Проверка давлений в системе управления АКПП. Давление в акпп
|
Признак неисправности |
Вероятная причина |
|
Высокое давление во всех магистралях |
Неправильная регулировка троса управления АКПП |
|
Неисправность регулятора давления |
|
|
Низкое давление во всех магистралях |
Неправильная регулировка троса управления АКПП (transmission control cable) |
|
Неисправность масляного насоса АКПП (oil pump) |
|
|
Засорение внутреннего масляного фильтра АКПП (internal filter) |
|
|
Засорение внешнего масляного фильтра АКПП (external filter) |
|
|
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
|
Неисправность предохранительного клапана (relief valve) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов |
|
|
Несоответствующее давление только на диапазоне "R" (передача заднего хода) |
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давления только на 3-ей или 4-ой передаче |
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления муфтой повышающей передачи (overdrive solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапан регулирования давления в магистрали муфты повышающей передачи (overdrive pressure control valve) |
|
|
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
|
Неисправность переключающего клапана (switch valve) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты понижающей передачи |
Неисправность сальника (oil seal) "К" |
|
Неисправность сальника (oil seal) "L" |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) "М" |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления муфтой понижающей передачи (underdrive solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапан регулирования давления в магистрали муфты понижающей передачи (underdrive pressure control valve) |
|
|
|
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты передачи заднего хода |
Неисправность сальника (oil seal) "А" |
|
Неисправность сальника (oil seal) "В" |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) "С" |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты повышающей передачи |
Неисправность сальника (oil seal) "D" |
|
Неисправность сальника (oil seal) "E" |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) "F" |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления муфтой повышающей передачи (overdrive solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапана регулирования давления в магистрали муфты повышающей передачи (overdrive clutch pressure control valve) |
|
|
|
|
|
Неисправность шарикового клапана (check ball) |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствие давления только в магистрали тормоза первой передачи и передачи заднего хода |
Неисправность сальника (oil seal) "I" |
|
Неисправность сальника (oil seal) "J" |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления тормозом первой передачи и передачи заднего хода (low and reverse solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапана регулирования давления в магистрали тормоза первой передачи и передачи заднего хода (low and reverse brake pressure control valve) |
|
|
Неисправность переключающего клапана (switch valve) |
|
|
Неисправность клапана "А" аварийного режима работы (fail safe valve A) |
|
|
Неисправность шарикового клапана (check ball) |
|
www.rekpp.ru
Потеря давления масла в АКПП
Так уж устроена АКПП, что благодаря маслу, подаваемому под давлением к исполнительным механизмам, происходит переключение передач, а также передача крутящего момента через гидротрансформатор от двигателя к коробке. Потеря давления в гидравлической системе неизбежно ведет к возникновению большинства неполадок в работе АКПП. Автомобиль перестает нормально двигаться, страдает динамика разгона, возникают пробуксовки и т. д. А в ряде случаев это чревато полной остановкой автомобиля.
Масляное давление в гидросистеме АКПП создает масляный насос. Его выход из строя не редкость, но это не всегда основная причина потери давления. Чаще всего источником этой проблемы являются изношенные уплотнительные элементы и загрязнение масляных каналов и клапанов.
Несмотря на то, что механика АКПП выполнена с высокой точностью, многие ее узлы и детали не могут обойтись без прокладок, сальников и манжет, которые предназначены для предотвращения течи масла и сохранения давления. К сожалению, данные детали не вечны. Выполненные из эластичных материалов они вынуждены работать в агрессивной среде. На них воздействует высокая температура, химически активные компоненты масла, высокое давление и трение сопрягаемых деталей. Из-за этого они грубеют, изнашиваются и перестают выполнять свои основные функции – обеспечивать герметичность. Решающими факторами, сокращающими срок их службы, выступают перегрев коробки и насыщение масла продуктами износа, которые действуют на них как абразив. При малом уровне масла, данные детали взаимодействуют с металлом «на сухую», что тоже не добавляет им ресурса. Восстановление давления при износе уплотнений, сальников и манжет в АКПП возможно только в ходе переборки коробки путем их полной замены.
Другой причиной падения давления в гидросистеме является ее засорение продуктами износа. Многие масляные каналы в гидросистеме имеют небольшое сечение либо сложную конфигурацию. Это создает благоприятные условия для образования отложений из продуктов износа. Если масло в коробке долгое время работает на пределе и без замены, то оно очень быстро загрязняется, а внутренности АКПП обрастают плотными масляными отложениями. При замене масла эти отложения могут быть смыты, но не растворены. Подхваченные жидкостью ошметки грязи с легкостью забивают масляные каналы и клапана, а давление падает. В наибольшей степени от этого страдает гидроблок. Устранение проблем с давлением масла в гидроблоке устраняется путем его промывки специальной жидкостью. Соленоиды также проходят процедуру разборки и очистки, а в критических состояниях — замены.
Замена сальников и манжетов, как было указано выше, процесс трудоемкий, но неизбежный и жизненно необходимый. Поэтому замена уплотнительных элементов всегда включается в капитальный ремонт коробки.
Дополнительно о ремонте АКПП смотри здесь ….
Узнай стоимость ремонта АКПП. Закажи обратный звонок!akpp.one
Как проверить давление в АКПП Mercedes.
Измерение давления в АКПП фирмы Mercedes (722 серия)
Проверка давлений в системе управления автоматической коробкой передач серии 722 от автомобиля Mercedes
Для проверки величин давления в системе управления автоматической коробкой передач предусмотрены три контрольных пробки, позволяющие замерить рабочее давление, давление скоростного регулятора и давление модулятора.
Внимание:При измерении рабочего давления, давления модулятора и скоростного регулятора соединительные шланги следует проводить в салон через окно передней двери так, чтобы не допустить их пережима. Соединительные шланги не должны прогибаться или касаться выпускной трубы.
Внимание:Давление модулятора необходимо измерять на диапазоне "D", скорости движения 50 км/ч и отключенной вакуумной линии.
1. Отключите вакуумную линию (10) от вакуумного блока управления (60).2. Установите рычаг выбора диапазона в положение "D", разгоните транспортное средство до скорости 50 км/ч и определите величину давления модулятора, которая должна соответствовать нижеприведенной спецификации.
Значения давлений АКПП в модуляторе
Модель | кПа | Регулировка давления модулятора1. Снимите резиновый колпачок на вакуумном блоке управления.2. Вытяните стопорную пластину из стопорного паза так, чтобы ее можно было повернуть.3. Положение регулировочного винта вакуумного блока управления можно изменить с помощью стопорной пластины. Один полный поворот регулировочного винта изменяет давление приблизительно на 0,4 бара. -4. После корректировки положения регулировочного винта утопите стопорную пластину обратно в стопорный паз.5. Установите на место резиновый колпачок на вакуумный блок управления .6. Повторно измерьте давление модулятора.7. Подключите вакуумную линию. |
190Е (2,3л) | 390 | |
190Е (2,6л) | 330 | |
300СЕ | 380 | |
300D Турбо | 325 | |
300Е (2,6л) | 330 | |
300Е (3,0л)и300ТЕ | 400 | |
300SD Турбо | 310 | |
300SE и 300SEL | 400 | |
350SD и 3S0SDL Турбо | 310 | |
400Е и 400SE | ||
420SEL | 380 | |
500Е | 400 | |
500SEL | 400 | |
500SL | 400 | |
560SEC и 560SEL | 380 |
Рабочее давление
Измерение давления основной магистрали необходимо производить только в определенных случаях, когда в коробке передач нет жесткой связи между ведущим и ведомым валами. Его измерение, по существу, представляет собой проверку основного насоса.1. Отключите вакуумную линию от вакуумного блока управления.2. Установите рычаг выбора диапазона в положение "D", установите частоту вращения коленвала двигателя равной, приблизительно, 1000 об/мин, замерьте рабочее давление и сравните его со значениями в нижеприведенной таблице.Примечание:Рабочее давление АКПП не регулируется.
Модели | кПа 30,6 кмГч | кПа 90,1 км/ч | Для транспортных средств с каталитическим нейтрализатором На транспортных средствах с каталитическим нейтрализатором для измерения давления скоростного регулятора необходимо открутить маслопровод. Примечание:Сначала снимите маслопровод, затем маслопровод и кронштейн клапана переключения |
190Е (2,3 л) | 90 | 240 | |
190Е (2,6 л) | 90 | 240 | |
З00СЕ | 80 | 230 | |
300D Турбо | 90 | 250 | |
ЗООЕ (2,6) | 90 | 240 | |
300Е (3,0 л) И 300ТЕ | 90 | 230 | |
300SD Турбо | 80 | 260 | |
300SE и 3O0SEL | 90 | 230 | |
350SD и 350SDL Турбо | 80 | 260 | |
400Е | информация не доступна | ||
400SE | 70 | 210 | |
Давление скоростного регулятора
Проверка давления скоростного регулятора должна осуществляться при вполне определенных скорости и передаче.Разгоните транспортное средство до скорости, соответствующей табличному значению, и замерьте давление скоростного регулятора. Если давления скоростного регулятора отсутствует, то снимите регулятор и промойте его.При отклонении давления от табличных значений регулятор необходимо заменить.
Проверка вакуумного контура
Вакуумный регулирующий клапан (300D и 350SD/SDL Турбо)
1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры и проверьте правильность регулировки привода дроссельной заслонки. Отсоедините вакуумный шланг и подключите прибор для измерения вакуума.2. Заведите двигатель и измерьте величину вакуума на режиме холостого хода. Вакуум должен составлять 395 - 445 мбар с красной окраской головки и 360 - 410 мбар с черной окраской головки. Остановите двигатель и уприте привод дросселя в ограничитель, так чтобы дроссельная заслонка была полностью открыта. Значение вакуума должно быть нулевым.3. Если значение вакуума соответствуют требуемому, то вакуумный регулирующий клапан -работает нормально. Если показания не соответствуют требуемым, то проверьте разводку вакуумных шлангов. Если она правильная, то проверьте вакуумный насос. Если насос I нормальный, то отрегулируйте вакуумный регулирующий клапан и в случае необходимости) замените его.Вакуумный усилитель (300D и 350SD/SDL Турбо)1. Отсоедините вакуумный шланг и демпфер на вакуумном регулирующем клапане. Откройте пробку регулирующего клапана. Отсоедините напорные шланги управления высотным корректором (ALDA) на вакуумном усилителе и подключите тестер со стороны избыточного: давления отсоединенного шланга.2. Если транспортное средство имеет только один шланг, то подключите тестер непосредственно*/ к вакуумному усилителю PRE (давление повышения). Подайте давление 740 мбар. При, обнаружении утечек замените вакуумный преобразователь.3. Используя Т-образный штуцер, подключите тестер к вакуумному шлангу преобразователя TRA (трансмиссии). Заведите двигатель и измерьте вакуум на режиме холостого хода. Значение вакуума должно быть 20-60 мбар. Если значение вакуума соответствует требуемому, то вакуумный усилитель - исправлен. В противном случае проверьте разводку вакуумных шлангов. Если распределение правильно, замените вакуумный усилитель.
tula-akpp.ru
Проверка давления масла в АКПП KIA RIO
Проверка давления трансмиссионной жидкости выполняется для того, чтобы определить состояние гидравлических компонентов и имеются ли утечки.
1. Затяните стояночный тормоз и установите клиновые упоры под передние и задние колеса.
2. Пустите двигатель до прогрева коробки передач до температуры 60~70°C.
3. Перед тестированием проверьте уровни всех эксплуатационных жидкостей и, при необходимости, доведите их до нормальных.
4. Подсоедините к двигателю тахометр.
5. Снимите брызговик с левой стороны под передним бампером.
6. Подсоедините манометр OK201 190 AA0 к штуцеру проверки давления. Для доступа к штуцеру желательно поднять автомобиль.
Проведение тестирования
1. Пустите двигатель.
2. Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и в позиции селектора "Р".
Частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу:
Для Европы и Австралии: 750-850 мин–1
Общая: 700-800 мин–1
3. Переместите рычаг селектора в позицию "D" и на манометре прочтите величину давления.
Для исключения повреждения коробки передач выполните шаги 4 и 5 в течение 5 с.
4. Левой ногой нажмите до упора педаль тормоза, а правой ногой плавно нажимайте педаль акселератора.
5. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя больше не увеличивается, на манометре прочтите величину давления и отпустите педаль акселератора.
Работа двигателя в течение, по крайней мере, одной минуты на частоте вращения холостого хода охлаждает трансмиссионную жидкость и предотвращает ухудшение ее свойств.
Перед каждым последующим тестированием, в течение достаточного времени охладите коробку передач.
6. При работающем двигателе переместите рычаг селектора в позицию N и оставьте двигатель работать на частоте вращения холостого хода в течение, по крайней мере, одной минуты.
7. Аналогичным образом измерьте давление во всех положениях рычага селектора:
Давление трансмиссионной жидкости, кПа
|
Позиции |
На частоте холостого хода |
В режиме stall test |
|
D, 2,1 |
392,4–882,9 |
784,8–1275,3 |
|
R |
490,5–981,0 |
1373,4–1863,9 |
8. Снимите манометр и закройте штуцер пробкой.
Момент затяжки: 5,0–9,8 Н•м
Оценка результатов проверки давления трансмиссионной жидкости
|
Давление трансмиссионной жидкости |
Место возможной неисправности |
|
Низкое давление в каждой позиции рычага селектора |
Изношен масляный насос Утечки в масляном насосе, регулирующем клапане и/ или картере коробки передач Заблокирован клапан регулятора давления |
|
Низкое давление в только позициях D и 2 |
Утечки трансмиссионной жидкости в гидравлическом приводе сцепления переднего хода |
|
Низкое давление в только позиции R |
Утечки трансмиссионной жидкости в гидравлическом приводе сцепления передних нижних передач и заднего хода или сцепления заднего хода |
|
Давление выше, чем по спецификации |
Заблокирован клапан регулятора давления или линейный электромагнитный клапан |
avtomechanic.ru
Проверка гидравлических давлений АКПП
Проверка гидравлических давлений АКПП
Проверка гидравлических давлений в управляющих линиях АКПП позволяет подтвердить и уточнить предварительный диагноз, вынесенный на этапе ходовых испытаний транспортного средства. Если по результатам тестового заезда делается окончательное заключение, необходимость в проведении проверок гидравлических давлений отпадает. Количество проверяемых гидравлических контуров зависит от модели трансмиссии. Строго говоря, проверка давления в управляющем тракте (включая повышение и понижение его в зависимости от режимов функционирования трансмиссии) может быть произведена на всех АКПП. В зависимости от модели АКПП в ходе проверки обычно отслеживаются следующие давления:
- Давление в главном системном тракте;
- Давление центробежного регулятора;
- Дроссельное давление;
- Давление в линиях охладителя;
- Давления управления срабатыванием отдельных муфт сцепления и тормозных лент.
тормозных лент, является гидравлическая жидкость (масло АКПП), проверка рабочего давления в управляющих контурах позволяет получить много полезной информации о состоянии и исправности функционирования автоматической трансмиссии в целом. На корпусе трансмиссии имеется набор диагностических портов/штуцеров/ вентилей, позволяющих производить измерения в соответствующих линиях рабочего гидравлического тракта. В штатном состоянии диагностические порты заглушены специальными пробками/болтами, после извлечения которых может быть произведено подключение манометра.
Как правило, замеры производятся не всех портах, а лишь на тех, которые имеют отношение к выявленному на ранней стадии диагностики (тестовый заезд) нарушению. В первую очередь всегда проверяется давление в главном системном тракте, являющемся базовым источником рабочего напора во всех управляющих линиях, если давление здесь понижено, оно будет понижено и во всех прочих контурах гидравлической системы управления АКПП. Помните, что понижение рабочего давления приводит к чреватому пробуксовками ослаблению усилий, развиваемых муфтами сцепления и тормозными лентами трансмиссионной сборки.
Схема расположения диагностических портов проверки гидравлических давлений на трансмиссии Chrysler  |
Режимы функционирования трансмиссии | Электронное управление давлением (ЕРС) | Линия | Муфта сцепления передних передач | Муфта сцепления промежуточных передач | Муфта сцепления прямой передачи |
"1М", " 1D" | 103+172 | 517-627 | 482 - 613 | 0-34 | 0-34 |
"2М", "2D" | 103 ч- 172 | 517-627 | 482-613 | 482- 613 | 0 + 34 |
"3" | 103- 172 | 517-627 | 482 - 613 | 482- 613 | 482 + 613 |
"4" | 103 - 172 | 517-627 | 0-34 | 482- 613 | 482- 613 |
"R" | 0+69 | 372- 661 | 0-34 | 0-34 | 0 + 34 |
"р" | 0-1-69 | 220 - 462 | 0-34 | 0-34 | 0 + 34 |
"N" | 103- 172 | 517-627 | 0-34 | 0-34 | 0 + 34 |
Давление на холостых оборотах, кПа | ||||||||
Режимы функционирования трансмиссии | Электронное управление давлением (ЕРС) | Линия | Муфта сцепления передних передач | Муфта сцепления промежуточных передач | Муфта сцепления прямой передачи | |||
"1М", "10" | 0 + 69 | 220 + 462 | 186 | 448 | 0 + 34 | 0 + 34 | ||
"2М", "2D" | 0+69 | 220 + 462 | 186 | 448 | 186 + 448 | 0 + 34 | ||
"3" | 0 + 69 | 220 + 462 | 186 | 448 | 186 + 448 | 186 + 448 | ||
"4" | 0 + 69 | 220+ 462 | 0 | 34 | 186 + 448 | 186 + 448 | ||
"R" | 0 + 69 | 220 + 462 | 0- | 34 | 0+34 | 0 | 34 | |
"P" | 0 + 69 | 220 - 462 | 0- | 34 | 0+34 | 0 | 34 | |
"N" | 0+69 | 220 + 462 | 0- | 34 | 0 + 34 | 0 | 34 | |
Давление Stall-Test при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), кПа | ||||||||
"1М", "1D" | 572 + 641 | 1102- | 1447 | 1047+ 1447 | 0 + 34 | 0 | 34 | |
"2М" | 572 + 641 | 1102- | 1447 | 1047 + 1447 | 1047+ 1447 | 0 | 34 | |
"R" | 572 + 641 | 1337- | 1750 | 0 + 34 | 0+34 | 0 | 34 | |
|
Заключение | Возможные причины нарушения | |
Холостые обороты | Давление в линии понижено в любых положениях трансмиссии | Износ масляного насоса
|
Давление в линии понижено в конкретных положениях трансмиссии |
Следовательно, утечки имеют место в районе тормозного контура понижающих или задней передач | |
Давление в линии повышено |
| |
Обороты Stall-Test | Давление в линии понижено |
|
Для облегчения процедуры проверки выпускаются специальные тестеры, оборудованные встроенными измерителями (тахометром, манометром, вакуумметром) и штуцерами для подключения к трансмиссии. В комплект к тестеру прилагается съемный манометр с соединительной трубкой и набор переходных Т-образных штуцеров. Подключение тестера должно производиться строго в соответствии с инструкциями изготовителей, - особое внимание следует уделять правильности выбора измерительных портов на АКПП. Пример подключения тестера к трансмиссии Ford СЗ представлен на сопроводительной иллюстрации. Заметим, что порядок подключения и выбор портов зависит от конструкции конкретной трансмиссии. Сказанное означает, что прежде чем приступать к проверке следует внимательно изучить документацию на АКПП. Ниже приведен перечень общих для всех трансмиссий правил:
- Проследите, чтобы уровень масло АКПП соответствовал требованиями Спецификаций;
- Прежде чем приступать к проверке прогрейте двигатель и трансмиссию до нормальной рабочей температуры;
- Обязательно проверьте измерительное оборудование на наличие утечек;
- Изучите спецификационные параметры и перечень портов подключения оборудования;
- Перенесите спецификационные параметры в приготовленный заранее бланк записи результатов проверки;
- Проследите, чтобы подключение диагностического оборудования было произведено строго в соответствии с инструкциями изготовителей;
- Считанные входе проверки тщательно сравните с требованиями Спецификаций. При интерпретации результатов проверки очень пригодятся составляемые изготовителями трансмиссии диагностические карты. В качестве примера на сопроводительных иллюстрациях приведены схемы разводки гидравлических контуров и распределения рабочих давлений в различных режимах функционирования трансмиссии Chrysler 42LE.Если давление в главном системном тракте оказывается ниже номинального уровня, в первую очередь следует проверить состояние и исправность функционирования насосной станции или регулятора давления. Замечание: Проверке подлежит весь список возможный отказов в соответствии с составленной диагностической картой. Пониженное давление в отдельном управляющем контуре может являться свидетельством развития внутренних утечек за счет повреждения манжет поршней или износа уплотнительных колец. Замечание: При разборке трансмиссии особое внимание следует уделять состоянию компонентов подозреваемых контуров.
autoking.ru
Ремонт АКПП - Советы владельцам коробок автомат ! Замена масла АКПП и АКПП после ремонта.
Система управления АКПП
Система управления АКППСистемы управления АКПП, как уже отмечалось выше, разделяются на два типа: гидравлическую и электронную. Электронная система управления состоит из двух частей: электронной и гидравлической. Электронная часть системы управления отвечает за определение моментов переключения передач и блокировки гидротрансформатора. Гидравлическая часть системы управления отвечает за исполнение принятых электронной частью системы управления решений. Основным отличием коробки передач с электронной системой управления является наличие датчика скорости, с помощью которого блок управления определяет текущую скорость автомобиля и наличие датчика положения дроссельной заслонки (сигнал с него идет через электронный блок управления двигателем), с помощью которого определяется степень открытия дроссельной заслонки (степень нажатия на педаль акселератора). В коробке передач с гидравлической системой управления скорость автомобиля определяется при помощи скоростного регулятора, преобразующего давление рабочей жидкости в соответствии со скоростью движения автомобиля. Степень открытия дроссельной заслонки определяется механически с помощью троса управления клапаном-дросселем, который жестко соединяет дроссельную заслонку (рычаг ТНВД) с клапаном-дросселем в блоке клапанов коробки передач. Переключение передач в гидравлической системе управления осуществляется комбинацией гидравлических клапанов, а в электронной системе управления - комбинацией электромагнитных клапанов, разрешающих или запрещающих подвод давления к соответствующим гидравлическим клапанам переключения.Гидравлическая система управленияВ случае гидравлической системы управления формирование всех параметров, характеризующих движение автомобиля, определяется с помощью гидравлических клапанов. Эти клапаны формируют давления, пропорциональные скорости движения автомобиля и загруженности двигателя. Соотношение этих давлений и позволяет определять моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора, а также управлять качеством переключения передач. В гидравлическую систему управления входят:- насос,- регулятор давления,- клапан выбора диапазона АКПП,- скоростной регулятор,- клапан-дроссель или модулятор,- вспомогательные и контрольные клапаны,- электромагнитный клапан (соленоид) (в гидравлической системе управления,- один электромагнитный клапан, для включения повышающей передачи),- гидроаккумуляторы,- муфты и тормоза.
Система регулирования давления в основной магистрали
Основное давление в системе создается насосом. Оно регулируется в зависимости от загруженности двигателя и скорости автомобиля и обеспечивает работу гидротрансформатора, муфт и тормозов и смазку деталей АКПП. Насос приводится в движение валом, жестко соединенным с коленчатым валом двигателя. Внимание:- При буксировке автомобиля с неработающим двигателем насос не функционирует, поэтому давление в системе смазки АКПП и бустерах фрикционных элементов управления (муфт и тормозов) отсутствует.- Автомобиль с заглушённым двигателем запустить при помощи буксировки нельзя, т.к. неработающий насос не развивает давлений, необходимых для включения соответствующих элементов управления и выходной вал коробки передач останется разобщенным с входным валом (т.е. механизмы коробки передач будут находиться в положении нейтрали).Давление в системе управления формируется с помощью четырех регуляторов давления: основного, вспомогательного, скоростного и клапана-дросселя. Основной регулятор предназначен для формирования давления в основной магистрали. Вспомогательный регулятор формирует давление подпитки гидротрансформатора и смазки АКПП. Скоростной регулятор формирует давление, пропорциональное скорости автомобиля. Клапан-дроссель формирует давление, пропорциональное степени открытия дроссельной заслонки (TV-давление).
Основной регулятор давленияДавление в основной магистрали определяется жесткостью пружины основного регулятора, положением дроссельной заслонки и передачей, включенной в АКПП. Снизу на плунжер основного регулятора действуют пружина и сила давления клапана-модулятора (модулированное давление). На верхний торец плунжера действует сила давления основной магистрали. В начальный момент, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, давление клапана-модулятора практически равно нулю, и плунжер под действием пружины находится в крайнем верхнем положении. При этом сливная магистраль полностью перекрыта кромкой этого плунжера. По мере нарастания давления в основной магистрали увеличивается сила давления, действующая на верхний торец плунжера. При некотором значении давления его сила становится больше силы пружины, и плунжер начинает перемещаться вниз, открывая тем самым сливную магистраль. Давление в основной магистрали начинает уменьшаться. При определенном значении давления основной магистрали сила пружины становится вновь больше силы давления, действующей на верхний торец плунжера, и плунжер начинает перемещаться вверх, перекрывая сливную магистраль и вновь вызывая увеличение давления в основной магистрали. Затем весь описанный процесс повторяется.
| Таким образом, можно отметить, что, чем больше жесткость пружины, тем выше должно быть давление основной магистрали. При открытии дроссельной заслонки происходит увеличение момента, развиваемого двигателем. Поэтому для исключения пробуксовки фрикционных элементов управления необходимо повысить давление основной магистрали. Для этого и подводится модифицированное давление клапана-дросселя (TV-давление) в полость "А" основного регулятора давления. Направление действия силы этого давления совпадает с направлением действия силы пружины. Поэтому для преодоления их суммарной силы необходимо более высокое давление основной магистрали. В результате, чем больше открыта дроссельная заслонка, тем выше модифицированное давление клапана-дросселя и, следовательно, давление в основной магистрали. Из теории планетарных механизмов известно, что при включении передачи заднего хода момент, воспринимаемый фрикционными элементами управления, значительно увеличивается. Поэтому для того, чтобы исключить пробуксовку фрикционных элементов управления, необходимо при включении передачи заднего хода увеличить давление в основной магистрали. Для этого давление из бустера тормоза первой передачи и передачи заднего хода, который используется только при включении передачи заднего хода и первой передачи, на диапазоне "L", подается в полость "В" основного регулятора, увеличивая тем самым силу, действующую на плунжер вверх. Результатом этого становится соответствующее увеличение давления в основной магистрали. |
Основной регулятор давления. 1 - слив, 2 - от насоса, 3 - калиброванное отверстие, 4 - к вспомогательному регулятору давления, 5 - давление в основной магистрали (в диапазоне "R"), 6 - модулированное давление, 7 - плунжер основного регулятора давления, 8 - плунжер клапана повышения давления. |
tula-akpp.ru
Проверка давлений в системе управления АКПП
Если все предыдущие шаги не позволили установить причину неисправности коробки передач, то заключительным шагом должна быть проверка давления масла в системе управления. Проверка давления заключается в измерении давлений в системе управления трансмиссии на каждом диапазоне.
Проверка давления должна проводиться в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя автомобиля. Это связано с тем, что места подключения измерительных приборов и методика проведения проверки определяются конкретной моделью трансмиссии. Кроме того, необходимо точно знать, каким образом осуществляется регулировка давления в системе управления АКПП. Поэтому перед началом проверки всегда необходимо ознакомиться с инструкцией завода-изготовителя.
По окончании проверки давления в системе управления необходимо провести анализ полученных результатов. Если в результате проверки выявлено отклонение давления от регламентированного значения, то необходимо постараться выяснить причину этого. Определение причины неисправности и ее местонахождение во многом зависит от опыта и знания принципа работы гидросистемы данной АКПП.
Следует иметь в виду, что во время проверки давления утечки в гидроприводе не всегда могут быть обнаружены. Это происходит из-за того, что насос имеет достаточно высокую производительность и незначительные утечки не вызывают снижение давления. Потерю давления, вызванную утечками в гидроприводе, с большей долей вероятности можно обнаружить на режимах холостого хода двигателя, нежели на режимах с полностью открытой дроссельной заслонкой, когда насос имеет максимальную производительность.
Если давление в основной магистрали имеет нормальное значение, то можно сделать следующие выводы:
- всасывающая магистраль насоса исправна;
- насос исправен и не имеет дефектов;
- регулятор давления работает нормально.
Во время проверки давления очень важно быть уверенным в том, что насос и вся его система находятся в исправном состоянии. Если хотя бы один элемент системы насоса не исправен, то диагностирование других систем и контуров не имеет смысла. Если на диапазонах «Р» или «N» давление низкое, то и на других диапазонах можно ожидать, что оно будет также недостаточно высоким.
Перед началом проверки давления следует убедиться в том, что масляный фильтр не загрязнен и хорошо притянут болтами к картеру. Если необходимо, подтяните насос болтами к картеру трансмиссии. Все элементы системы насоса должны быть проверены, поскольку они потенциально могут содержать в себе неисправность. Поскольку поиск неисправности следует начинать с простых и доступных элементов.
www.matir.ru
