Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте
Новости

Вопрос-ответ

Реклама Мультитроник АКП и все что с ними связано. Мультитроник ауди в чем различие с вариатором


Multitronic и S-tronic в чем разница?

Многие производители, и Ауди не исключение, с начала 2000-х годов в погоне за экономичностью стали переходить на альтернативные коробки передач. Благо, вариантов автоматических КПП стало больше, ведь раньше альтернативы гидротрансформатору в массовом производстве больше не было. И, по большому счету, сколько бы вы не «впихнули» в обычный автомат передач, он будет более прожорлив, чем вариатор или робот – ну КПД такой, ничего не поделаешь.Audi, последовав примеру конкурентов, перевела часть своих автомобилей на вариаторы Multitronic. И, казалось бы это панацея. Ведь очевидно, что технически вариатор (CVT) несколько проще, чем навороченный передачами и шестернями автомат. Кроме этого, Multitronic выгодно отличался от устаревшей коробки своей экономичностью. Здесь в выигрыше были почти все. Но, как показало время, вариатор имел ряд конструктивных проблем, которые сложно было лечить доработками, поэтому спустя несколько лет, Audi начала искать альтернативу уже Multitronic.

Чем не угодил вариатор Multitronic? Преимущества и недостатки вариатора

Сначала все было очень даже ничего. Плавное изменение передаточного отношения, при котором не происходит разрыва связи между двигателем и ведущими колесами. Момент на колеса передается постоянно. Это приятно в эксплуатации, да еще и экономично, хоть несколько непривычно. Но главным недостатком для вариатора стала склонность к перегреву. Особенно, учитывая то, что вариаторами оснащали почти все возможные кроссоверы, на которых рано или поздно заезжают в грязь или пробуют поездить по снежной целине. Кроме этого, вариаторы не любят большой крутящий момент. А для премиум автомобилей, с мощными моторами это уже большая проблема. В настоящее время вариаторы редко встретишь на автомобилях с объемом двигателя больше чем 2 литра. Есть, конечно, редкие случаи, как на Субаровские Lineartronic, например, но это больше как исключения.

Назад дороги нет. Только робот S-tronic

Возвращаться обратно к гидротрансформатору в Audi не торопились, поэтому пришлось использовать наработки инженеров Volkswagen. Вместо вариаторов стали оснащать свои автомобили инновационными, на то время, коробками передач S-tronic. По сути, это традиционные фольксвагенские DSG, только названные эксклюзивным именем «S-tronic».  В Audi любят себя немного персонализировать — TFSI вместо TSI, S-troniс вместо DSG. О роботах с двойным сцеплением от Фольксваген (DSG) сказали уже, наверное, всё. Особенно о версиях с сухими сцеплениями, на семь передач. Мы лишь только добавим, что проблемы с надежностью КПП при переходе с вариатора на роботы не ушли, они просто изменились.

Но все-таки кто-то от этого выиграл. Покупатель получил классную коробку передач, способную подарить удовольствие от вождения, от быстроты переключения, а производитель снизил расходы, ведь эти коробки устанавливаются на все модели концерна VAG, что естественно снижает издержки. Правда, когда приходится ремонтировать DSG, а это далеко не редкость, даже, несмотря на постоянную модернизацию, приходится изрядно потратиться.

Еще по теме:

Что лучше: автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?

Читайте также:

Как работает Турбина в автомобиле и для чего она нужна?

Обзор Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать, и какой двигатель лучше?

Как выбрать Volkswagen Passat B5 с пробегом

blog.autonovad.ua

как устроена и работает фирменная коробка от Audi?

Если начать вспоминать особые, фирменные разработки компании Audi, то многие из Вас, друзья-автолюбители, наверняка в числе первых назовут полный привод quattro. Спору нет, он прекрасен, но есть и другие не менее интересные технологические фишки. Одной из таких является бесступенчатая коробка передач — вариатор Мультитроникс (Multitronic). Давайте поговорим об этом занимательном творении ингольштадтских мастеров.

Кто такие вариаторы?

Для начала стоит сказать несколько слов о вариаторах в целом. Данный тип коробок передач выделяется на фоне остальных. Главным образом он выделяется особенностью работы – у них нет фиксированных ступеней переключения скоростей, передаточное число меняется плавно (как это происходит, мы рассмотрим чуть позже).

Долгое время эта особенность и считалась главным преимуществом, ведь без резких переключений и топливо расходуется не так активно, а это, согласитесь, немаловажно.

Интересно, что вариаторную передачу и даже вариатор мультитроникс придумали не в ХХ и даже не в XIX веке, автором данного изобретения считается сам Леонардо да Винчи. Понятное дело, что в ХV веке оно имело другое применение, автомобилей то не существовало, но идея оказалось настолько удачной, что спустя несколько столетий вариаторы попали под капоты наших любимых машин и стали активно использоваться.

Multitronic: ингольштадтское совершенство

Коробка вариатор мультитроникс, которая считается одной из самых лучших в своём классе. Давайте разберёмся в механизме бесступенчатой передачи крутящего момента, как устроена эта система от Audi и как работает. Основными элементами ингольштадтского вариатора являются:

 

Посредником между Мультитроником и двигателем выступают два многодисковых сцепления. Представляют собой они так называемые фрикционные муфты или, если проще, фрикционы.

Один фрикцион для движения автомобиля вперёд и другой – для заднего хода. Такие же механизмы можно встретить и в классических автоматических коробках передач, но там они используются для переключения скоростей. Чтобы они не перегревались, инженеры Audi применили принудительное охлаждение потоком рабочей жидкости.

Планетарный механизм в «аудюшном» вариаторе нужен исключительно для заднего хода, а для того чтобы при таком движении скорость не увеличивалась до бесконечности, предусмотрено электронное ограничение.

Следующий элемент – это сердце всей бесступенчатой КПП. Конечно же, речь идёт о вариаторной передаче. Чтобы понять, как она работает, давайте представим две параллельные оси одинакового диаметра, между которыми натянуть ремень.

Если начать крутить одну ось, то и другая начнёт вращаться и делать они это будут с одинаковой скоростью. Если диаметр одной из оси изменить, то скорости их вращения будут разными. Для изменения диаметра и, как следствие, передаточного числа в реальной конструкции Мультитроника применяются два шкива – ведущий и ведомый, соединённые цепью специальной конструкции (кстати, цепь — оригинальное решение Audi).

Каждый шкив – это два диска с конической поверхностью, которые при помощи гидроприводов могут двигаться навстречу друг другу. Сближаясь, расстояние между конусами уменьшается, под действием чего цепь как бы выдавливается наружу (диаметр виртуальной оси увеличивается), при расхождении – наблюдаем обратный процесс.

Ведущий шкив соединён с валом мотора через промежуточную передачу, а ведомый, в свою очередь, соединён с главной передачей и дифференциалом. Далее вращение от него попадает уже на колёса.

Электронный блок контролирует работу всей системы, опираясь на данные многочисленных датчиков. Они отслеживают массу параметров – положение селектора коробки передач, обороты на входе и выходе вариатора, температуру в механизмах, а также давление рабочей жидкости в гидросистеме. Электроника занимается и симуляцией наличия привычных для водителя передач, хотя на самом деле передаточное число меняется плавно.

Гидравлический блок приводит в движение фрикционы и гидроприводы шкивов.

Вариатор мультитроникс, что хорошего и что плохого?

В заключение несколько слов о плюсах и минусах вариаторов и Мультитроника в частности. Как уже было сказано, эти коробки считались наиболее экономичными, а помимо этого обеспечивали неплохую динамику разгона.

К недостаткам таких систем можно отнести плохую перевариваемость двигателей с высокой мощностью и дороговизну в обслуживании.

На этом, друзья, заканчиваю сегодняшний рассказ, но рекомендую почитать про другие виды коробок, к примеру роботизированная коробка передач. И оставайтесь на блоге, подписывайтесь и вскоре вы станете экспертами в области устройства автомобилей.

 

auto-ru.ru

Мультитроник - режимы работы | Audi Клуб

Решил вот свести в кучку режимы работы указанной коробки на примере моей А4 1,8Т (163) Mt(7) 2005, т.к. описания, на которые я натыкался в инете, обычно не блещат полнотой:umnik:. Понятно, что это Вариатор и передаточное число непрерывно изменяется, но вот знание заложенных алгоритмов управления не помешает. Итак, всего 3 режима: D, S, "ручной" D - экономичный режим. При спокойной езде крутит движок в пределах 1500 - 2500, при любом отпускании педальки газа переходит на минимальные обороты (~1500). В принципе, если очень слабо давить на газ, на этих самых 1500 можно разгоняться от 0 до примерно 70км/час (вариатор ведь, ускорение за счет изменения передаточного числа), после чего обороты начинают увеличиваться для обеспечения возможности дальнейшего увеличения скорости. Любое умеренное давление на газ приводит к более интенсивному разгону автомобиля (понятно) с одновременным постепенным повышением числа оборотов движка. Однако, всегда можно найти такое положение педали газа, когда при постоянных оборотах автомобиль разгоняется, демонстрируя отличие Вариатора от другой коробки передач. В режиме D есть аналог кикдауна. Здесь еще нужно остановиться на особенности хода педали газа. Примерно 3/4 хода педали происходит под равномерной нагрузкой. Для перехода в последнюю четверть хода нужно приложить достаточное, в несколько раз большее усилие. Я, например, такую ОСОБЕННОСТЬ заметил не сразу. (может, :chainik:?). Так вот, кикдауна как-бы два. D:1 - педаль до первого упора (3/4) - тахометр прыгает до 4000 и постепенно раскручивается до... (не проверял, страшно :)). Но раскрутка происходит медленнее, чем, скажем, было бы на постоянной передаче. Т.е., ускорение обеспечивается одновременно повышением оборотов и изменением передаточного числа Вариатора до, думаю, максимальной скорости. D:2 - педаль до второго (4/4) упора. Тахометр прыгает на ~5000 оборотов, далее аналогично D:1 (одновременное изменение оборотов и передаточного числа). Разгон ЗАМЕТНО интенсивнее. S - спортивный режим. В режиме S эмулируется работа 7-ступенчатой ручной коробки передач. Т.е. вариатор работает на 7 фиксированных передаточных отношениях, педаль газа становится значительно более "активной" и малейшее нажатие на нее бросает машинку вперед. В зависимости от силы нажания, переключение происходит на более высоких оборотах, скажем 3000...6400 (максимальные обороты для моего 1,8T). При нажатии до упора (аналогично описанию D) происходит аналог кикдауна обычного автомата, т.е. переключение на низшую передачу (одну из 7) с максимально возможными оборотами. Тахометр бегает в диапазоне 5200 .. 6400 на каждой передаче. Отличий в поведении при положении педали газа S:3/4 или S:4/4 лично я не заметил, на то он и спортивный режим. Текущая передача отображается цифрой рядом с буквой текущего режима S на приборной доске, например S:6. Ручной режим. В ручном режиме (назовем, R) (рычаг вправо, переключение вручную покачиванием рычага вверх - вниз) полная эмуляция ручной коробки с "умной" автоматикой. Если обороты на текущей передаче становятся ниже минимально приемлимых (~1500), автоматика переключит передачу на низшую, например с 4 на 3. Если обороты подходят к 6400, то высшую (например, с 5 на 6). Текущая передача отражается на приборной доске - подсветкой цифры от 1 до 7. Если у вас, к примеру, 7я передача, то надовив резко на газ (до пресловутых 3/4) не ожидайте сильного ускорения - машинка будет стараться разгоняться на 7 передаче. Т.е. кикдауна R:3/4 не получится. НО при нажатии газа до упора (R:4/4), кикдаун отработает и автоматика переключит передачу аналогично режиму S, скажем с 7 на 4. При сбросе газа у вас так и останется ревущий двигатель с 4 передачей - обратно вручную :). Вот в принципе и все, что хотел сказать про мультитроник. Интересно, конечно, было бы замерить время разгона в позициях газа 4/4 во всех трех режимах, ведь еще не факт, что D:4/4 с постепенной раскруткой в области максимальной мощности (а это 5700 у 1,8Т 163) медленнее, чем постоянное изменение оборотов в диапазоне 5200..6400 в режиме S и R.

Нажмите, чтобы раскрыть...

www.audi-club.ru

Реклама - Мультитроник АКП и все что с ними связано | Страница 110

Re: шумы в кпп tuz сказал(а): ↑

и сколько мне будет стоить просмотр моего а,м???во вторник можно подскачить??

Нажмите, чтобы раскрыть...

Могу ошибаться, но mitriy диагностику проводит безвозмездно. Хотя могло уже что-то измениться..

Пользуясь случаем... Дмитрий, огромный тебе респектище за сию тему на форуме (постоянно слежу за ней) и за то благо и добро, которое ты приносишь владельцам "мультов".Именно благодаря тебе многие меняют свое отношение к мультитроникам в частности и к вариаторам в целом (есть конкретные примеры).Каждый владелец мультитроника (АКашник уж точно) в случае, если случится с коробкой его что-то (тьфу-тьфу-тьфу, не дай Бог), знает куда звонить, куда бежать, где окажут квалифицированную помощь, все расскажут и покажут :umnik::umnik::umnik:МОЛОДЦА!!!:thumbup::thumbup::thumbup::thumbup::thumbup::rock::rock::rock::rock::rock::beer::beer::beer:

 

www.audi-club.ru

Ударим «роботом» по «мультитронику» | Audi Клуб

На новых автомобилях Audi вариатора Multitronic больше не будет. Вместо него будет устанавливаться фирменная роботизированная коробка с двойным сцеплением S tronic (она же DSG по терминологии концерна Volkswagen). Портал Kolesa.Ru выясняет, чем не устроил спецов из Ингольштадта вариатор, и чем «робот» лучше него.

По словам ведущего инженера Audi по настройке управляемости автомобилей Ральфа Риггера, которые приводит австралийское издание Motoring, вариатор Multitronic доживает на конвейере последние дни. Модернизировать такие коробки в Ингольштадте больше не будут – вместо этого произойдет постепенная замена вариатора на «робот».

На одной из моделей такая замена уже произошла: усовершенствованный S tronic взамен бесступенчатой трансмиссии получил рестайлинговый хэтчбек A7. На очереди – модель A4 нового поколения, дебют которой намечен на 2015 год. Вслед за «четверкой» версии с вариатором лишатся седаны и универсалы A6, а также купе и кабриолеты A5.

Как уточняет г-н Риггер, в свое время конструкторы Audi стали широко использовать вариатор, поскольку он «обеспечивал очень хорошую топливную экономичность». Однако новая версия фирменного «робота» по этому показателю еще лучше, и выбор был сделан в ее пользу.

Можно предположить, что не последним аргументом в пользу «Эс-троника» был вопрос экономии не только топлива, но и денежных средств. Скорее всего, устанавливать на свои модели «робот» с двойным сцеплением Audi выгоднее, так как эта коробка – по сути, «всефольксвагеновская»: под именем DSG-7 она используется также на автомобилях Volkswagen, Skoda, Seat.

Напомним, вкратце, основные преимущества и недостатки вариаторов. В былые времена бесступенчатая трансмиссия (или CVT – Continuously Cariable Transmission) казалась едва ли не идеальным вариантом коробки передач. Главный ее плюс – в плавном изменении передаточного отношения: без разрыва связи между двигателем и ведущими колесами, без прерывания передачи крутящего момента. Отсюда – и экономия топлива, о которой говорил Р. Риггер.

Однако после того, как вариаторы стали получать массовое распространение не только на скутерах и утилитарных квадроциклах, но и на автомобилях, вскрылся их серьезный недостаток. Выяснилось, что подобная трансмиссия не способна «переварить» большой крутящий момент, а еще – не любит больших нагрузок. Например, долгих и частых пробуксовок ведущих колес. Как следствие – частые перегревы вариаторов на многих современных кроссоверах, оснащающихся коробками CVT.

Конструкторы целого ряда компаний научились, однако, с этим бороться: например, усиливают ремень вариатора металлическим вставками, а то и вовсе заменяют ремень на цепь. Вспомним, например, клиноцепной вариатор Lineartronic на автомобилях Subaru или упомянутый Multitronic у Audi.

Но как бы ни «колдовали» инженеры – с законами физики не поспоришь. Не случайно та же Subaru ставит на модель Outback с мотором 2.5 л трансмиссию CVT, а на ее 3.6-литровую версию – традиционный «автомат»: чем тяжелее автомобиль и выше крутящий момент, тем более тяжко приходится вариатору.

Компания Jeep в прошлом году заменила бесступенчатые трансмиссии на традиционные «автоматы» на кроссоверах Compass и Liberty. В качестве причины были названы постоянные жалобы владельцев машин на вариаторы. К слову, жители северных штатов США, а также Канады обращают внимание на то, что коробки CVT плохо работают в зимних условиях.

Кроме того, владельцев машин с вариаторами раздражает и еще одна особенность таких коробок: постоянный вой мотора на одной ноте. Все дело в том, что, стремясь оптимизировать процесс разгона, конструкторы настраивают силовой агрегат так, чтобы двигатель большую часть времени работал на оборотах максимальной мощности. Отсюда – и указанный неприятный эффект. Чтобы его нивелировать, инженеры разрабатывают вариаторы, имитирующие ступенчатый разгон. Но для чего тогда вообще нужна бесступенчатая трансмиссия?

Примерно так наверняка рассуждали и в Audi. Кроме того, учитывая, что компания из Ингольштадта в массовом порядке оснащает свои автомобили турбомоторами, развивающими высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отказ от вариаторов в пользу «роботов» для неевполне логичен. Другой вопрос, что теперь владельцы автомобилей с четырьмя кольцами на радиаторной решетке рискуют столкнуться с новыми трудностями.

Например, роботизированные коробки (как с одним сцеплением, так и с двумя), в отличие от традиционных «автоматов» и вариаторов, нужно переводить в нейтраль при остановках на светофорах или в пробках. В противном случае – перегрев и повышенный износ деталей трансмиссии. Кроме того, коробка DSG-7 имеет свойство вызывать небольшие «подергивания» автомобиля при «рваном» ритме езды на малых скоростях (в тех же пробках, например). Отметим и сложную конструкцию коробок DSG в целом: два сцепления, большое количество трущихся деталей.

Подобные КПП начали применяться на автомобилях концерна Volkswagen с 2008 года и с тех пор они претерпели около десяти разного рода усовершенствований. В основном – из-за «капризности» и ненадежности: в начале диски сцепления быстро изнашивались, потом коробки в массовом порядке начали переключаться исключительно с рывками, затем блоки управления стали «глючить».

В итоге, после многочисленных жалоб владельцев, концерну пришлось увеличить срок гарантии на коробки DSG до пяти лет – чтобы рассерженные клиенты не уходили к конкурентам.

В Audi утверждают, что новые модели компании получат взамен вариатора модернизированный S tronic, в конструкции которого едва ли не все проблемы с надежностью решены. Поживем – увидим!

А главное – обязательно устроим сравнительный тест автомобилей с различными типами коробок передач, чтобы понять: что же все-таки лучше в повседневной езде.

http://www.kolesa.ru/article/udarim...teli-otkazyivayutsya-ot-variatorov-2014-07-24

 

www.audi-club.ru

Tiptronic и Multitronic | Audi Клуб

Ответ: Tiptronic и Multitronic

Vladimir M сказал(а):

Подскажите плз. что лучше. для A4 Multitronic или Tiptronic. Multitronic ставят на все, Tiptronic только на кватро. Знакомый спец говорит что Multitronic это такое фуфло подделка под автомат, выгоден только автопроизводителю тем, что дешев в производстве. Соответственно больше прибыль. Несмотря на то что это вариатор, после годичной эксплуатации начинает при ручном переключении дергаться и вообще ведет себя странно. К тому же быстро ломается. Еще говорят Multitronic это такой женский Tiptronic, они женщины все равно ничего не переключают в ручном режиме. Никаких аргументов я по поводу надежности не получил. Были ли у кого нибудь проблемы с эксплуатацией Multitronioc'а. тот же спец утверждал, что Tiptronic намного надежнее и ведет себя адекватнее на дороге, поэтому кватро идет с ним а не с Multitronic'ом. Я не собирался брать кватро, а обычному переднему приводу Tiptronic не полагается. Хотя на Фольксвагене дела обстоят по другому. Там Tiptronic дают и на переднем приводе. Заранее спасибо за инфо.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Интересно, этот твой "спец" мультик вообще видел где-нибудь, кроме как в салоне?

Во-первых мультик бесступенчатый, поэтому там НЕХУА вручную переключать. Во-вторых, он прогрессивнее обычного гидромеханического автомата (он же типтроник) по многим параметрам, как-то экономичность, разгон и проч. Единственный минус - своеобразный воющий шум, но это вопрос привычки. Ходимость такая же, или больше, чем у Типтроников.

У ФВ есть свои радости - они называются DSG, это роботизированная механическая коробка, где "сцепление" и переключение передач происходят сами по себе, автоматически.

Вообще говоря, будущее за DSG либо за вариаторами, обычная гидромеханика постепенно будет отходить на второй план из-за потерь в гидротрансформаторе.

А.

 

www.audi-club.ru

Реклама - Мультитроник АКП и все что с ними связано | Страница 362

Только на днях сросил о замене Мульта на Типтрон впринципе, интереса ради, ибо проблем с мультиком не было, и здесь появиись неприятности.

Вчера на горку по небольшому гололеду поднимался вверх, колеса на снегу буксовали, но как только дошли до асфальта был удар в коробке (как мне показалось). Насколько я понял коробка то не понимает что я на снегу, колеса врашаются быстрее следовательно цепь переходит на повышеную передачу, а затем колеса на асфальте резко тормозятся, а ремень то уже на более высокой передаче, что происходит вэтом случае мне не известно. С другой стороны я могу ехать 150 и при экстренном торможении тоже происходит резкая потеря скорости. Возможно у коробки есть для этого случая свои механизмы. Но я подумал капец, хотя машина впринципе поехала дальше без проблем. Но сегодня загорелась индикация положения селектора вся вместе. При чем не сразу. А через 15 мин после езды. Я утром прогрел машину, потом заехал на мойку сбить снег и наледь и до этого было все Ок, а когда начал выезжать с мойки и обнаружил проблему. При этом машина опять же едет нормально, никаких сигналов нет. ничего не мигает и не сигнализирует об неисправностях (кроме горящих всех вместе лампочек (не мигая - просто горят)). При перезагрузке зажигания не помагает, горит вся индикация положения селектора. Лишь после прогрева в пол часа и перевода коробки в ручной режим и обратно загорелась единичная индикация. Но машину я не рискнул эксплуат. доехал домой и поставил, хотя по дороге даже немножко наступил, но все было как и раньше в норме, машина ехала безх рывков, четко набирала скорость и т.д. Коробке баста? Или возможно это связано с морозами и холодным маслом в мульте?

Еще я заметил что начиная с 20 км/ч если бросить педаль газа машина уж както сильно замедляется до минимума (как буд-то я с третьей на первую перешел), а потом инжектор ее как бы подхватывает и она едет как бы немного ускоряясь. Но раньше возможно было тоже самое я просто мог не замечать.

 

www.audi-club.ru


Станции

Районы

Округа

RoadPart | Все права защищены © 2018 | Карта сайта