конического редуктора) позволяют получить семь передач для движения вперед и одну — для движения назад, режимы поворота и торможения:

Передача…Включенные фрикционные элементы

• I…Т4Ф3
• II…Т6Т4
• III…Т6Ф3
• IV…Т1Т4
• V…Т1Ф3
• VI…Ф2Т4
• VII…Ф2Ф3
• ЗХ…Т5Ф3
• Нейтраль…Т4
• Остановочный тормоз…Т4Т5
• Включенные фрикционные элементы…Т4Т5

При прямолинейном движении на I передаче в БКП работают третий и четвертый планетарные ряды. Мощность от двигателя через солнечную шестерню, и водило третьего планетарного ряда, которое является одновременно эпициклом четвертого планетарного ряда, передается на водило этого ряда, являющееся солнечной шестерней Б P.

На II передаче в БКП работают второй и четвертый планетарные ряды. Мощность от двигателя через солнечную шестерню второго планетарного ряда, являющуюся одновременно эпициклом четвертого планетарного ряда, передается на водило четвертого ряда.

На III передаче работают три планетарных ряда со второго по четвертый. Мощность от двигателя цодводится одновременно к солнечным шестерням второго и третьего планетарных рядов, через общее водило этих планетарных рядов, явлщдгцееся одновременно и эпициклом четвертого ряда, к эпициклу третьего ряда и через солнечную шестерню четвертого ряда к водилу этого ряда.

На IV передаче при включении тормозов T1 и Т4 мощность передается через двц планетарных ряда — второй и четвертый — солнечной шестерне второго планетарного ряда, затем через общее водило первых трех рядов и солнечную шестерню четвертого планетарного ряда к водилу этого ряда.

На V передаче мощность передается через солнечную шестерню второго ряда и водило первых трех рядов на родило четвертого ряда.

На VI передаче первый и второй планетарные ряды блокируются. Мощность подводится к солнечной шестерне второго планетарного ряда, а затем через общее водило и эпицикл четвертого ряда к водилу этого же ряда.

На VII передаче все планетарные ряды блокируются и вращаются как единое целое. Мощность от двигателя подводится к солнечным шестерням второго и третьего планетарных рядов и снимается с водила четвертого ряда. При этом все планетарные ряды находятся под нагрузкой.

Задний ход получают включением тормоза Т5 и муфты Ф3. В этом случае работают третий и четвертый планетарные ряды. Мощность двигателя подводится к солнечной шестерне третьего планетарного ряда, а затем через эпицикл этого ряда и солнечную шестерню четвертого ряда суммируется на водиле. Изменение направления вращения выходного вала происходит вследствие остановки тормозом Т5 водила-эпицикла четвертого планетарного ряда, а так как он и солнечная шестерня четвертого ряда сблокированы и вращаются в противоположную сторону, то меняется направление вращения и водила четвертого ряда.

Управление поворотом тягача на I передаче переднего и за-днего хода осуществляется включением тормозов Т5 и Т4 на отстающем борту при одновременном отключении выходного вала БКП от двигателя. При этом тягач поворачивается вокруг заторможенной гусеницы.

Торможение тягача производится путем одновременного включения многодисковых тормозов Т5 и Т4 при помощи механического привода. При этом БКП отсоединены от двигателя. При буксировке тягача посредством воздействия на тормоза Т5 и Т4 левой или правой БКП можно управлять направлением его движения.

Тягач оборудован механогидравлической системой управления движением, особенности которой обусловлены применением в трансмиссии БКП, выполняющих четыре функции: главного фрикциона, коробок передач, механизма поворота и остановочных тормозов. Место водителя оборудовано избирателем передач, правым и левым рычагами управления поворотом, педалями управления двигателем, отключения трансмиссии и остановочными тормозами. Приводы управления двигателем и остановочными тормозами механические, приводы переключения передач, управления поворотом и отключения трансмиссии механогидравлические.

Избиратель передач связан с механизмами распределения и оборудован электромеханической блокировкой рычага избирателя, исключающей увеличение сверх допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя при несвоевременном переключении передач с VII на VI, с VI на V, с V на IV и переключении «вниз» через передачу. Тахогенератор, расположенный в направляющем колесе, подает в схему сигнал о скорости движения тягача на включенной передаче; при этом автоматическая блокировка «запирает» проход рычага избирателя в сторону включения низших передач.

Педаль отключения трансмиссии связана с механизмами распределения. Привод по функциональному назначению аналогичен известному приводу главного фрикциона. В зависимости от того, выжата или отпущена педаль, одновременно в обеих БКП давление в бустерах фрикционных элементов изменяется от нулевого до максимального значения.

Рычаги управления поворотом связаны с механизмами распределения БКП. При перемещении рычага управления поворотом в БКП отстающего борта вначале происходит резкое уменьшение давления в бустерах фрикционов до нуля, после чего возможно переключение на смежную низшую передачу. Одновременно при помощи механического привода, связывающего левый и правый механизмы распределения, давление в бустерах фрикционных элементов забегающего борта повышается до максимального. Пропорционально дальнейшему отклонению рычага давление в бустерах фрикционных устройств отстающего борта изменяется от нуля до максимального. Этим обеспечивается силовое регулирование радиуса поворота от свободного до расчетного, определяемого разностью передаточных отношений n-й передачи забегающего борта и (n-1)-й отстающего.

Привод управления остановочного тормоза снабжен сервоме-ханизмами и уравнителем, предназначенными для снижения усилий в нем, синхронного и одинакового силового воздействия на тормоза БКП. Педаль оснащена защелкой, позволяющей оставлять привод в рабочем состоянии, т. е. затормаживать тягач на стоянке. Защелка включается и выключается вручную водителем.

Механизмы распределения, аналогичные по конструкции и функционированию, устанавливаются непосредственно на правой и левой БКП. Вал 3 распределителя жестко связан с рычагом 1 и зубчатым сектором 4, он имеет шлицы для жесткой связи с аналогичным валом механизма распределения БКП другого борта. Это обеспечивает синхронную работу механизмов распределения при переключении передач. Втулки 7, 10 и 11 установлены свободно и поворачиваются независимо от вала 3, Вал 12 жестко связан с рычагом и профильным кулачком 13. Вал 9 жестко связан с рычагом и профильным кулачком 6. Втулка 8 установлена на вал £ свободно. Валшестерня 2 жестко связан со шкивом-указателем включенной передачи (для регулировки привода переключения передач) и профильным кулачком 5, сухарным соединением он связан с золотником 20 переключения передач. Золотник 18 поворота установлен свободно на золотнике переключения передач. Золотник-регулятор 16 давления механизма распределения установлен во втулке 17 и нагружен пружиной 75. Упор пружины 15 через тарель 14 нагружен усилием предварительно сжатых пружин.

Рис. Схема механизма распределения БКП:1 — рычаг привода переключения передач; 2 — вал-шестерня; 3 — вал, связанный с синхронизирующим валом; 4 — зубчатый сектор; 5, 6, 13 — профильные кулачки; 7, 8, 10, 11, 17— втулки; 9, 12 — валы; 14 — тарель; 75 — пружина золотника; 16 — золотник-регулятор давления; 18 — золотник поворота; 19 — золотник-боном; 20 — золотник переключения передач; А —Г — полости

Полость В втулки соединена с системой управления гидросистемы трансмиссии. Полость Б через золотник поворота соединена с подключенными бустерами управляемых фрикционных элементов. Полость А соединена со «сливом». Полость Г представляет собой полость обратной связи золотника-регулятора. Масло в полость В поступает под давлением 1,7… 1,8 МПа. Настройка пружины 15 обеспечивает поддержание давления в полости Б и соответственно в бустерах БКП в пределах 1,0… 1,1 МПа.

При перемещении рычага избирателя передач привод поворачивает рычаг 1 и вал 3 с зубчатым сектором 4, который, в свою очередь, поворачивает вал-шестерню 2 с профильным кулачком 6 и золотник 20 переключения передач. Профильный кулачок 5 на участке, соответствующем II—VI передачам, имеет постоянный радиус и поэтому не оказывает воздействия на втулку 7. Золотник переключения передач подключает на заполнение маслом бустеры фрикционных элементов включаемой передачи и на слив — бустеры выключаемой. Когда бустеры опорожнены, давление в них и полостях Б и Г равно нулю, и следящий золотник 16 под действием пружины 15 опускается вниз. Масло из магистрали управления гидросистемы трансмиссии через полости В и Б гильзы 17 поступает к золотнику 18 поворота. Через совмещенные отверстия золотника поворота и золотника переключения передач масло проходит во внутреннюю полость золотника 20, из которой через отверстия золотников 18 и 20, совпадающие только в этом положении, поступает к заполняемым бустерам. Остальные бустеры через отверстия золотника поворота и продольные пазы, выведенные на торцы золотника переключения передач, соединены на слив. В заполненных бустерах и, следовательно, в полостях Б и Г давление повышается. Золотник поднимается вверх и занимает равновесное положение (под действием пружины 15 и давления в полости Г) на кромках гильзы 17, поддерживая в бустерах включенной передачи давление, заданное настройкой пружины 15.

При включении I передачи и ЗХ кулачок 5 через ролик и рычаг поворачивает втулку 7, пружинный упор ее действует на втулку 10, вилка которой передает его усилие дополнительно к усилию пружины 15 на золотник, что обеспечивает повышение давления в бустерах фрикционных элементов до 1,6… 1,7 МПа. Этим исключается буксование фрикционных элементов БКП при высоких нагрузках на I передаче и ЗХ. При включении I передачи и передачи ЗХ золотник-боном 19 западает в лунку профильного кулачка 5, открывая проход масла к бустеру тормоза Т5. Так как Т5 работает на I передаче только при повороте тягача, проход масла остается перекрытым золотником поворота, который поворачивается лишь при воздействии водителя на рычаг поворота. При включении передачи ЗХ тормоз Т5 работает постоянно, поэтому проход масла к нему открыт.

При воздействии водителя на педаль отключения трансмиссии привод через рычаги поворачивает втулки 11 обоих механизмов распределителя. Втулка 11 своим упором поворачивает втулку 10, вилка которой, сжимая блок пружин, поднимает тарель 14 с упором пружины 15. Золотник поднимается вверх, масло из бустеров через полости Б и А сливается, давление при этом снижается (при предельном отклонении педали — до нуля). При отпускании педали происходит обратный процесс. Давление в бустерах БКП соответствует положению педали. При выжатой педали отключения трансмиссии привод одновременно воздействует на рычаг вала 9, который поворачивает профильный кулачок 6, а через ролик и рычаг — втулку 7. Ролик втулки 7 поднимается над профильным кулачком 5 на высоту, достаточную для включения I передачи или передачи ЗХ.

Рис. Схема гидросистемы трансмиссии тягача МТ-Т:I — электромагнит; 2 — маслозакачивающий насос с электроприводом; 3 — клапанное устройство; 4 — маслобак; 5 — радиатор; 6 — гидроциклонный фильтр; 7, 12 — механизм распределения правой и левой ЕКП; 8, 13 — картеры БКП; 9, II — откачивающие насосы; 10 — нагнетающий насос; 14 — заборный фильтр; 15 — основной фильтр; 16 — клапан смазки; 17 — клапан давления управления; 18 — клапан откачки масла из БКП

При отклонении рычага управления поворотом привод поворачивает вал 12 с профильным кулачком 13. Ролик, обкатываясь по профилю, поворачивает втулку 10, вилка которой поднимает тарель 14 и освобождает пружину 15, что приводит к пропорциональному снижению давления з бустерах включенной передачи. Затем поворачивается вилка втулки 8, ведомая за шип фигурным пазом кулачка 13, и своим зевом за шип поворачивает золотник поворота 18 на один шаг, обеспечивая включение низшей смежной передачи на отстающем борту. Наружный профиль кулачка 13 при дальнейшем повороте вала 12 обеспечивает дополнительное нагружение пружины 15 и, следовательно, регулирование давления в бустерах БКП в соответствии с положением рычага управления поворотом тягача. Таким образом, при отклонении водителем рычага управления поворотом вначале происходит падение давления в бустерах БКП отстающего борта и включение в ней низшей смежной передачи, при этом тягач переходит с режима прямолинейного движения на поворот со свободным радиусом. Дальнейшее отклонение рычага управления поворотом приводит к повышению давления в бустерах буксующих фрикционных элементов — тягач движется с регулируемым радиусом поворота, от свободного до расчетного, а когда фрикционные элементы замыкаются, тягач поворачивается с расчетным радиусом. Одновременно привод воздействует на механизм распределения БКП забегающего борта. Поворачивается вал 9 с кулачком 6, что приводит к повороту втулки 7, пружинный упор которой через упор и вилку втулки 10 догружает пружину 15 золотника. Это повышает давление в бустерах БКП забегающего борта и исключает буксование фрикционных элементов при увеличении нагрузки.

Рис. Коробка передач с бортовым редуктором:1, 2 — зубчатые муфты; 3 — ведущий вал; 4 — шестерня привода масляных насосов; 5, 6 — солнечные шестерни соответственно первого и второго планетарных рядов; 7, 8 — сателлит и эпицикл второго планетарного ряда; 9, 10 — сателлит и эпицикл третьего планетарного ряда; 11 — водило первого, второго и третьего планетарных рядов; 12 — солнечная шестерня четвертого планетарного ряда; 13, 14, 15, 16 — эпицикл, сателлит, солнечная шестерня и водило планетарного ряда бортового редуктора; 17, 18, 19 — сателлит, водило и эпицикл четвертого планетарного ряда; 20, 21 — задний фланец в сборе с устройством для включения тормоза Т4; 22 — устройство для включения тормоза Т5; 23 — барабан с тормозами Т5, Т6; 24 — солнечная шестерня третьего планетарного ряда; 25 — сателлит первого планетарного рада; 26 — откачивающий насос; 27 — шестерня привода масляных насосов; Т1, Ф2, Ф3, Т4, Т5, Т6 — тормоза и фрикционы

В гидросистеме трансмиссии тягача МТ-Т через заборный 14 и гидроциклонный 6 фильтры масло из бака подается нагнетающим насосом 10 в механизмы распределения БКП. Клапан 17 поддерживает в гидросистеме давление 1,6… 1,7 МПа. Избыток масла, перепускаемый им, попадает в полость клапана 16 смазки, который отрегулирован на давление 0,20… 0,25 МПа, а от него — на смазывание БКП. Из картеров БКП через фильтры грубой очистки масло откачивается насосами 9 и 11, через основной фильтр 15 подается в радиатор 5 и возвращается обратно в бак. Для предотвращения разрушения шлангов, трубопроводов, радиатора и других элементов конструкции в случае засорения системы или загустевания масла имеется система предохранительных клапанов. Перед остановкой двигателя водитель включает электромагнит клапана 18, через который масло от нагнетающего насоса поступает в бак, минуя полость клапана смазки. Это позволяет «осушить» картеры БКП, что улучшает условия пуска двигателя. В зимнее время масло в баке разогревается жаровой трубой подогревателя.

Для пуска двигателя с буксира включается маслозакачивающий насос 2, который через обратный клапан подает масло из бака в магистраль управления гидросистемы, что обеспечивает включение передач в БКП.

Конструкция БКП с бортовым редуктором тягача МТ-Т приведена на рисунке.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Работы по разборке коробки передач КПП МТ-75 автомобиля Форд Транзит

_____________________________________________________________________________

Работы по разборке коробки передач КПП МТ-75 автомобиля Форд Транзит

Слейте из коробки передач Ford Transit оставшееся масло и вверните на место пробку. Снимите выжимной подшипник и рычаг выключения сцепления.

Расконтрите гайку фланца вторичного вала КПП Форд Транзит и отверните ее. Чтобы фланец не проворачивался, удерживайте его рычагом, закрепленным за отверстия фланца болтами. При сборке гайку необходимо заменить новой.

Отметьте взаимное положение направляющей втулки выжимного подшипника и передней поверхности коробки передач, затем выверните направляющую втулку. Удалите упорную шайбу. Снимите стопорное кольцо первичного вала.

Отметьте положение крышки подшипника промежуточного вала КПП Форд Транзит МТ-75 относительно передней поверхности картера, выверните болт и удалите стопорную пластину крышки. Выверните крышку с помощью ключа-шестигранника размером 17 мм.

Рис.68. Болты крепления оси промежуточной шестерни заднего хода (1) и болты картера коробки передач (2) (МТ75) Форд Транзит

Выверните выключатель фонарей заднего хода и три пробки фиксаторов штоков переключения передач.

Достаньте пружины, плунжеры, втулки и шарики, и сложите их в том порядке, в каком они были установлены. Следите за тем, чтобы не спутать детали, относящиеся к разным фиксаторам.

На рис.68 показаны два болта оси промежуточной шестерни заднего хода (маркированы синим цветом). Ослабьте оба болта, но полностью выверните только передний.

Выверните десять болтов, соединяющих картеры сцепления и коробки передач Форд Транзит, и осторожно разъедините их (рычагом можно действовать, опираясь только на ребра жесткости, ни в коем случае не вставляя рычаг между сопрягаемыми поверхностями).

После того, как между картерами появится щель, они могут по-прежнему удерживаться вместе двумя установочными штифтами.

Равномерно раздвигайте картеры, работая рычагом и нанося осторожные удары по первичному валу, пока они окончательно не отсоединятся друг от друга.

Следите за тем, чтобы не прилагать слишком большого усилия, т.к. таким способом можно повредить конусное кольцо синхронизатора 4-й передачи КПП Форд Транзит МТ-75. Имейте в виду, что установочные штифты снимать нельзя.

Снимите фланец с вторичного вала КПП Ford Transit. Используя отвертку в качестве рычага, удалите задний сальник коробки передач.

Осторожно поддев отверткой, вытащите крышку (заглушку), которая находится с противоположной стороны от места крепления троса спидометра, и удалите шестерню привода спидометра.

Если заглушка при снятии повреждена или деформирована, при сборке ее надо заменить. На моделях Форд Транзит поздних выпусков вместо заглушки устанавливается крышка, которая крепится болтом.

Снимите с заднего конца вторичного вала МКПП Ford Transit червяк привода спидометра и распорную втулку.

Обратите внимание на то, что синяя метка на червяке должна быть направлена назад (в сторону фланца вторичного вала).

Поверните картер так, чтобы его задний конец был направлен вниз, и закрепите его в этом положении.

С помощью бородка выбейте штифты из вилки и собачки переключения 3/4 передач, которые находятся на среднем штоке (шток нужно поддерживать с обратной стороны).

Запомните ориентацию и положение на штоке вилки и собачки и удалите шток, затем снимите собачку и вилку. Во время снятия штока следите, чтобы не потерять плунжер.

Вставьте технологический шток на место извлеченного среднего штока в картер.

Выверните оставшийся болт оси промежуточной шестерни заднего хода, затем установите на коробку передач съемник для извлечения вторичного вала.

Перед тем, как выдавливать вторичный вал КПП Форд Транзит из подшипника убедитесь, что две оставшиеся вилки переключения передач находятся в нейтральном положении, а технологический шток установлен правильно.

Это необходимо для того, чтобы штоки не были заблокированы блокировочными плунжерами во время снятия валов и шестерен.

Свяжите между собой вторичный и промежуточный валы. У передних и задних концов с помощью пластмассовых стяжек. Следите, чтобы стяжки не захватывали штоки и вилки переключения передач.

Установите третью стяжку так, чтобы она охватывала блоки шестерен и штоки переключения передач КПП МТ-75, но не затягивайте ее слишком туго, иначе штоки будет невозможно вытащить из-за их перекоса.

Выдавите съемником и удалите из картера связанные вторичный и промежуточный валы, промежуточную шестерню заднего хода с осью и два оставшихся штока переключения передач (технологический шток должен остаться на своем месте в картере).

Если во время извлечения узла муфты и конусные кольца синхронизаторов КПП Форд Транзит начнут передвигаться назад, то это говорит о том, что штоки заклинило, и они не позволяют окончательно вытащить валы - в этом случае затолкните валы обратно, освободите штоки и повторите попытку.

После того, как штоки с вилками будут извлечены из картера, следует подобрать промежуточную шестерню заднего хода, которая должна упасть на дно коробки.

Разрежьте стяжки и разъедините валы и штоки с вилками А. С помощью магнитного стержня вытащите из картера МКПП Ford Transit блокировочные плунжеры штоков.

Плунжеры извлекайте через отверстия под штоки или через боковое технологическое отверстие, предварительно отвернув его пробку.

Замена подшипников и ремонт механизма переключения передач Форд Транзит (тип МТ-75)

Задний (роликовый) подшипник промежуточного вала можно вытащить из картера с помощью обыкновенного съемника.

Задний подшипник вторичного вала МКПП Форд Транзит МТ-75 фиксируется стопорной пластиной. Выверните три болта, снимите пластину и выбейте подшипник (в направлении снаружи внутрь) с помощью подходящей оправки.

Втулки штоков переключения передач могут быть извлечены из картера с помощью экстрактора.

Новую втулку штока запрессовывайте с помощью подходящей оправки так, чтобы ее край оказался на одном уровне с краем отверстия в картере.

Новый подшипник вторичного вала КПП Форд Транзит запрессуйте с помощью оправки и (или) съемника. Установите на место стопорную пластину, вверните болты и затяните их, соблюдая необходимый крутящий момент.

Установите в картер новый подшипник промежуточного вала и запрессуйте его до упора с помощью подходящей трубчатой оправки.

Если необходимо, замените передние втулки штоков переключения передач (так же, как описано выше для задних втулок).

Чтобы извлечь правый и левый плунжеры рычага переключения передач КПП МТ-75, выверните крышку фиксатора рычага и удалите пружину и шарик.

Выверните пробки с каждой стороны основания рычага (потребуется шестигранный ключ размером 8 мм) и вытащите пружины и плунжеры. Обратите, что правый и левый плунжеры отличаются друг от друга.

Удалите подшипник первичного вала, выбив его из картера вперед. Снимите с подшипника стопорное кольцо, т.к. его нужно заменить при сборке.

Выбейте в сторону коробки передач подшипник промежуточного вала КПП Форд Транзит, следя за тем, чтобы не повредить резьбу в отверстии.

Внимательно осмотрите картер сцепления. Если он поврежден, его следует заменить.

Смажьте плунжеры рычага переключения передач МКПП Ford Transit рекомендуемой смазкой и вставьте их вместе с пружинами в соответствующие гнезда на картере.

Смажьте резьбу пробок герметиком, вверните пробки на место и затяните их, соблюдая необходимый крутящий момент.

Рис.69. Высота установки роликового подшипника промежуточного вала КПП Форд Транзит (МТ75)

1. Картер сцепления, 2. Выступающая часть подшипника, 3. Подшипник

Заполните смазкой роликовый подшипник промежуточного вала и установите его в картер сцепления со стороны коробки передач Форд Транзит так, чтобы он выступал над кромкой отверстия на 2 мм.

Если подшипник не снимался, выдавите его назад примерно на 2 мм с помощью крышки подшипника (рис.69).

Установите новое стопорное кольцо в канавку на внешнем кольце шарикоподшипника первичного вала и запрессуйте подшипник в картер со стороны сцепления.

Разборка и сборка узлов коробки передач МТ-75

Промежуточный вал КПП Форд Транзит

Снимите внутреннее кольцо подшипника с промежуточного вала с помощью обыкновенного съемника.

Промежуточный вал МКПП Ford Transit дальнейшей разборке не подлежит. При необходимости замены подшипника промежуточного вала заменяйте одновременно наружное и внутреннее кольца, т.к. они подбираются друг к другу на заводе.

Перед установкой внутреннего кольца подшипника его необходимо нагреть до 100°С феном или в кипящей воде (не пользуйтесь для этой цели газовой горелкой и следите за тем, чтобы не перегреть кольцо). Установите кольцо на вал.

Первичный вал и направляющая втулка КПП Форд Транзит

Если первичный вал поврежден или сильно изношен, его следует заменить. Обязательно заменяйте игольчатый подшипник первичного/вторичного валов.

Осмотрите и при необходимости замените направляющий подшипник первичного вала, который находится в гнезде на заднем торце коленчатого вала двигателя.

Сальник в крышке подшипника первичного вала МКПП Форд Транзит МТ-75 (эта деталь одновременно является направляющей втулкой выжимного подшипника сцепления) заменяется в любом случае.

Удалите старый сальник отверткой, следя за тем, чтобы не повредить втулку. Обратите внимание на то, какой стороной был установлен сальник. Запрессуйте на место новый сальник с помощью подходящей трубчатой оправки.

Промежуточная шестерня заднего хода МКПП Форд Транзит

Выбейте наружу штифт и снимите с оси опору, промежуточную шестерню и игольчатый подшипник. Замените дефектные и изношенные детали. Штифт подлежит замене в любом случае (рис.70).

Рис.70. Детали промежуточной шестерни заднего хода КПП Форд Транзит (МТ-75)

1-Ось шестерни, 2-Игольчатый подшипник, 3-Шестерня заднего хода, 4-Штифт, 5-Опора оси шестерни

Смажьте детали и установите их на оси. Убедитесь, что опора оси установлена под правильным углом, а резьбовые отверстия находятся в одной плоскости.

Вторичный вал МКПП Форд Транзит МТ-75

При разборке вторичного вала КПП Ford Transit помните, что конусные кольца и детали разных синхронизаторов выглядят одинаково, поэтому в ходе разборки следует наносить метки на кольца, ступицы и муфты синхронизаторов и складывать детали в том порядке, в каком они были установлены, чтобы в дальнейшем не перепутать их.

Рис.71. Вторичный вал, ведомые шестерни и синхронизаторы коробки передач Форд Транзит МТ-75

1. Игольчатый подшипник первичного/вторичного валов, 2. Стопорное кольцо, 3. Синхронизатор 3/4 передач, 4. Конусное кольцо синхронизатора 3-й передачи, 5. Шестерня 3-й передачи, 6. Игольчатый подшипник шестерни 3-й передачи, 7. Внутреннее кольцо игольчатого подшипника шестерни 3-й передачи, 8. Игольчатый подшипник шестерни 2-й передачи, 9. Шестерня 2-й передачи, 10. Конусное кольцо синхронизатора 2-й передачи, 11. Стопорное кольцо, 12. Синхронизатор 1,2 передач, 13. Конусное кольцо синхронизатора 1-й передачи, 14. Шестерня 1-й передачи, 15. Игольчатый подшипник шестерни 1-й передачи, 16. Вторичный вал, 17. Игольчатый подшипник ведомой шестерни заднего хода, 18. Ведомая шестерня заднего хода, 19. Конусное кольцо синхронизатора заднего хода, 20. Синхронизатор 5-й передачи/заднего хода, 21. Стопорное кольцо, 22. Конусное кольцо синхронизатора 5-й передачи, 23. Шестерня 5-й передачи (ведомая), 24. Игольчатый подшипник шестерни 5-й передачи

Снимите с заднего конца вторичного вала КПП Ford Transit шестерню 5-й передачи вместе с игольчатым подшипником и конусным кольцом синхронизатора. Переверните вал и закрепите его нижний конец в тисках с мягкими губками.

Удалите упорное кольцо и снимите с вала синхронизатор 3/4 передач вместе с шестерней 3-й передачи и игольчатым подшипником.

Следите за тем, чтобы муфта синхронизатора КПП Форд Транзит не соскочила со ступицы, иначе пружины, блокировочные сухари и шарики разлетятся в разные стороны. При снятии деталей браться следует за шестерню, а не за муфту синхронизатора.

Чтобы снять внутреннее кольцо подшипника шестерни 3-й передачи КПП МТ-75 Форд Транзит, его следует предварительно нагреть до 100°С горячим воздухом. Поскольку тепло интенсивно отводится от кольца, нагрев должен быть достаточно активным.

После того, как кольцо подшипника будет достаточно нагрето, поверните шестерню 2-й передачи так, чтобы совместить ее смазочные канавки с углублениями на внутреннем кольце подшипника, и с помощью двух отверток снимите кольцо. Сложите детали подшипника вместе с шестерней 3-й передачи.

Снимите шестерню 2-й передачи вместе с игольчатым подшипником и конусным кольцом синхронизатора. Детали, относящиеся к шестерне 2-й передачи, сложите отдельной группой.

Снимите упорное кольцо, а затем — синхронизатор 1/2 передач вместе с шестерней 1 -й передачи МКПП Форд Транзит. Следите затем, чтобы муфта синхронизатора не соскочила со ступицы, иначе пружины, блокировочные сухари и шарики разлетятся в разные стороны.

Имейте в виду, что синхронизатор 1/2 передач выглядит также, как и синхронизатор 5-й передачи/заднего хода, поэтому лучше заранее пометить их, чтобы не перепутать при сборке.

Переверните вторичный вал КПП Форд Транзит в тисках, удалите упорное кольцо и снимите с вала синхронизатор 5-й передачи/заднего хода (следите, чтобы муфта синхронизатора не соскочила со ступицы).

Сложите отдельной группой шестерню 5-й передачи, соответствующий синхронизатор и игольчатый подшипник.

Внимательно осмотрите синхронизаторы. Устройство синхронизатора показано на рис.72. Как правило, замены требуют конусные блокирующие кольца — осмотрите их рабочие поверхности на наличие износа.

Рис.72. Детали синхронизатора КПП Форд Транзит (МТ-75)

1. Конусные блокирующие кольца синхронизатора, 2. Ступица синхронизатора, 3. Скользящая муфта синхронизатора, 4. Пружина, 5. Шарик, 6. Сухарь синхронизатора

Перед тем, как снимать муфты синхронизаторов со ступиц, отметьте их взаимное положение и ориентацию.

Чтобы не потерять мелкие детали, заверните синхронизатор в чистую тряпку, затем медленно снимите муфту со ступицы так, чтобы блокировочные сухари, пружины и шарики выпали в тряпку.

Внимательно осмотрите детали и замените их, если обнаружится сильный износ или другие дефекты.

Чтобы собрать синхронизатор КПП Ford Transit, установите шарики, пружины и блокировочные сухари на ступицу, сожмите их и осторожно наденьте поверх сухарей муфту, следя за совпадением меток, сделанных при разборке.

Смазывайте все детали по мере их установки. У собранного синхронизатора муфта должна скользить по ступице в обоих направлениях — при проверке движения муфты следите, чтобы синхронизатор не рассыпался.

Замените вторичный вал КПП Форд Транзит и (или) его детали, если они сильно изношены или повреждены. Замените все упорные и стопорные кольца новыми кольцами той же толщины.

Если заменялась деталь, находящаяся рядом с упорным или стопорным кольцом, проверьте посадку кольца в канавке.

Детали перед установкой необходимо очистить и смазать. Закрепите вторичный вал в тисках передним концом вниз.

Установите на задний конец вала коробки передач Ford Transit игольчатый подшипник, шестерню заднего хода, конусное кольцо и синхронизатор 5-й передачи/заднего хода.

Напрессуйте ступицу синхронизатора на вал и зафиксируйте упорным кольцом, подобранным по толщине.

Переверните вал и снова закрепите его в тисках передним концом вверх.

Установите игольчатый подшипник шестерни 1 -й передачи, шестерню 1 -й передачи, синхронизатор 1,2 передач (вместе с конусным кольцом) МКПП Форд Транзит и зафиксируйте детали упорным кольцом.

Установите конусное кольцо синхронизатора 2-й передачи, затем игольчатый подшипник и шестерню 2-й передачи.

Внутреннее кольцо подшипника шестерни 3-й передачи КПП МТ-75 перед установкой нужно нагреть до 100'С. Правильно нагретое кольцо должно легко встать на вторичный вал — следите, чтобы кольцо было напрессовано на вал до упора в буртик.

Перед дальнейшей сборкой подождите, чтобы кольцо остыло. Оденьте на внутреннее кольцо игольчатый подшипник.

Установите шестерню 3-й передачи, конусное кольцо и синхронизатор 3/4 передач. Меньшая по размерам сторона ступицы синхронизатора должна быть направлена вперед, в сторону первичного вала. Зафиксируйте детали упорным кольцом.

Освободите вторичный вал из тисков и установите на его задний конец игольчатый подшипник шестерни 5-й передачи, конусное кольцо синхронизатора и шестерню 5-й передачи.

Штоки и вилки переключения передач МКПП Форд Транзит

Перед тем, как снимать вилки со штоков, запомните ориентацию каждой вилки. Чтобы снять вилку, нужно выбить из нее штифт, после чего вилка легко сдвинется со штока.

Рис.73. Правильное расположение на валах штоков и вилок переключения передач (стрелка показывает направление вперед) (КПП МТ-75)

Установка вилок производится в обратном порядке. Штифты необходимо замените новыми. После сборки штоки и вилки должны выглядеть, как показано на рис.73.

Рычаг переключения передач КПП Форд Транзит

Чтобы разобрать шарнир рычага, зажмите его нижнюю часть в тисках и нажмите на сферическую чашку, одновременно сняв упорное кольцо с верхнего конца. Вытащите рычаг, пружину и чашку из корпуса.

Если штифт шара изношен, выбейте его и замените. Замените пружину, если она ослабла или сломана.

Сборка рычага производится в обратном порядке. Перед установкой рычага на коробку передач смажьте шарнир рычага.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Форд Фокус 2

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Форд Фокус

Форд Фьюжен, Фиеста

Форд Мондео

Форд Транзит

avtosteh.ru

---

• 
  На стук
• 
  Причины неисправности термостата
• 
  Дизель стук в двигателе причины
• 
  Турбиновый двигатель
• 
  Непосредственный впрыск топлива дизельного двигателя
• 
  Маховик что с ним делать
• 
  Что такое в автомобиле турбонаддув
• 
  Стреляет в глушитель мотоблок
• 
  Система смазки двигателя как работает
• 
  Как понять что застучал двигатель
• 
  Дифференциал на переднем приводе