Картер двигателя внутреннего сгорания. Картер двс
Картер - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Картер - двигатель
Cтраница 1
Картер двигателя отлит из силумина. Он состоит из усиленной верхней половины, к которой крепятся подшипники коленчатого вала и в который залита стальная трубка, служащая главной масляной магистралью. Нижняя штампованная половина картера является поддоном для масла и крепится к верхней половине болтами. Цилиндры отлиты из специального чугуна и имеют относительно небольшие расстояния между ребрами для создания максимальной поверхности теплоотдачи. Рабочая поверхность цилиндров шлифованная и хонингованная. Каждые цилиндр и головка цилиндра крепятся к верхней половине картера четырьмя анкерными шпильками. При раздельном креплении цилиндров тепловые напряжения в одном цилиндре не передаются на другие. [2]
Картер двигателя подогревают калориферами различных конструкций. Категорически запрещается для запуска двигателя прогревать картер открытым огнем, так как при этом возникает опасность пожара и ухудшается качество масла. [3]
Картер двигателя подогревают калориферами. Категорически запрещается использовать для этой цели открытый огонь, так как при этом возникает опасность пожара и ухудшается качество масла. [4]
Картер двигателя при отключенном дозаторе наполняют 2 5 кг испытуемого масла, в систему охлаждения наливают смесь 1 л этиленгликоля с 0 1 л воды, топливную систему заправляют топлизом. [5]
Картер двигателя при отключенном дозаторе наполняют 2 5 кг испытуемого масла, в систему охлаждения наливают смесь 1 л этиленгликоля с 0 1 л воды, топливную систему заправляют топливом. [6]
Картер двигателя чугунный, разъемный, состоит из двух половин. Цилиндр также чугунный, имеет водяную рубашку, газораспределительные окна ( нижние впускные, средние продувочные и верхние выпускные) и приливы для крепления карбюратора 4 ( рис. S2, а) с воздухоочистителем 5 и глушителя. Цилиндр при помощи шпилек крепится к картеру. Сверху к цилиндру крепится чугунная головка с уплотнительной прокладкой. В головку ввертывается свеча зажигания 7 и краник 8 для заливки топлива и продувки цилиндра. [7]
Картер двигателя прикрепляется к раме посредством большого количества болтов в нижнем его фланце. [8]
Картер двигателя отливается из чугуна. Конструкция картера отличается достаточной прочностью и необходимой жесткостью при относительно небольшой массе. Стенки и поперечные перегородки картера усилены ребрами, разъем картера с поддоном выполнен ниже оси коленчатого вала. Картер двигателя закрывается снизу стальным штампованным поддоном. [9]
Картер двигателя, отлитый из алюминиевого сплава, состоит из двух половин / / и 29, стянутых болтами. Разъем картера расположен в продольной плоскости. В передней части картера имеются кривошипная камера, закрытая крышками 19 и 25, гнезда для коренных подшипников, а также отверстия для посадки цилиндров и выхода продувочного воздуха. Задняя часть картера двигателя является картером коробки передач. Слева в полости картера, закрытой крышкой 19, расположена цепная передача, передающая движение к коробке передач. В полости с правой стороны, прикрытой крышкой 25, размещены генератор 27 и распределитель. [11]
Картер двигателя изолирован от атмосферЕЮГО воздуха и может сообщаться с атмосферой лишь через карбюратор К. [12]
Картер двигателя сварной из стальных плит, состоит из двух половин, с горизонтальной плоскостью разъема по оси коленчатого вала. [13]
Картер двигателя является основной корпусной деталью и предназначен для размещения коленчатого вала. В стенках и перегородках картера расположены опоры коленчатого и распределительного валов. Во многих двигателях картер состоит из двух частей. Нижняя часть - поддон / ( рис. 12) защищает внутренние детали двигателя от загрязнения и служит резервуаром для масла. [14]
Картер двигателя, отлитый заодно с блоком цилиндров, является базисной ( основной) деталью. К картеру крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. В двигателе КамАЗ - 740 картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников поперечными болтами - стяжками, что увеличивает жесткость картера Снизу картер закрыт поддоном, выштампованным из тонкого стального листа. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Защита картера двигателя – назначение и ремонт + видео » АвтоНоватор
Для недоступности «сердца» автомобиля внешним механическим повреждениям используется защита картера двигателя, своими руками установить ее, конечно, можно, но она будет далека от промышленного образца. Однако в качестве «скорой помощи» вашему автомобилю в дальней дороге вполне подойдет. Поскольку довольно сложно точно подогнать заготовку под крепежи и при этом эффективно изолировать поддон от ударов, такая самодеятельность не всегда может надежно уберечь моторный отсек автомобиля от различных повреждений.
Где находится картер двигателя и зачем он?
Что же собой представляет защитный кожух, каково его назначение и какие требования к нему предъявляются? Защита поддона картера двигателя – это металлический лист определенной формы, который устанавливают внизу моторного отсека автомобиля. Главное его назначение – надежно изолировать силовой агрегат от механических повреждений и максимально перекрыть доступ к нему дорожной грязи и пыли.
В свою очередь поддон предохраняет кривошипно-шатунный механизм от различных загрязнений и служит резервуаром для моторного масла. Крепится он к картеру болтами, а для герметизации между ними устанавливается прокладка из мягкого маслостойкого материала. В нижней части поддона имеется специальное сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой.Иногда защиту путают с пластиковыми щитками, которые устанавливаются на некоторых иномарках изготовителями. Их, скорее всего, можно назвать пыльниками или брызговиками, так как они спасают только от грязи.
Ремонт картера двигателя – исправляем повреждения своими руками
В каких случаях требуется ремонт картера двигателя? Поломки картера в основном происходят в результате механических повреждений, таких как:
- обрыв шатунных болтов;
- обрыв юбки поршня;
- при использовании в системе охлаждения воды, в зимний период при ее замерзании происходит разрыв каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость;
- в результате перегрева двигателя возможна деформация внутренних перегородок блока цилиндров.
Из всех этих видов повреждений лишь некоторые поддаются ремонту. Например, наружную трещину на блоке цилиндров можно заварить аргонной сваркой. Большинство внутренних дефектов, таких как деформации, ремонту не подлежат. В этом случае блок цилиндров необходимо менять.
С ремонтом поддона картера все намного проще и не так плачевно. Если на автомобиле не установлена надежная защита картера, то вероятно, что рано или поздно поддон может получить повреждение вылетевшим из-под колес камнем. Чаще всего его пробивают, наехав на какое-либо препятствие. А так как клиренс современных легковых автомобилей, в основном, не превышает 15 см, то на наших дорогах это явление стало уже обыденным.
В некоторых случаях, когда повреждения минимальны (небольшая трещина или микроскопическая пробоина), ремонт можно провести своими силами даже в пути. Для этого следует воспользоваться так называемой холодной сваркой, которая продается в большинстве магазинов автозапчастей.
Делается это очень просто. Вначале с картера необходимо слить в подходящую емкость все масло. Далее место повреждения обезжирить бензином и наложить небольшой слой пасты. Если все сделано правильно, то уже буквально через полчаса можно будет продолжить путь. По крайней мере, до ближайшей станции техобслуживания.
Защита картера двигателя – какой материал лучше?
На некоторых старых моделях отечественных легковушек, таких как «Жигули», установлены поддоны из стали, которые довольно просто заварить даже в домашних условиях обычной электросваркой. На большинстве же иномарок поддоны изготовлены из алюминиевых сплавов, и в случае их повреждения кустарный ремонт уже не поможет. Здесь потребуется вмешательство специалистов станции технического обслуживания, которые вынесут свой вердикт: отремонтировать или заменить поврежденный поддон.
Чтобы обезопасить двигатель своего автомобиля от повреждений рекомендуется установить под днище щиток из стеклопластика. Большинство владельцев иномарок устраивает защита картера двигателя композитная, алюминиевая же по некоторым характеристикам ей несколько уступает.
Одним из существенных преимуществ композитных материалов является их незначительный вес. При толщине защитного кожуха всего лишь около 8 мм он ничуть не уступает по прочности стальным или алюминиевым аналогам. К тому же, защита из такого материала практически не подвержена процессам коррозии.
В заключении можно сказать, что установка защиты картера – это не прихоть или дань современной автомобильной моде, а насущная необходимость. До тех пор пока отечественные дороги будут напоминать лунный ландшафт, оставлять двигатель без защиты – значит существенно увеличивать риск его повреждения.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!carnovato.ru
3.5. Картер и подвеска двигателя
3.5. Картер и подвеска двигателя
Картер двигателя, как указывалось ранее, служит основанием для монтажа деталей кривошипно-шатунного и распределительного механизмов и защиты их от влияния окружающей среды.
Картер представляет собой коробку, состоящую из двух частей: верхней и нижней. Верхняя часть 12 (см. рис. 28) отливается заодно с блоком цилиндров (блок-картер). Нижняя часть 13 картера (поддон) штампуется из листовой стали; она служит только резервуаром для масла.
Коренные подшипники двигателя, являющиеся опорой для коленчатого вала, состоят из двух частей. Верхняя часть подшипника образована расточкой в стенках и ребрах верхней части 3 (рис. 34) картера, а нижнюю часть составляет съемная крышка 2, соединяемая с верхней частью картера болтами или шпильками с гайками 4, Чтобы гайки не отвертывались, они стопорятся или шплинтуются.
Рис. 34 - Коренные подшипники: 1 - верхняя часть подшипника; 2 - крышка подшипника; 3 - верхняя часть картера; 4 - гайка.Коренные подшипники, так же как и шатунные, заливаются антифрикционным сплавом. Сплав заливается непосредственно на металл (постель подшипника) картера и крышек или на внутреннюю поверхность вкладышей.
В стыке половин подшипника устанавливаются обычно регулировочные прокладки (двигатели ГАЗ-ММ, ЗИС-5М). Если же применяются тонкостенные взаимозаменяемые вкладыши, то регулировочные прокладки не ставятся (двигатели ГАЗ-51, М-20 и др.).
Кроме коленчатого вала, в сверлениях, выполненных в стенках и ребрах верхней части картера, устанавливается распределительный вал 20 (см. рис. 26). К различным приливам и кронштейнам верхней части картера двигателя с наружной стороны крепятся детали и приборы системы охлаждения, питания и пр.
Между нижней и верхней частями картера устанавливается пробковая или картонная прокладка, в местах выхода из картера носка и хвостовика коленчатого вала ставятся сальники (пробковые, фетровые, резино-асбестовые и др.), в стенках картера и крышках подшипников применяют маслоотражатели и маслоотводные каналы и трубки - все это предотвращает вытекание масла.
На картере устанавливается маслоналивной патрубок 2 (см. рис. 28) для заливки масла в систему смазки двигателя.
На многих автомобилях (например, ГАЗ-67Б, ГАЗ-ММ, ЗИС-5М) маслоналивной патрубок служит также сапуном, сообщающим внутреннюю полость картера с атмосферой для того, чтобы давление в картере не поднималось от нагрева воздуха или прорыва газов между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Сапун закрывается крышкой, часто с сетчатым фильтром, не герметически; внутренняя сторона сапуна оребрена, ребра отражают масло.
Для удаления паров горючего и продуктов сгорания, проникающих в картер двигателя при прорыве газов, а также для охлаждения масла картер вентилируют.
В простейшем виде вентиляция картера происходит вследствие разрежения, создающегося (при движении автомобиля) у косого среза вертикальной отсасывающей трубки 2 (рис. 35, а), соединенной с полостью картера через клапанную коробку. Свежий воздух поступает через сапун 1 (двигатель ГАЗ-ММ). Отсасывающая трубка может быть установлена и на маслоналивном патрубке; тогда свежий воздух поступает в картер через щель в клапанной коробке, снабженную сетчатым фильтром.
Рис. 35 - Схемы вентиляции картера двигателей: а - ГАЗ-ММ; б - ГАЗ-51; в - ЗИС-120; 1 - сапун; 2 - отсасывающая трубка; 3 - впускной коллектор; 4 и 10 - воздушные фильтры; 5 - трубка для свежего воздуха; 6 - маслоналивной патрубок; 7 - клапан; 8 и 9 - отсасывающие трубки; 11 - сетчатый фильтр; 12 - маслоналивной патрубок.На других двигателях применяется принудительная вентиляция картера с отсосом газов в цилиндры двигателя (ГАЗ-51, ЗИС-120, М-20).
При работе двигателя ГАЗ-51 воздух, а вместе с ним пары горючего и отработавшие газы отсасываются из картера по трубке 8 (рис. 35, б) во впускной коллектор 3. Вследствие образования в картере разрежения свежий воздух поступает в картер из воздушного фильтра 4 по трубке 5 и маслоналивному патрубку 6 (двигатель ГАЗ-51).
При таком устройстве вентиляции картера маслоналивной патрубок закрывается крышкой герметически. Клапан 7 автоматически регулирует количество отсасываемого из картера воздуха в зависимости от величины разрежения во впускном коллекторе, препятствуя нарушению правильного состава горючей смеси и излишнему разрежению в картере.
В двигателе ЗИС-120 (рис. 35, в) воздух отсасывается из картера по трубке 9 в воздушный фильтр 10, откуда через карбюратор попадает во впускной коллектор; свежий воздух поступает в картер через сетчатый фильтр 11 укрепленный на маслоналивном патрубке 12.
Двигатель крепится к раме чаще всего в трех или четырех точках. В безрамных автомобилях двигатель крепится к подрамнику, жестко связанному с кузовом автомобиля.
Двигатель ЗИС-120 крепится в трех точках. Передней опорой является кронштейн 6 (рис. 36), в отверстие которого входит цилиндрический прилив 18 (см. рис. 28) крышки 10 картера шестерен распределительного механизма. Кронштейн 6 (рис. 36) установлен на поперечине 7 рамы на резиновых подушках 8.
Задние опоры образованы кронштейнами 5 рамы, к которым болтами 4 крепятся на резиновых подушках 2 и 1 лапы 3 картера маховика.
Двигатель ГАЗ-51 крепится к раме в четырех точках.
К передней части блока цилиндров привернута опорная пластина 23 (см. рис. 26), которая двумя лапами крепится на резиновых подушках 26 к поперечине рамы. Задней опорой является дополнительная поперечина рамы, к которой крепятся на резиновых подушках 4 лапы картера 5 маховика.
Продольное смещение двигателя вследствие деформации резиновых опорных подушек (при торможении и резком разгоне автомобиля) предотвращается специальной регулируемой тягой, установленной с левой стороны двигателя и соединяющей двигатель с передней поперечиной рамы.
dima23390.narod.ru
Картер двигателя внутреннего сгорания
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Изобретение позволяет сохранить соосность и цилиндричность опор коренных подшипников при их сборке, а также упростить технологию изготовления и сборки картера двигателя внутреннего сгорания путем упрощения конструкции. Картер двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержит разъемные опоры коренных подшипников (ОКП), каждая из которых образована поперечной перегородкой (ПП) 1 и крышкой (К) 2. К 2 закреплена в ПП 1 двумя одинаковыми шпильками (Ш) - левой 3 и правой 4 - и гайками 5. Ш 3 и 4 снабжены одинаковыми центрирующими
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК (51)5 F 02 F 7/00
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ
ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4770972/06 (22) 30.11.89 (46) 15.12.91. Бюл. ¹ 46 (71) Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт тракторных и комбайновых двигателей (72) В.С.Скороходов и В.П,Дмитриев (53) 621.43 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР
hh 853137, кл. F 02 F 7/00, опублик, 1981. (54) КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ (57) Изобретение относится к машиностроению и может быть использов |но в двигате„„. Ж „„1698472 А1 лях внутреннего сгорания, Изобретение позволяет сохранить соосность и цилиндричность опор коренных подшипников при их сборке, а также упростить технологию изготовления и сборки картера двигателя внутреннего сгорания путем упрощения конструкции. Картер двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержит разьемные опоры коренных подшипников(ОКП), каждая из которых образована поперечной перегородкой (ПП) 1 и крышкой (К) 2, К 2 закреплена в
ПП 1 двумя одинаковыми шпильками (Ш)— левой 3 и правой 4 — и гайками 5. Ш 3 и 4 снабжены одинаковыми центрирующими
1698472 изготовления.
30 цилиндрическими поясками (П) 6, Ш 3 и 4 проходят через отверстия 7 в К 2 с зазором, П 6 Ш 3 сопрягается с натягом для фиксации К 2 от поперечных и продольных перемещений с выполненным в К 2 отверстием 8 круглого поперечного сечения. П 6 П 4 сопрягается с натягом для фиксации К 2 от поворота относительно Lli 3 либо непосредственно с Мазом 9, выполненным в К 2 поперек общей оси ОКП, либо через установленный на нем промежуточный фиксирующий элемент (ПФЭ) 10. ПФЭ 10 выИзобретение относится к машиностроению и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, Известен картер двигателя внутреннего сгорания, содержащий поперечные перегородки с гнездами, крышки коренных подшипников коленчатого вала с установочными боковыми поверхностями, снабженными выступами, В перегородках выполнены пазы, в которые при сборке с зазором входят выступы боковых поверхностей крышек, В выступах крышек и в перегородках выполнены соосные горизонтальные отверстия, оси которых расположены параллельно оси коленчатого вала. Крышка закрепляется в гнезде при помощи вертикальных шпилек, проходящих через вертикальные отверстия в крышке и горизонтальные соосные отверстия в выступах крышек и перегородках, при этом выбирается зазор между стыкуемыми поверхностями выступов и пазов, что исключает перемещение крышки в осевом направлении. В направлении, перпендикулярном оси коленчатого вала, крышка фиксируется при помощи горизонтальных болтов.
Недостатком этого картера является сложность конструкции, обусловленная наличием пазов в перегородках и выступов в крышках, а также наличием горизонтальных болтов. Наличие пазов и выступов,.а также горизонтальных соосных отверстий в них обуславливает их механическую обработку, что усложняет технологию их изготовления, а наличие горизонтальных болтов усложняет в свою очередь сборку.
Известен картер двигателя внутреннего сгорания, содержащий разъемные опоры коренных подшипников, каждая из которых образована поперечной перегородкой и крышкой коренных подшипников, Крышка зафиксирована от продольных и поперечных полнен в виде втулки 11 с радиальным выступом (РВ) 12, который сопрягается с натягом с пазом 9 и размещен в отверстии 13 К
2 с зазором. При сборке ОКП К 2 надевают на ШЗ и 4 до появления натяга между П 6 Ш
3 и отварстием 8, а также между П 6 Ш 4 и либо пазом 9, либо ПФЭ 10, предварительно выставленным втулкой 11 в отверстие 13 и
РВ 12 в пазе 9. Затем К 2 запрессовывается до контакта со стыковочной поверхностью
ПП 1, и на Ш 3 и 4 затягивают гайки 5. 3 з.п. ф-лы, 4 ил. перемещений с помощью призонных втулок и закреплена к перегородке с помощью резьбовых элементов крепления..
НедостаткОм указанного картера двигателя внутреннего сгорания является сложность конструкции, обусловленная наличием при зонных втулок. Кроме того, для обеспечения собираемости необходимо точно выполнять размер между призонными втулками как
10 в поперечной перегородке, так и в крышке, а зто в свою очередь усложняет технологию
Известен блок-картер поршневого двигателя внутреннего сгорания 3, содержащий разъемные опоры коренных подшипников, каждая из которых образована межцилиндровой поперечной перегородкой и установленной в ее гнезде с натягом по боковым
20 поверхностям крышкой, Крышка закреплена в поперечной перегородке при помощи шпи-. лек, проходящих через отверстия в крышке, имеющие форму овала с малой осью, расположенной параллельно общей оси опор коренных подшипников и равной 1,005-1,01 наружного диаметра резьбы шпилек, и большой осью овала, равной 1,05 наружного диаметра резьбы шпилек, и большой осью овала, равной 1,05 наружного диаметра резьбы шпилки. Каждая шпилька имеет в зоне разьема коренного подшипника центрирующий цилиндрический поясок, диаметр которого равен наружному диаметру резьбы шпильки. Крышка зафиксирована в направлении, перпендикулярном к общей оси опор коренных подшипников, эа счет натяга по боковым поверхностям крышки и гнезда, а в направлении, параллельном общей оси опор коренных подшипников, не зафиксирована и имеет перемещение, равное
0,005 — 0,01 наружного диаметра резьбы шпильки.
1б98472
Недостатком этого блок-картера поршневого двигателя внутреннего сгорания является отклонение от соосности и цилиндричности опор коренных подшипников при их сборке, обусловленное наличием зазора между центрирующими цилиндрическими поясками шпилек и отверстиями овального поперечного сечения в крышках.
Кроме того, наличие посадочных боковых поверхностей крышек и гнезда усложняет конструкцию блок-картера, а следовательно, технологию его изготовления. Отверстия в крышке выполнены овального поперечного сечения и для их изготовления необходим специальный режущий инструмент, а это также усложняет технологию изготовления крышки.
Целью изобретения является сохранение соосности опор коренных подшипников, а также упрощение технологии изготовления и сборки картера путем упрощения конструкции.
Указанная цель достигается тем, что в картере двигателя внутреннего сгорания, содержащем разъемные опоры коренных подшипников, каждая из которых образована поперечной перегородкой и крышкой, зафиксированной от поперечного и продольного перемещений посредством фиксирующих элементов, включающий центрирующие цилиндрические пояски, выполненные по меньшей мере на двух резьбовых элементах крепления, каждый из которых проходит через отверстия в крышке, центрирующий цилиндрический поясок одного из резьбовых элементов крепления сопряжен для фиксации от продольного и поперечного перемещений с выполненным в крышке отверстием круглого поперечного сечения. Центрирующий цилиндрический поясок второго резьбового элемента крепления сопряжен для фиксации от поворота относительно первого резьбового элемента крепления либо непосредственно с пазом, выполненным в крышке поперек общей оси опор коренных подшипников, либо через установленный на нем промежуточный фиксирующий элемент.
Промежуточный фиксирующий элемент выполнен в виде втулки с радиальным выступом на наружной цилиндрической поверхности. Выступ размещен с натягом в пазе крышки, Сопряжения центрирующих цилиндрических поясков резьбовых элементов крепления с отверстием круглого поперечного сечения в крышке, пазом или промежуточным фиксирующим элементом выполнены с натягом.
Фиксация крышки в поперечной перегородке от продольного и поперечного перемещений посредством сопряжения
40 центрирующего цилиндрического пояска одного из резьбовых элементов крепления с отверстием круглого поперечного сечения в крышке, а от поворота относительно указанного резьбового элемента крепления— посредством сопряжения центрирующего цилиндрического пояска второго резьбового элемента крепления либо непосредственно с пазом, выполненным в крышке поперек общей оси опор коренных подшипников, либо через установленнь:й на нем промежуточный фиксирующий элемент, обеспечивает постоянное определенное положение крышки, которое она занимает в процессе механической обработки картера. Такое положение крышки обеспечивает сохранение соосности и цияиндричности опоры коренных подшипников при ее сборке .
Сопряжения центрирующих цилиндрических поясков резьбовых элементов крепления с отверстием круглого поперечного сечения в крышке, пазом или промежуточным фиксирующим элементом, а также сопряжение радиального выступа, выполненного на наружней цилиндрической поверхности промежуточного фиксирующего элемента, выполняют с натягом, В этом случае крышка занимает единственное определенное положение и обеспечивается высокая точность сохранения соосности и цилиндричности опоры коренного подшипника.
Выполнение фиксации крышки описанным образом позволяет выполнить стыковочную поверхность поперечной перегородки без гнезда, т.е. без обрабатываемого П-образного паза, а боковые поверхности крышки не требуют механической обработки, что упрощает конструкцию и технологию изготовления разъемных опор коренных подшипников, а следовательно, картера двигателя внутреннего сгорания в целом. Введение паза в крышке, выполненного поперек общей оси опор коренных подшипников, а также введение промежуточного фиксирующего элемента позволяет расширить допуск как на размер между отверстиями в крышке, так и на размер между резьбовыми отверстиями под резьбовые элементы крепления в поперечной перегородке, так как паз в крышке позволяет "перемещаться" центрирующему цилиндрическому пояску второго резьбового элемента крепления или промежуточному фиксирующему элементу, следовательно, снижается точность выполнения указанных размеров, а это в свою очередь упрощает технологию изготовления отверстий в крышке и резьбовых отверстий в поперечной перегородке, т.е. опор коренных подшипников, а следовательно, картера в целом. Кроме того, зто позволяет упростить сборку опор коренных подшипников, так как в поперечном на1698472 и равлении центрирующий цилиндрический поясок второго резьбового элемента крепления не сопрягается с пазом, а промежуточный фиксирующий элемент, установленный на центрирующем цилиндрическом пояске второго реэьбового элемента крепления, сопрягается с крышкой посредством радиального выступа, имеющего возможность "перемещения" в пазу крышки, Введение промежуточного фиксирующего элемента позволяет выполнить площадь стыковочной IloBBpxHOGTM крышки практически такой же, какой она была бы и в случае выполнения в крышке только отверстия под резьбовой элемент крепления, Это обеспечивает необходимую плотность стыка крышки с поперечной перегородкой, позволяет не увеличивать жесткость крышки за счет дополнительного оребрения на ней или увеличения площади стыковочной поверхности, в основном эа счет увеличения ширины последней, что особенно важно для небольших двигателей. Это позволяет по крайней мере сохранить надежность работы опоры коренного подшипника, а следовательно, двигателя в целом, На фиг,1 изображена конструкция разьемной опоры коренного подшипника с пазом в крышке; на фиг,2 — разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 — конструкция опоры с промежуточным фиксирующим элементом; на фиг,4 — разрез Б — Б на фиг,3, Картер двигателя внутреннего сгорания содержит разъемные опоры кооенных подшипников, каждая из которых образована поперечной перегородкой 1 и крышкой 2.
Крышка 2 закреплена в перегородке 1 двумя одинаковыми шпильками — левой 3 и правой
4 и гайками 5. Шпильки 3 и 4 снабжены
Одинаковыми центрирующими цилиндрическими поясками 6, расположенными в зоне разъема опоры коренного подшипника.
Шпильки 3 и 4 проходят через отверстия 7 в крышке 2 с зазором. Поясок б шпильки 3 сопрягается с натягом для фиксации крышки 2 от поперечного и продольного перемещений с выполненным в крышке 2 отверстием 8 круглого поперечного сечения. Поясок 6 шпильки 4 сопрягается с натягом для фиксации крышки 2 от поворота относительно шпильки 3, либо непосредственно с пазом 9, выполненным в крышке 2 и поперек общей оси опор коренных подшипников, либо через установленный на нем промежуточный фиксирующий элемент
10. Последний выполнен в виде втулки 11 с радиальным выступом 12 на наружной цилиндрической поверхности, который сопрягается с натягом с пазом 9 крышки 2. и
55 размещен в отверстии 13 крышки 2 с зазором, Диаметр D пояска 6 может быть больше или равен наружному диаметру резьбы шпилек 3 и 4, В случае сопряжения пояска 6 шпильки 4 непосредственно с пазом 9 последний технологически проще выполнять по ширине, т.е, в направлении, параллельном общей оси опор коренных подшипников, большим размером, чем диаметр отверстия 7 крышки 2, поэтому в этом случае диаметр D пояска 6 выполняется больше наружного диаметра резьбы шпильки 4, В случае введения промежуточного фиксирующего элемента 10, установленного в Отверстии 13 крышки 2, диаметр которого больше диаметра отверстия 7 крышки 2, возможно выполнение диаметра 0 пояска 6 шпильки 4 кэк равным, так и больше наружного диаметра резьбы шпильки 4, При сборке опоры коренного. подшип-. ника крышку 2 надевают на шпильки 3 и 4.
При этом крышка 2 получает предварительную ориентацию поперек общей оси опор коренных подшипников в поперечной перегородке 1, скользя по реэьбовой части шпилек 3 и 4 до появления натяга между пояском 6 шпильки 3 и отверстием 8 крышки
2, а также между пояском 6 шпильки 4 и либо пазом 9 крышки 2, либо промежуточным фиксирующим элементом 10, предварительно вставленным втулкой 11 в отверстие 13 крышки 2 и радиальным выступом 12 в паэ
9 крышки 2 без натяга для возможности перемещения вдоль паза 9 с целью совмещения пояска б шпильки 4 с внутренним диаметром втулки 11, Затем крышка 2 запрессовывается до контактв со стыковочной поверхностью поперечной перегородки 1, при этом промежуточный фиксирующий элемент 10 запрессовывается на поясок 6 шпильки 4, а радиальный выступ 12 — в паэ
9. Крышка 2 получает окончательную ориентацию, и на шпильках 3 и 4 затягивают гайки 5.
Фиксирование крышки 2 в поперечной перегородке 1 описанным образом позволяет упростить конструкцию опоры коренного подшипника, так как фиксация крышки 2 от поперечного и продольного перемещений осуществляется сопряжением центрирующего цилиндрического пояска б шпильки 3 с отверстием 8 круглого поперечного сечения в крышке 2, а от поворота относительно шпильки 3 — сопряжением пояска 6 шпильки
4 либо непосредственно с пазом 9 крышки
2, выполненным поперек общей оси опор коренных подшипников, либо через установленный на пояске б шпильки 4 промежуточный фиксирующий элемент 10, выполненный в виде втулки с радиальным
1И на 2
10 выступом 12, который сопрягается с пазом
9, Это позволяет выполнить стыковочную поверхность поперечной перегородки 1 без гнезда, т.е. обрабатываемого П-образного паза, а боковые поверхности крышки 2 не требуют механической обработки, что в свою очередь упрощает технологию из",отовления разъемных опор коренных подшипников. Кроме того, фиксирование . крышки 2 описанным образом позволяет сохранить соосность и цилиндричность опор коренных подшипников при их сборке, а это в свою очередь улучшает условия работы сопряжения коленчатого вала с коренными подшипниками. При этом повышается надежность и долговечность деталей этого сопряжения, а следовательно, надежность и долговечность поршневого двигателя внутреннего сгорания. Введение промежуточного фиксирующего элемента 10 позволяет сохранить площадь контакта крышки 2 с поперечной перегородкой 1 такой же, какой она была бы в конструкции крышки, только с отверстием под шпильку 4, Это обеспечивает необходимую плотность стыка крышки с поперечной перегородкой, не.увеличивая жесткости крышки, которую необходимо было бы увеличить ввиду того, что с уменьшением площади контакта возрастают удельные нагрузки на крышку за счет введения оребрения или увеличения ширины крышки, что нежелательно особенно для небольших двигателей. Это позволяет сохранить надежность работы опоры. коренного подшипника, а следовательно, двигателя в целом, Формула изобретения
1. Картер двигателя внутреннего сгорания, содержащий по меньшей мере одну разъемную опору коренного подшипника, образованную поперечной перегородкой и крышкой, причем в последних выполнены по меньшей мере два отверстия, а в них
5 установлены по меньшей мере два резьбовых элемента крепления с центрирующими цилиндрическими поясками, фиксирующими крышкуотносительно перегородки, отл ич а ю шийся тем, что, с целью упрощения
10 конструкции и повышения точности сборки путем сохранения соосности и цилиндричности опоры коренного подшипника, центрирующий цилиндрический поясок первого резьбового элемента крепления сопряжен с
15 поверхностью продольного отверстия в крышке.
2. Картер по п,1, отличающийся тем, что в крышке в месте установки центрирующего цилиндрического пояска второго
20 резьбового элемента крепления выполнен паз, выполненный поперек оси вращения опоры коренного подшипника.
3. Картер по п.1, о т. л и ч а ю шийся тем, что в крышке в месте установки центри25 рующего цилиндрического пояска второго резьбового элемента крепления выполнен радиальный паз, а на центрирующий цилиндрический поясок второго резьбового элемента крепления установлена втулка с
30 радиальным выступом на наружной поверхности, причем радиальный выступ расположен в радиальном пазу.
4. Картер по пп.1 — 3, отличающийся тем, что сопряжения центрирующих цилинд35 рических поясков резьбовых элементов крепления с поверхностями отверстия паза и втулки и радиального выступа втулки с радиальным пазом в крышке выполнены с натягом.
1698472
Редактор Н.Горват
Техред M.Моргентал
Корректор И.Муска,, Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101
Заказ 4376 Тираж Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5
www.findpatent.ru
Картер (техника) — WiKi
Ка́ртер (от фамилии английского инженера Картера (англ. J. Harrison Carter), впервые предложившего кожух для защиты и смазки цепи мотоцикла Sunbeam[en] в 1889 году) — основная корпусная деталь машин или механизмов (двигателя, редуктора, например коробки передач), коробчатого строения, предназначенная для опоры рабочих деталей, их защиты и размещения запаса смазочного масла. Нижняя часть картера автомобильного двигателя — поддон — также используется как резервуар для моторного масла.
Картер является основной корпусной деталью двигателя. Изолированное внутреннее пространство картера образует самую большую полость в двигателе, содержащую коленчатый вал. Верхняя часть картера содержит блок цилиндров.
В небольших двигателях, как бензиновых, так и дизельных, картер играет роль корпуса, объединяющего двигатель в единое целое, и представляет собой одну литую деталь (блок-картер). Часто в таком картере заодно отливаются и гильзы цилиндров.
Но уже в среднем двигателе отливка картера требуемых размеров как единой детали оказывается технически проблематичной задачей, в крупных двигателях — практически неразрешимой. Поэтому в таких двигателях основной несущий элемент — рама двигателя, а картер, как правило, представляет собой набор сварных или литых стоек, соединённых либо анкерными связями, либо болтами, а иногда — сваркой. Помимо рамовых подшипников в полости картера размещаются направляющие крейцкопфов.
В лёгком карбюраторном двухтактном двигателе картер не только является корпусом, но при наличии кривошипно-камерной продувки служит важнейшим элементом газораспределения. В картер подаётся горючая смесь, из него она под давлением, создаваемым движущимся вниз поршнем, подаётся через перепускные каналы в цилиндры. Поэтому лёгкий многоцилиндровый двухтактный двигатель имеет разделение полости картера на герметичные подцилиндровые секции («Wartburg», «Trabant», DKW), каждая из них связана индивидуальными продувочными каналами со своим цилиндром. Смазка двигателя в этом случае осуществляется за счёт специального масла, добавляемого в топливо (так называемая «двухтактная смесь»).
При увеличении габаритов двигателя ёмкость полости картера может исчисляться кубометрами. Поэтому уже в средних (двухтактные Д100, 14Д40, четырёхтактные М-756, семейства Д-49, В-2), а тем более в тяжёлых двигателях («Зульцер», ДКРН, «Бурмейстер и Вайн») используется циркуляционная система смазки с сухим картером, имеющая отдельный резервуар для масла (средние и тяжёлые двухтактные двигатели с прямоточной продувкой «Зульцер» и др.)
Данная схема получила распространение и в поршневой авиации. Моторное масло из поддона отсасывалось масляным насосом в масляный бак, который мог находиться в удобном месте и иметь очень большой объём (сотни литров, расход масла в дальних многочасовых перелётах мог быть очень велик, а также самолёты могли участвовать в воздушных боях, подвергаться обстрелу зенитных орудий, при этом получать пробоины в маслопроводах). Удалённый от двигателя маслобак не увеличивал габаритные размеры мотогондолы. Для подачи масла в двигатель служил второй масляный насос.
Ряд мотоциклетных двигателей также имеет систему смазки с «сухим картером», масляный бак может быть встроен в трубчатую раму. Данная схема применяется когда объёмный масляный поддон установить на двигатель затруднительно или когда мотоцикл эксплуатируется в сложных дорожных условиях, например эндуро. Если мотоцикл оказывается «лежащим на боку», двигатель не испытывает «масляного голодания».
ru-wiki.org
Картер - это... Что такое Картер?
Ка́ртер (от англ. carter) — неподвижная деталь машин или механизмов (двигателя, редуктора, коробки передач и т. п.), обычно коробчатого сечения, предназначенная для опоры рабочих деталей и их защиты. Нижняя часть картера (поддон) — резервуар для смазочного масла.
Картер двигателя внутреннего сгорания
Картер является корпусом кривошипно-шатунного механизма и других деталей двигателя.
Изолированное внутреннее пространство картера образует самую большую полость в двигателе. Верхняя часть картера переходит в блок цилиндров, а снизу он закрывается поддоном.В двигателе внутреннего сгорания картер — часть блока цилиндров. Верхняя часть картера двигателя в большинстве случаев составляет одно целое с блоком цилиндров и выполнена с ним в одной отливке. Так что на практике эти термины иногда используются практически как синонимы.
В двухтактном двигателе
В карбюраторном двухтактном двигателе внутреннего сгорания картер не только является корпусом, но и обычно служит важнейшей частью систем питания и, очень часто, смазки. В картере готовится бензовоздушная смесь, и из него она под давлением, создаваемым движущимся вниз поршнем, подаётся в цилиндры во время продувки. В ходе этого процесса происходит и смазывание подвижных частей двигателя за счёт масла, добавляемого в топливо (так называемая «двухтактная смесь»). Такая примитивная конструкция, однако, имеет свои недостатки: в ходе продувки цилиндра бензовоздушной смесью часть её буквально улетает в (выхлопную) трубу, поэтому экономичность и экологические показатели у карбюраторных двухтактных двигателей находятся на очень низком уровне.
Во впрысковом бензиновом двухтактном двигателе, а также в двухтактном дизеле, продувка осуществляется чистым воздухом, а топливо подаётся через форсунки, либо в начале сжатия воздуха в цилиндре после продувки (в бензиновом моторе), либо в его конце непосредственно перед воспламенением (в дизеле).
В четырёхтактном двигателе
В четырёхтактных двигателях, как бензиновых, так и дизельных, картер играет роль корпуса, объединяющего двигатель в единое целое, а также (точнее, его нижняя часть — поддон) служит как резервуар для смазочного масла. Существуют конструкции с так называемым «сухим» картером, у таких моторов имеется отдельный резервуар для масла.
Примечания
dik.academic.ru
Блок-картера двигателей
Цилиндр вместе с поршнем и головкой цилиндра образуют замкнутый объем, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Внутренняя поверхность стенок цилиндра служит направляющей при движении поршня. Цилиндры 4 (рис. 2) могут быть изготовлены каждый в от - дельности, как, например, у двигателей Д-21 и Д-37Е, или в общей отливке — блоке цилиндров. Блоки или отдельные цилиндры крепятся к корпусной детали двигателя — картеру 7, внутри которого установлен коленчатый вал.
Картер 7 двигателя представляет собой массивную неподвижную металлическую деталь, которая несет основные сборочные единицы и детали двигателя. В нем находятся подшипники коленчатого и распределительного валов, оси и валы шестерен приводов разных механизмов и др. Снизу картер закрыт поддоном 9, который служит резервуаром для масла.
Картер большинства двигателей выполнен в общей отливке с блоком, например А-41 (рис. 1), Д-240, А-41, СМД-60, ЯМЗ-238, ГАЗ-53, ЗИЛ-130. Такие отливки называются блок-картерами, они сообщают конструкции большую жесткость. Блок-картер отливают из серого чугуна (СМД-60, ЗИЛ-130) и алюминиевого сплава (ГАЗ-53).
Чугунные блоки обладают достаточной прочностью и сравнительно дешевы. Блоки из алюминиевого сплава легко обрабатываются, значительно легче чугунных, однако дороже их.
При У-образной конструкции блок-картера (рис. 3) ряды цилиндров обычно расположены под углом 90° между их осями. Такое расположение цилиндров уменьшает массу и габариты двигателя по длине и высоте и делает конструкцию более жесткой. Последнее снижает возможность появления нежелательных деформаций блок-картера и др.
Конструкция цилиндров в основном определяется способом охлаждения. При воздушном охлаждении цилиндры 4 (рис. 2) снабжаются специальными ребрами 10 для увеличения поверхности охлаждения.
При жидкостном охлаждении между наружной поверхностью цилиндра и внутренними стенками блока имеется кольцевое пространство — водяная рубашка 26 (рис. 1), заполняемая охлаждающей жидкостью. К верхней обработанной плоскости блок-картера (рис. 4) на шпильках крепится головка цилиндров. В стенках блок-картера расположены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям деталей и отверстия для установки деталей. На внутренних и наружных поверхностях стенок имеются обработанные площадки для крепления различных деталей и механизмов.
Конструкция блок-картера зависит от расположения клапанов. В двигателях с боковым расположением клапанов в блок-картере имеется боковой прилив для их размещения, называемый клапанной коробкой, а в верхней стенке блок-картера сбоку каждого цилиндра сделаны клапанные отверстия. Такая конструкция применена в двигателях ГАЗ-52.
В двигателях с подвесным расположением клапанов последние помещаются в головке цилиндров, в результате чего конструкция блоккартера упрощается. Такая конструкция применена в двигателях А-41 (рис. 1), Д-240, А-41М, ЯМЗ-238, Д-37Е, Д-160, ГАЗ-53 и некоторых других.
Внутреннюю тщательно отполированную поверхность цилиндра называют зеркалом цилиндра. Точная обработка этой поверхности (ее овальность и конусность должны быть не более 0,02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к цилиндру.
Блок-картеры выполняются со вставными гильзами из легированных чугунов, обладающих большой износостойкостью и высокими механическими качествами. Применение вставных гильз позволяет увеличить срок службы блок-картера (путем замены изношенных гильз новыми) и упрощает его отливку.
Рис. 1. Дизель А-41:
1 — головка цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — валик декомпрессиоиного механизма; 4— пружины; 5 — колпак головки цилиндров; 6 — сапун; 7— коромысло клапана; 8 — выпускной клапан; 9 — штанга Толкателя; 10 — гильза цилиндров; 11 — зубчатый венец маховика; 12— маховик; 13 — ось толкателей; 14 — распределительный вал; 15 — крышка шатуна; 16 — крышка среднего коренного подшипника; 7 — механизм уравновешивания; 18 — маслоприемник; 19 — масляный насос; 20 —коленчатый вал; 21 — шатун; 22 — поршневой палец; 23 — поршень; 24 — блок-картер; 25 — вентилятор; 26 — водяная рубашка блок-картера.
Рис. 2. Детали двигателя Д-37:
1 — крышка клапанов; 2, 5, 8 — прокладки; 3 —головка цилиндра; 4— цилиндр; 6 — шпилька; 7 —картер; 9 — поддон картера; 10 — ребра цилиндра.
Рис. 3. Блок-картер двигателя ЗИЛ-130:
1 — блок-картер; 2 — крышка распределительных шестерен; 3 — крышка коренного подшипника; 4 — картер маховика.
Рис. 4. Блок-картер двигателя А-41:
1 — гильза цилиндра; 2 — верхний центрирующий пояс гильзы цилиндра; 3 и 4 — большая и малая шпильки крепления головки цилиндров; 5 — отверстия для штанг толкателей; 6 — резьбовое отверстие для шпильки крепления головки цилиндров; 7 — боковой люк для установки толкателей; 8 — площадка для крепления масляных фильтров; 9 — отверстие для присоединения маслопровода; 10— крышка коренного подшипника; 11 — шпилька крепления коренного подшипника; 12 — замковая шайба; 13 — передняя плоскость для крепления картера шестерен: 14 — опора коленчатого вала; 15 — втулка передней опоры распределительного вала; 16 — фланец для крепления пальца промежуточной шестерни; 17 — главная масляная магистраль: 18 — плоскость для крепления водяного насоса; 19 — окно в водораспределительный канал.
mehanik-ua.ru
