ГАЗ-14 «Чайка». Акпп газ 14 чайка
1983 ГАЗ 14 «Чайка» - АвтоГурман
ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.
Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.
В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки.
Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.
В КИНО
- «Не будите спящую собаку»
- «Старые клячи»
- «О`кей!»
- «Не ходите, девки, замуж»
- «РЭД»
- «Любовь с привилегиями»
- «Вавилон Н.Э.»
- «Полицейская академия 7: Миссия в Москве»
1983 ГАЗ 14 «Чайка»5.5 л / 220 л.с.Пробег — 25000 км1 хозяинПродаю свой автомобиль, сначала он был моим служебным, потом стал личным… Стоял в гараже последние 7 лет, т/к в России почти не живу.пробег маленький -родной.
К продаже машину не готовил — продаю как есть.Настоящая находка для понимающего коллекционера.
Находится 12км от МКАД по Дмитровке.
Цена: 650 000
auto.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
ГАЗ-14 «Чайка» Википедия
ГАЗ-14 «Чайка»
Общие данные
| Годы пр-ва | 1977—1988 (1 100 экземпляров) |
ГАЗ-14 (ЗМЗ-14)
| Производитель: | ГАЗ, ЗМЗ |
| Марка: | ГАЗ-14 (ЗМЗ-14) |
| Тип: | бензиновый карбюраторный, четырёхтактный,V8, верхнеклапанный |
| Объём: | 5526 см3 |
| Максимальная мощность: | 220 л. с., при 4200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 451,1 Н·м, при 2800 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 16 |
| Разгон до 100 км/ч: | 15 с |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 24 л/100 км |
| Расход топлива при городском цикле: | 29 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | 17,5 — 22 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 100 мм |
| Ход поршня: | 88 мм |
| Степень сжатия: | 8,5 |
| Система питания: | два карбюратора, К-114Б и В |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | алюминий |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-95 «Экстра» |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1580 мм |
| Масса | собственная — 2 605 кгполная — 3 165 кг |
Динамические
| Разгон до 100 км/ч | 15 с |
| Макс. скорость | 175 км/ч |
На рынке
Предшественник  Предшественник |
Другое
| Расход топлива | 14…29 л /100 км |
| Объём бака | 100 л |
ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.
Всего было изготовлено 1 120 автомобилей этой модели.
История создания
Явная ориентация создателей «Чайки» ГАЗ-13 на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим: уже в 1957—1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.
В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957—1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗИЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.
В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.
К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.
Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сиденья требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.
В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой и более низкий двигатель. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, выпускник художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».
Впоследствии, вплоть до середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.
В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных, на дорогах Крыма и Кавказа, а в следующем, 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.
В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).
Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.
Тем не менее, даже на момент начала своего выпуска автомобиль выглядел в рамках своего стилистического направления вполне современно, чем он был обязан главным образом затяжному кризису американского автопрома 1970-х годов, когда обновление модельных рядов замедлилось во много раз, а развитие дизайна вообще практически остановилось. Более того, в США приблизительно сравнимые по классу с «Чайкой» рамные «полноразмерные» автомобили выпускались в имевших аналогичное оформление кузовах до конца восьмидесятых — середины девяностых годов, в частности: Cadillac Fleetwood и Cadillac Brougham — до 1992, Lincoln Town Car — до 1989, Oldsmobile 88 — до 1985, Chevrolet Caprice — до 1990, Ford LTD Crown Victoria и Mercury Grand Marquis — до 1991. Впоследствии большинство из упомянутых выше моделей были подвергнуты рестайлингу, заключавшемуся преимущественно в замене кузова на более современный и аэродинамичный, и выпускались: компанией General Motors — до второй половины девяностых годов, Ford Motor Company — до начала 2010-х.
Технические особенности
Двигатель ГАЗ-14 С технической точки зрения автомобиль был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее и, по сути, «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗИЛ высшего класса.
По сравнению с ГАЗ-13 высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.
Рама осталась Х-образной с развитым хребтовым тоннелем, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля.
Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км/ч, возросла максимальная скорость. Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя введены толкатели клапанов с гидравлическим компенсатором теплового зазора. Шкив коленчатого вала снабдили гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная контактно-транзисторная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались. Для повышения надежности уплотняющих манжет, уменьшения загрязнения и снижения выбросов в атмосферу, установлена закрытая система вентиляции картера.
Возросшие максимальные обороты двигателя и увеличившаяся масса автомобиля потребовали пересмотреть узлы трансмиссии. В результате произошло смещение редукции крутящего момента из коробки передач в главную пару, чтобы сохранить некую «гибкость» в работе. Совершенно новым стал задний мост с неразрезной балкой-картером. Прочная конструкция дифференциала и позволила сократить передаточное соотношение главной передачи — 3,58:1 вместо 3,38:1 у ГАЗ-13. Стоит отметить, что задний мост ГАЗ-14 не имеет прямого отношения к введённому в начале 1990-х годов на автомобилях «Волга» заднему мосту с неразрезным картером, который в обиходе могут именовать «чайковским». Компенсируя короткую главную пару, максимальный коэффициент гидротрансформатора был уменьшен с 2,5 до 2,35. Первая и вторая передачи стали «длиннее», соответственно 2,64 и 1,55 вместо 2,84 и 1,68. Третья осталась прямой (1,0), а задний ход был, наоборот, укорочен с 1,72 до 2,0. Короткая главная пара дополнительно компенсировалась более широкими колесами (размер шин 9,35-15" вместо 8,2-15").
Автоматическая коробка передач или, выражаясь отечественной терминологией, гидромеханическая передача (ГМП) восходила по конструкции к ГМП ГАЗ-13, которая, в свою очередь, являлась фактической копией американской Cruise-o-matic, разработанной фирмой Borg-Warner для концерна Ford. Но подверглась существенной модернизации, аналогично своему американскому прообразу, который к 1970-м годам поставлялся под брендом FMX. Появился новый селектор в виде рычага, расположенного на кожухе трансмиссионного тоннеля, с «международной» последовательностью выбора режимов — P-R-N-D-2-1. Режим стоянки (P) позволил заменить центральный тормоз на фланце КПП (особенность ГАЗовских коробок, заимствованных у ранних АКПП Chrysler’а Torqueflite).
Основой ГМП FMX и соответственно ГАЗ по-прежнему был редуктор типа Равиньё. Он состоит из двух солнечных шестерён, каждая в зацеплении с одной из двух групп сателлитов, размещенных на общей каретке. При этом только одна из групп сателлитов («длинные») в зацеплении с внешней, кольцевой шестернёй, которая формирует вторичный вал. ГМП имеет два сцепления, каждое приводящее от турбинного колеса гидротрансформатора заднюю и переднюю солнечные шестерни. Таким образом образуются два потока крутящего момента: первичный вал → первое сцепление → заднее солнце → короткие сателлиты → длинные сателлиты → кольцевая шестерня, которая формирует вторичный вал. Второй поток образуется следующим образом: первичный вал → второе сцепление → переднее солнце → длинные сателлиты → кольцевая шестерня. Комбинациями двух сцеплений, а также двух тормозных лент, иммобилизующих соответственно солнечную шестерню переднего редуктора и каретку сателлитов, формируются 3 передние и одна задняя передачи.
А именно, иммобилизацией каретки дает наибольшее передаточное соотношения редукции. Как видно из описанных выше потоков крутящего момента, в одном «русле» имеется четыре пары зацепления, во втором — три. Это и обеспечивает первую и заднюю передачи, приводом редуктора через первое и второе сцепление соответственно. Вторая передача достигается за счет остановки передней солнечной шестернёй, короткие сателлиты, приводящихся от задней солнечной шестерни, заставляют длинные обходить иммобилизованную переднюю, и тянуть за собой всю каретку, тем самом проворачивая кольцевую шестерню с большей скоростью. Третья скорость получается одновременным включением обоих сцеплений: тем самым обе солнечные шестерни вращаются с одинаковой скоростью, запирая каретку и сателлиты в одном положении. В результате — прямая передача, где первичный и вторичный вал вращаются как одно целое.
В дополнение, у ГАЗ-13 первая передача могла включаться двумя способами. Если каретку сателлитов не иммобилизовать, то совокупная нагрузка стоящего автомобиля на кольцевую шестерню достаточна, чтобы ее надёжно затормозить. В таком случае при включённом передним сцеплении каретка будет проворачивается в обратном направлении. Поэтому для мягкой езды и предотвращения рывков автомобиля при сбросе педали газа на небольших скоростях в конструкцию добавлен дополнительный элемент между кареткой и внутренним корпусом коробки — муфта свободного хода. Она блокирует вращение, в данном случае каретки, в одну сторону, позволяя проворачиваться в другую. Данный узел также позволял мягкое переключение с первой на вторую передачу и обратно без ощутимых рывков, так как иначе требовалось одновременно разтормозить и затормозить два элемента. Переключения происходило в при скоростях от 10-16 км/ч на слабом газе, 35-40 на среднем и 45-52 на полном газе. При дальнейшим разгоне ГМП переключалась на третью передачу при скоростях 22-28, 73-78 и 80-88 на малом, среднем и полном газе. Также в работе предусматривался т. н. «кик-даун», когда при резком нажатии педали газа в пол (в руководствах имелось обозначение «за полный дроссель») ГМП принудительно переключалась на более низкую передачу для резкого разгона автомобиля (при обгоне).
Обратной стороной данного конструкции было отсутствие торможения двигателем на первой передаче. Поэтому на кнопочном селекторе «Чайки» был режим «Т» (торможение двигателем). При нём первая передача включалась уже задней лентой, тем полностью иммобилизуя каретку. Данная функция необходима для преодоления крутых спусков, а также при езде по неровной дороге. В режиме «Т» предусматривалось автоматическое переключение на вторую передачу и наоборот. Данный расклад, созданный для предотвращения заносов при последующим разгоне, как правило, вызывал у водителей насторожённость, так как при езде по дорогам с переменной чередой спусков и подъемов, особенно в скользких условиях, переключение сулило кратковременную потерю сцепления с дорогой. Чаще всего, во избежания переключения, водителю приходилось увеличивать газ, иногда до положения кик-дауна. (Автоматические переключения передач в АКПП зависят от разности давлений, созданной центробежном регулятором (гувернёр) на вторичном валу, соответствующей скорости автомобиля и положению педали газа, которая соединена с соответствующим клапаном в блоке управления АКПП, именно их влияния на различные клапана по лабиринтным каналам в блоке и отвечают за подачу давления в поршни сцеплений и тормозных лент.)
Для ГАЗ-14 решили вернуться к схеме, которая присутствовала на небольшой партии самых первых автомобилей М-21 «Волга». «Облегчённая» ГМП М-21 была создана под слабый четырёхцилиндровый двигатель. Сам агрегат был также заимствован у США, будучи создан на безе АКПП Fordomatic, предшественника Cruiseomatic’a, и к слову, первой АКПП Форда. Его гидротрансформатор воздушного охлаждения (на «Чайках» — жидкостное, а маломощный мотор «Волги» не позволял достаточную циркуляцию воды в радиаторе) имел достаточно широкий диапазон, который при относительно небольшой массе «Волги» с ее скромной скоростной характеристикой не требовал полной трёхступенчатой ГМП. Как и в механической КПП «Волги», где основная работа лежала на второй и третьей передачах, так и в ГМП вся автоматика режима «Д» была в старте на второй передаче и переключении на прямую на скоростях 18-28 км/ч при плавном газе и в районе 65-70 км/ч на полном. Обратное переключение происходило при скоростях 15-8 км/ч при торможении и до 70 км/ч при кик-дауне. Первая передача включалась только вручную и предназначалась для преодоления участков дорог с крутыми спусками, а также при буксировке прицепа. При этом режим «П» (пониженная) можно было включить на ходу и коробка автоматически последовательно снижала передачи при скоростях 30 км/ч и 25-15 км/ч (но обратного повышения при последующем разгоне не было).
Отрицательная репутация ГМП М-21 обусловлена не конструкцией, а отсутствием смазочных материалов и квалифицированного обслуживания узла из-за неграмотной политики распределения автомобилей, но так или иначе, её производство было быстро свёрнуто. Тем не менее, само распределение режимов оказалось очень практичным. ГАЗ-14 по сути комбинировал режим «Д» ГАЗ-13 и режимы «Д» и «П» М-21, которые теперь стали соответственно «D», «2» и «1». На режиме «D» последовательно включались вторая и третья передачи соответственно при 10-18 и 25-35 км/ч при слабом газе; 29-36 и 90-100 км/ч при среднем газе; и 55-65 и 100—110 км/ч при полном газе. При выбеге они последовательно понижались при 20 и 8 км/ч. Кик-даун включал вторую при скорости от 50 до 90 км/ч и первую при скорости меньше 50 км/ч. Режим «1» был аналогичен режиму «П» М-21, первая передача включалась задним тормозом. При его включении в движении и отпущении педали газа при скорости 75-45 км/ч включалась вторая передача и при скорости менее 40 — первая. При последующим разгоне и селекторе в положении «1» вторая и третья передача также не включались, что и позволяла удобную езду по неровной дороге на всех режимах двигателя. Режим «2», особенно при более мощным двигателе, был необходим для того, чтобы избежать пробуксовки при начале движения в скользких условиях (влажный асфальт, снег, грязь и тем более при гололедице).
Стояночный гак на ГМП был заменён центральным трансмиссионным тормозом карданного вала. Для большей надёжности машина получила полноценный стояночный тормоз на задние колёса, привод которого обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а небольшой ножной педалью. Рабочие тормоза подверглись существенной модернизации. У английской фирмы Girling была куплена лицензию на каскадную двухконтурную гидравлическую систему. Помимо центрального вакуумного усилителя схемы тандем, каждый из контуров имел свой линейный усилитель. Передние тормоза состояли из массивных вентилируемых дисков с двумя суппортами на каждое колесо. Каждый контур отвечал за одну пару суппортов каждого из передних колес и одно заднее.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему (двойные поперечные рычаги) и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска, в которой были применены малолистовые рессоры, усовершенствованна амортизация. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.
В уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов новая модель представляла собой настоящий прорыв. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров, причём практически все компоненты дополнительного оборудования были отечественной разработки и производства. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, автоматизированным электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники. Автомобиль оснащался стереофоническим радиоприёмником высшего класса «Радиотехника» Рижского радиозавода с кассетной приставкой «Вильма» Вильнюсского завода или «Блаупункт» производства ГДР, в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприёмником, который имел приоритетное право включения. Имелись центральное запирание дверей, четыре пепельницы с прикуривателями. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон «Алтай» или спутниковый «Кавказ».
Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа. Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.
Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.
Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари и другие элементы пассивной и активной безопасности.
Новые конструктивные решения позволили существенно уменьшить объём технического обслуживания и снизить его трудоёмкость. Это и бесшкворневая подвеска, и гидротолкатели клапанов, и электронное зажигание, и многие другие узлы и агрегаты, не требовавшие регулировки и обслуживания в процессе нормальной эксплуатации. Так, общее число смазочных операций на 1000 км сократилось, по сравнению с ГАЗ-13, в 6 раз.
Хронология выпуска
В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.
Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.
Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.
Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.
С 1985 года автомобиль получил индекс 14-02 и несколько новшеств, в частности — сиденья, на которых ранее не регулировался угол наклона спинки, теперь устанавливали от ГАЗ-3102 с более широким диапазоном регулировки поясничного подпора спинки сиденья. Также была усовершенствована система охлаждения двигателя.
В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва[источник не указан 2711 дней], причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства масштабной модели автомобиля 1:43, также выпускавшейся на ГАЗе).
В результате этого волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, недавно разработанный и ещё далеко не выработавший свой ресурс морального устаревания. В производстве же были оставлены устаревшая даже по меркам середины семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 и её модернизированный, но также уже не соответствовавший современным требованиям вариант — ГАЗ-3102.
Всего за период с 1977 по 1988 было собрано 1 114 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.
В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически нецелесообразна.
Обзор модификаций
ГАЗ-14-05 на параде в Киеве, 2008 г. Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».
Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сиденьем. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки. По имеющейся информации, один из фаэтонов был подарен Фиделю Кастро.
Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.
«Чайки»-седаны из Горького разбирали и резали, одновременно готовя эскизы универсала. В работе участвовал известный инженер Эйсерт — руководитель группы, создавшей авангардный для своего времени РАФ-2203. Отвечал за заказ начальник бюро спецавтомобилей Юрис Пенцис. Поначалу лепили из пластилина высокую крышу, но позже от столь серьёзной переделки кузова отказались. Запасное колесо убрали в нишу за левой задней дверью. Над ней в салоне поставили столик, рядом с носилками отвели два места для персонала, установили шкафчики. Остальную начинку автомобили получали уже в Москве. Разумеется, никакой санитарной символики — красных крестов, надписей — на машинах не было.
К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07.
Было проведено небольшое визуальное обновление: автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора и новые пластиковые «очки» для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.
Однако в техническом плане новый автомобиль ощутимо превзошёл своего предка. На автомобиль установили первую советскую климатическую установку «Весна». Теперь не только отопитель, но и кондиционер обслуживали весь объём салона. Кнопочный блок управления с дисплеем позволял задавать различные настройки циркуляции и температуры воздуха в салоне. Имелся также штатный градусник температуры воздуха за бортом. Была усовершенствована и аудиосистема «Чайки». Теперь стереофонический приёмник Vilma не прятался в боковом бардачке, а был совмещён с радиоприёмником Unitra, выпущенным БРЗ. Кстати, прежний приоритет управления аудиосистемой с заднего сиденья был передан водителю. Сиденья оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Компоновка автомобиля не изменилась, но из-за отсутствия заднего кондиционера и без того огромный багажник «Чайки» удалось увеличить.
Но главное новшество коснулось двигателя. Новой «Чайке» вернули ранее отвергнутый на гос. приёмке инжекторный двигатель, мощностью 250 л.с., разработанный в начале 70-х годов.
В паре с двигателем работала новая АКПП, разработанная в МАДИ специально для «Чайки». Был внедрен ручной и принудительный режимы повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась со 175 до 220 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.
Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошёл в серию в связи с постановлением М. С. Горбачёва о снятии автомобилей «Чайка» с производства.
Эксплуатация
В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки. Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.
В игровой и сувенирной индустрии
ГАЗ-14 (дно окрашивалось в два цвета: чёрный и серебряный) Масштабные модели автомобилей ГАЗ-14 выпускались непосредственно самим Горьковским Автозаводом с 1985 по 1988 год. Несмотря на грубоватое исполнение и посредственное качество окраски, модель является желанным раритетом для большинства коллекционеров. Модель повторила судьбу «большого» автомобиля — все пресс-формы и данные были уничтожены.
Кроме самого ГАЗа, в СССР и России модель 14-й «Чайки» больше никем не производилась.
В 2011 году масштабная копия ГАЗ-14 «Чайка» чёрного цвета вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини», а в июле 2012 года модели ГАЗ-14 (вишнёвого и чёрного цветов) и ГАЗ-14-05 (чёрного и серо-голубого цветов) были изготовлены компанией «Наш автопром».
Так же компанией «Наш автопром» в сентябре 2012 года были выпущены модели ГАЗ-РАФ-3920 белого и чёрного цветов.
Модели универсалов РАФ-3920 и фаэтонов ГАЗ-14-05 выпускаются некоторыми одиночками в ограниченных количествах, с применением горьковской модели «Чайки».
См. также
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
1985 ГАЗ 14 Чайка - АвтоГурман
ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.
Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.
В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки.
Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.
В КИНО
- «Не будите спящую собаку»
- «Старые клячи»
- «О`кей!»
- «Не ходите, девки, замуж»
- «РЭД»
- «Любовь с привилегиями»
- «Вавилон Н.Э.»
- «Полицейская академия 7: Миссия в Москве»
1985 ГАЗ 14 ЧайкаПробег: 85000 кмТип кузова: лимузинОбъём двигателя: 3.0 лКоробка передач: автоматКоличество дверей: 4Тип двигателя: бензинПривод: заднийРуль: левыйВладельцев по ПТС: 2Мощность двигателя: 220 л. с.
Цена: 750 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
1984 ГАЗ 14 Чайка - АвтоГурман
ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.
Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.
В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки.
Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.
В КИНО
- «Не будите спящую собаку»
- «Старые клячи»
- «О`кей!»
- «Не ходите, девки, замуж»
- «РЭД»
- «Любовь с привилегиями»
- «Вавилон Н.Э.»
- «Полицейская академия 7: Миссия в Москве»
1984 ГАЗ 14 ЧайкаПробег: 30000 кмОбъём двигателя: 5.5 лКоробка передач: автоматСостояние: не битыйВладельцев по ПТС: 2Мощность двигателя: 220 л.с.Хорошее состояние. Отвечу на все вопросы по тел. Реальному покупателю торг. Ограничения.
Цена: 750 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
ГАЗ-14 Чайка, фото видео, характеристики ГАЗ-14 Чайка
ГАЗ-13 Чайка, казавшийся на заре своего производства без малого космическим кораблем, к концу 60-х годов заметно устарел. Американские седаны представительского класса, на которые в то время ориентировались в Советском Союзе, сменили вычурные линии и помпезность на лаконичные формы и внешнюю простоту. Соответственно, и советский автомобиль для партийно-номенклатурной элиты должен был эволюционировать похожим образом.
Перед командой дизайнеров и инженеров, которым предстояло работать над ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika), ставилась конкретная задача: внешность нового автомобиля представительского класса должна была измениться кардинально, а вот платформу и силовые агрегаты от первой Чайки необходимо было сохранить. Благодаря этому разработка и запуск в производство ГАЗ-14 должны были обойтись сравнительно недорого. Да и время, потраченное на создание новой модели, благодаря высокой степени унификации сокращалось весьма заметно.
Запустить ГАЗ-14 в серийное производство спешили еще и потому, что к этому времени на Горьковском автомобильном заводе вовсю трудились над Волгой ГАЗ-24. Если бы «двадцать четвертая» выехала на дороги первой, то получилась бы весьма неприятная ситуация – чиновники среднего звена и простые смертные обзавелись бы новой моделью первыми, в то время как элита страны какое-то время продолжила бы передвигаться на устаревшем ГАЗ-13. Такого, естественно, допустить было нельзя.
Возглавить команду специалистов, которым предстояло работать над внешним видом ГАЗ-14 Чайка, было поручено Льву Еремееву. Выбор был отнюдь не случаен – в свое время именно Еремеев создавал облик первой Волги и ЗИМа. Пытаясь придать автомобилю побольше стремительности, дизайнеры понизили линию капота, однако тут же столкнулись с первыми трудностями. Доставшаяся ГАЗ-14 по наследству X-образная рама не позволяла опустить силовой агрегат до нужного уровня, в результате чего первые прототипы новой Чайки оказались откровенно грузными. Без серьезных изменений в структуре кузова было не обойтись.
Дошло до того, что «заводчане» вынуждены были объявить конкурс, в ходе которого предстояло выбрать оптимальный дизайн для новой модели. К удивлению многих, победу в нем одержали не бывалые дизайнеры, а Станислав Волков, не так давно окончивший художественное училище им. В.И. Мухиной. Благодаря найденным им решениям прототипы второй серии выглядели заметно привлекательнее. К тому же представленные в конце 60-х годов макеты Чайки стилистически хоть и походили на заокеанских одноклассников, но откровенно никого не копировали. Да и выглядел автомобиль очень солидно, что советской номенклатуре точно должно было прийтись по вкусу.
В 1969 году дизайн ГАЗ-14 был окончательно утвержден. Теперь настало время кропотливой работы над доводкой узлов и агрегатов. Причем кроме стендовых испытаний и традиционных заездов на Дмитровском полигоне новой Чайке предстояло прокатиться по всему необъятному СССР. Именно в ходе «натурных» испытаний в разных климатических условиях предстояло отыскать все плюсы и минусы ГАЗ-14. Как итог – к моменту государственной приемки опытные образцы Чайки успели накатать несколько десятков километров не только по магистралям и горным серпантинам, но и по откровенному бездорожью.
В 1975 году предсерийные прототипы успешно прошли приемочные испытания, в ходе которых комиссия отметила высокий комфорт автомобиля и рекомендовала его к серийному производству. На данном этапе особых проблем у «заводчан» не было. Помогло и то, что конструктивно «четырнадцатая» недалеко ушла от ГАЗ-13 Чайка. Полунесущий кузов как и прежде располагался на X-образной раме, а передняя пружинная подвеска хоть и получила шаровые опоры с сайлент-блоками вместо устаревших шкворней и резьбовых втулок, но конструктивно осталась прежней. Глобальных изменений не было и в задней подвеске. Ее всего лишь переработали с учетом особенностей компоновки нового кузова.
Технические характеристики GAZ-14 Chaika
А вот двигатель ГАЗ-14 стал мощнее. Еще при создании «первой» Чайки инженеры поняли, что V-образную «восьмерку» можно форсировать без боязни потерять в надежности, чем не преминули воспользоваться при работе над ГАЗ-14. Система питания с двумя карбюраторами и усовершенствованный газораспределительный механизм позволили поднять мощность двигателя Чайки до 220 лошадиных сил.Параллельно инженеры поколдовали с передаточными числами трехступенчатой автоматической коробки переключения передач. Теперь до ста километров в час ГАЗ-14 разгонялся всего за 15 секунд и мог достигнуть 175 километров в час. Для сравнения: для ГАЗ-13 Чайка эти показатели составляли, соответственно, 20 секунд и 160 километров в час.
Особое внимание же было уделено комфорту пассажиров. Заднее кресло изначально было отформовано для двоих пассажиров, а для сопровождающих их лиц, как и на ГАЗ-13, спереди были предусмотрены небольшие откидывающиеся стульчики. Естественно, что по статусу новой Чайке полагался кондиционер.
Интересная деталь – в жару побаловать себя прохладой могли лишь задние пассажиры. Водитель и передний пассажир при отсутствии специальных воздуховодов в передней части автомобиля вынуждены были довольствоваться лишь тем охлажденным воздухом, что поступал с кормы. Кроме кондиционера ГАЗ-14 Чайка имел на борту рижский приемник, кассетный проигрыватель, средства связи, блокировку замков и механизмы подъема стекол. Немудрено, что для обеспечения энергией всех электронных систем автомобиля понадобился дополнительный аккумулятор.
История ГАЗ-14 Чайка видео:
rusavtoplus.ru
статьи, истории создания и фотоматериалы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК (МЗМА)
История создания
ГАЗ 14 "Чайка" - второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 "Чайка". Модель мелкосерийно собиралась на заводе ГАЗ с 1977 по 1989 год. Первые работы над "Чайкой" второго поколения датируются 1967 годом. В 1968 году был собран первый полноразмерный демонстрационный макет. В следующем году он был показан макетной комиссии, которая утвердила его дальнейшую разработку. Первый ходовой прототип модели был создан в 1971 году, а до середины 1970-х было собрано еще несколько машин. Они имели различия в дизайне и материалах отделки. С середины 1970-х годов модель проходила различные стендовые испытания и принимала участие в различных тестовых пробегах. В 1976 году приемная комиссия рекомендовала модель к постановке на производство. Первая серийная машина вишневого цвета была вручена тогдашнему генеральному секретарю КПСС Л.И. Брежневу в качестве подарка на его 70-летие. Все последующие серийные машины красились только в черный цвет.
Модель получила множество изменений в сравнении со своим предшественником ГАЗ 13. Колесная база увеличилась на 200 мм, а длина автомобиля составила 3450мм. Для новой модели были разработаны специальные амортизаторы, создающие высокую плавность хода. Машина получила новые передние тормоза - дисковые вентилируемые. Новшеством стало изменение селектора АКПП: если на ГАЗ 13 передачи выбирались кнопками, то на новой модели появился напольный рычаг-селектор.
ГАЗ 14 отличалась богатой комплектацией. Машина снабжалась кондиционером, поддерживающим индивидуальные температуры для передних и задних пассажиров. Передние сидения регулировались как по горизонтали, так и по углу наклона и высоте. На модель устанавливалась самая передавая в то время радиосистема с пультом дистанционного управления для задних пассажиров. В некоторых модификациях автомобиль оснащался радиотелефоном. Стоит отметить появление гидроусилителя руля и подогреваемые боковые и заднее стекла. Из прочего оборудования на модели были центральный замок, 4 пепельницы и фароочиститель. Мощная шумоизоляция делала ГАЗ 14 одним из самых комфортабельных советских автомобилей.
Особенно стоит отметить, что все автомобили ГАЗ 14 собирались практически вручную. После сборки каждый автомобиль отправлялся на испытания, после которых возвращался на завод для доводки и новой полировки. После этого машина отправлялась заказчику. Производство модели продолжалось до 1988 года, когда был принят закон "О борьбе с привилегиями". Производство ГАЗ 14 было запрещено, а все оборудование и незаконченные машины были уничтожены.
Дизайн
ГАЗ 14 нельзя назвать копией какой-либо модели американского автопрома. Скорее "Чайка" второго поколения сочетает в себе все самые лучшие черты американского дизайна начала 1970-х. Облик автомобиля создавал талантливый молодой выпускник художественно-промышленного училища В. Мухиной С.Волков. Он сумел создать выразительный и самобытный дизайн новой модели. Дизайн интерьера также заметно преобразился. Это был большой шаг вперед по сравнению с интерьером ГАЗ 13. В отделке использовались мягкие материалы, а на центральной панели присутствовала вставка "под дерево".
Двигатель
Модель оснащалась 8-ми цилиндровым двигателем ЗМЗ-14, созданным на основе двигателя от ГАЗ 13. Силовой агрегат объемом 5,5 литров выдавал мощность в 220 л.с. Максимальная скорость машины составляла 175 км/ч.
Модификации
ГАЗ-14 - модификация с кондиционеромГАЗ-14-05 — версия кабриолет для военных парадовГАЗ-РАФ-3920 — версия универсал с медицинским оборудованием, создана на заводе РАФ
autoussr.com
