ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ РЕМОНТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВОЙ СПЕЦТЕХНИКИ. Устройство пневмоподвески грузового автомобиля
Особенности подвесок грузовых автомобилей — Энциклопедия журнала "За рулем"
Задняя рессорная подвеска грузового автомобиля:1 — ушко рессоры;2 — резиновая втулка;3 — кронштейн;4 — втулка;5 — болт;6 — шайба;7 — палец;8 — резиновые втулки;9 — шайба пружинная;10 — гайка;11 — кронштейн;12 — втулка резиновая;13 — втулка;14 — пластина серьги;15 — болт;16 — хомут;17 — коренной лист;18 — листы рессоры;19 — дополнительная рессора;20 — стремянка;21 — накладка;22 — задний мост;23 — амортизатор;24 — резиновая подушка;25 — лонжерон рамы
В конструкции большинства грузовых автомобилей, прицепов и автобусов применяются зависимые подвески на продольных полуэллиптических листовых рессорах. В грузовых автомобилях и автобусах нагрузка на задний мост может меняться в значительных пределах в зависимости от массы перевозимого груза и количества пассажиров. Поэтому рессорная подвеска заднего моста, помимо основной рессоры, содержит дополнительную — подрессорник. Основная рессора средней частью крепится с помощью специальных хомутов — стремянок — к балке моста. Концы рессоры крепятся к раме автомобиля посредством специальных кронштейнов. Поскольку длина рессоры при ее прогибе изменяется, один из концов рессоры должен иметь возможность продольного перемещения относительно рамы. С этой целью применяют специальные кронштейны с качающейся серьгой, скользящие и эластичные опоры.Подрессорник имеет меньшее число листов, чем основная рессора. В средней части он также крепится к балке моста, обычно сверху основной рессоры, а его концы не крепятся к раме. На раме, напротив плоских концов подрессорника, устанавливают упорные кронштейны. Когда автомобиль не нагружен, работает только основная рессора. При определенной нагрузке основная рессора прогибается так, что концы подрессорника упираются в кронштейны, и рессоры начинают работать совместно. При этом суммарная жесткость подвески увеличивается.
Пневматическая подвеска автобуса
В подвеске современных грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов часто применяется пневматическая подвеска. Пневмоподвеска легче рессорной, обеспечивает более высокую плавность хода и дает возможность регулировать расстояние от грузовой платформы или пола кузова до поверхности дороги. Это особенно важно для грузовых автомобилей, где необходимо облегчить процесс погрузки-разгрузки автомобиля у пандусов, складских помещений и т. п. Некоторые автомобили имеют специальные пульты управления для регулировки высоты грузовой платформы при нахождении водителя вне автомобиля. Пневматическая подвеска автобусов обеспечивает постоянство уровня пола вне зависимости от количества пассажиров, что увеличивает комфорт и безопасность при их посадке и высадке. Конструкция пневматических подвесок некоторых автобусов дает возможность дополнительно понижать уровень пола на остановках.
Балансирная подвеска
Если соседние мосты многоосного грузового автомобиля, прицепа или полуприцепа расположены близко друг от друга, может применяться балансирная подвеска. При таких подвесках мосты качаются на соединенных с ними и с рессорами балансирных рычагах. При этом рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля, а тяговая и тормозная силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и реактивными штангами. Соседние мосты опираются на концы общих рессор, а рессоры средней частью крепятся к ступицам, которые могут поворачиваться относительно оси балансира закрепленной на раме.
wiki.zr.ru
секреты пневмоподвески - статьи по ремонту автомобилей - статьи полезные о автоэлектрике
Секреты пневмоподвески
Зачастую в беседах опытных дальнобойщиков можно услышать обсуждение темы штрафов за превышение габаритов по высоте, а также за перегруз. При этом одной из причин подобных казусов является неисправное состояние или неправильно отрегулированная пневмоподвеска грузовика. Рассмотрим более подробно принципы работы основных элементов этой подвески, а также некоторые особенности ее регулировки.
Пневмоподвеска грузового автомобиля позволяет не только добиться более плавного хода автопоезда, но и в отличие от рессорной дает возможность регулировать высоту его рамы, что играет немаловажную роль при сцепке и расцепке, погрузке и разгрузке, а также прохождении весогабаритного контроля.
Современные пневматические системы на грузовиках традиционно делятся на несколько основных типов, в зависимости от способа управления. Первый – полностью электронная, такие обычно устанавливаются концернами — производителями грузовиков MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania. Второй – электромеханическая, на грузовиках Scania, Volvo. Третий тип – механическое управление, такие системы в основном применяются на старых моделях тягачей и на подвеске прицепов. Кратко о каждой из них.
По задумке инженеров после того как заполнены контуры рабочей и стояночной систем торможения воздух поступает в пневмоподвеску грузового автомобиля. Необходимым условием при этом является наличие в воздушной подвеске двух перепускных клапанов. Один из них (однонаправленный, т. е., без обратного потока) пропускает воздух к подушкам после достижения давления в системе порядка 8 атмосфер. Второй – по принципу обратного потока дает путь воздуху от подушек к рессиверу пневмоподвески после достижения отметки давления в 10 атмосфер. Таким образом, этот клапан позволяет пользоваться запасом воздуха в рессивере в обратную сторону.
В случае с механической или электромеханической подвеской воздух попадает изначально на клапанный вход уровня рамы грузовика. Этот прибор находится на раме и соединяется с мостом при помощи шарниров и регулируемой тяги. Это необходимо для того чтобы подвеска автоматически корректировала движение в транспортном положении, а также выполняла функцию автоматического ограничителя по высоте при максимальном подъеме. Клапан может выполнять несколько «операций», в зависимости от того, как расположена рама грузового автомобиля. По отношению к мосту: пропускать воздух к подушкам, перекрывать путь воздуху или частично выпускать воздух, соединяя пневмобаллоны с атмосферой. На задней оси может быть установлено 2 клапана, что дает возможность регулировать правую и левую стороны отдельно друг от друга. Для каждого из выводов есть свои обозначения, например, вход 11, атмосфера 3 и т. д. Образцом применения подобного клапана может служить механическая пневмоподвеска грузовика Scania.
Между пневмоподушками и клапаном установлен ручной кран регулировки уровня. Он может быть как механическим (предполагает наличие рычага переключения), так и электропневматическим, управляемым из кабины грузового автомобиля с помощью пульта. Как правило, этот кран имеет несколько положений. Во-первых, транспортное — пневмоподушки соединяются с клапаном уровня пола. Во-вторых, подъем кузова – пневмоподушки соединены с воздушным рессивером. В-третьих, опускание кузова грузовика – воздух из подушек выбрасывается в атмосферу. При механическом управлении краном рукоятка имеет еще одно положение – промежуточное или СТОП, при этом выводы из пневмобаллонов перекрываются. Устройство ручного крана довольно простое. Кстати, в настоящее время они встречаются на грузовиках очень редко, в основном на старых моделях, чего не скажешь о прицепах с пневмоподвеской, которые оснащены таким краном в стандартной комплектации.
Электропневматический кран устанавливается на более современные модели грузовиков и его устройство, конечно, более сложное по сравнению с механическим. Комбинации 2-х электромагнитных клапанов выполняют функции транспортного положения, подъема и опускания. При этом на раме грузового автомобиля установлен ограничитель высоты подъема в виде индуктивного датчика. Если пневмоподвеска есть и на передней оси, то ее управление осуществляется отдельным электропневматическим краном.
На грузовиках Scania система представлена немного иначе. Управление осуществляется при помощи трех клапанов, каждый из которых выполняет функции подъема, выпуска воздуха и т. д.
Кратко рассмотрим особенности пневмоподвески грузовика, оснащенного колесной формулой 6 х 2. Ее устройство усложняется за счет наличия дополнительного моста, так называемого «ленивца». Он может быть расположен как впереди ведущего моста, так и позади него. При нормальной, исправной эксплуатации системы, давление воздуха в пневматических рукавах поддерживающего и ведущего мостов грузового автомобиля одинаково. Это дает возможность в равной степени распределять осевую нагрузку и, тем самым, соблюдать законодательные нормы.
Зачастую поддерживающий дополнительный мост грузовика делают подъемным. Это позволяет уменьшить сопротивление качению и снизить износ шин. На практике это выглядит следующим образом. Установленный в пневмомагистрали электромагнитный клапан прекращает подачу воздуха в пневмоподушки и одновременно выпускает скопившийся в них воздух в атмосферу. Вместе с тем, происходит подача воздуха в подушку, предназначенную для подъема моста грузовика. Для того чтобы избежать проседания подвески из-за повышения нагрузки на ведущую ось необходимы пневмоцилиндры клапанной системы уровня пола. Они дают возможность сохранить в подвеске транспортное положение за счет удлинения тяги, соединяющей клапан с основным мостом. Величина давления в подушках указывает на осевую нагрузку. Конструкторы разработали систему таким образом, чтобы она автоматически распознавала перегруз ведущего моста грузового автомобиля и соответственно реагировала на нее. Для этого в подвеске 6 х 2 традиционно устанавливается датчик в виде обычного контакта, который срабатывает при достижении максимальной нагрузки, мост при этом автоматически опускается.
Теперь немного о неисправностях. Тяговые клапанные шарниры уровня рамы со временем изнашиваются и могут соскочить. Грузовик в такой ситуации может снизиться либо «вырасти». Для того чтобы это избежать, шарниры желательно вовремя менять, сохраняя изначальную длину тяги. В случае если подвеска грузовика не поддается регулировке, а тяга стоит на месте, следует обратить внимание на клапан уровня рамы. Обычно такую неисправность можно легко устранить, если есть специальный комплект для ремонта грузовика. Единственным противопоказанием при этом является неисправность эксцентрика или вала рычага. Электропневматический кран грузового автомобиля также поддается ремонту при наличии соответствующего ремонтного комплекта. Перед этим необходимо проверить омметром обмотки соленоидов. В некоторых случаях на грузовиках VolvoFH можно столкнуться с проблемой, когда в подушках разное давление. При этом если установлено 2 клапана уровня, что является редкостью, то причина в их разной работе. Однако наиболее часто установлен 1 клапан на обе стороны и, скорее всего, причину разного давления в подушках необходимо искать в электропневматическом кране грузовика.
Современные производители грузовых автомобилей в большинстве случаев оснащают пневмоподвеску электронной системой управления. Официально система обозначается аббревиатурой ECAS, что расшифровывается как ElectronicallyControlledAirSuspension. Разные производители могут называть ее по-разному, но смысл и принцип ее работы остается неизменным. На раме грузовика устанавливаются два датчика, которые представляют собой измерительную часть электропневмоподвески грузового автомобиля. В случае если на переднем мосту есть пневмоподушки, устанавливается только один датчик. Устройство датчика несложное и включает сердечник и катушку. Первый перемещается внутри под действием специального рычага. В зависимости от его положения катушка имеет разную индуктивность. Эта величина, в свою очередь, передает информацию о текущем положении и высоте подвески электронике. Самой главной частью электронной системы является блок управления, расположенный для удобства в кабине грузовика. Он состоит из блока памяти, микропроцессора и выходного каскада, позволяющего управлять исполнительными элементами.
В нашем случае главный элемент – это блок магнитных клапанов, размещенный вблизи пневмобаллонов. При управлении одной осью он имеет 3 магнита. Каждый из них выполняет свою функцию, что позволяет регулировать высоту бортов и сохранять горизонтальное положение грузовика.
Пульт управления подвеской является неотъемлемой частью системы. Он выполняет как традиционные функции транспортного положения, подъема и опускания, так и может быть запрограммирован для осуществления некоторых промежуточных положений. Это удобно при необходимости движения ненагруженного грузового автомобиля, т. к. снижение уровня транспортного положения дает возможность уменьшить деформацию шин.
Щиток приборов пульта управления системой оснащен контрольными лампами, которые сообщают о работе ECAS. Так, например, желтая лампа означает включение режима регулировки вручную (при установке в транспортное положение гаснет), а также о подъеме поддерживающего моста грузовика. Красный цвет лампы традиционно свидетельствует о неисправности системы. Для определения поломки необходимо подсоединить специальный диагностический тестер. В связи с тем, что взаимосвязь элементов осуществляется в цифровом формате, без специальных приборов и навыков здесь не обойтись. Поэтому попробуем разобраться в некоторых особенностях и типах неисправностей грузовика.
Наиболее часто поломки связаны с датчиками уровня. Они могут давать блоку управления разнящиеся показания либо вовсе выходить из строя по причине скопившегося внутри пластмассового корпуса конденсата (замерзает при низких температурах). Это не позволяет перевести подвеску в необходимое положение. Временно решить данную проблему можно, если с особой осторожностью отсоединить один разъем с правого или левого датчика. В это время на щитке должна загореться красная лампа, означающая работу в аварийном режиме. Соответственно, уровень будет регулироваться по одному датчику равномерно на обе стороны. В некоторых случаях датчик можно исправить, просто удалив с него излишний конденсат, проверив одновременно исправность эксцентрика, который перемещает сердечник. Для того чтобы ремонт грузовика был полноценным желательно заменить оба датчика, а также произвести калибровку. Кроме того, при установке новых приборов стоит обратить внимание на отсутствие люфтов в рычагах, которые, в свою очередь, с обеих сторон должны быть в одинаковом положении. Процесс калибровки предполагает, что блок управления запоминает показания датчиков в разных положениях подвески грузовика. Данная процедура осуществляется при помощи специального прибора. При этом выставляется необходимая высота транспортного положения. Заметим, что каждая модель грузовика подразумевает свою высоту. Это очень важно, т. к. высота подвески помимо всего прочего оказывает влияние и на тормозное усилие. Это касается всех типов подвесок грузового автомобиля. Реже можно столкнуться с неисправностями, связанными с блоком электромагнитных клапанов или пультом управления. Проверять их удобно прямо из кабины грузовика, имея соответствующий опыт и приборы. И последнее, если включив зажигание, не загорелись контрольные лампы, оповещающие о работе системы пневмоподвески, в первую очередь, необходимо проверить предохранители.
заключение хотелось бы обратить внимание на несколько советов специалистов. Во-первых, если присоединить к контрольному выводу рессор манометр, то он точно покажет нагрузку на ось грузовика с грузом. Во-вторых, разное давление в пневматических рессорах основного и поддерживающего мостов может неравномерно распределять нагрузку на оси. В-третьих, правильное распределение нагрузки на оси не является прямым следствием хорошей регулировки высоты рамы грузового автомобиля.
статья взята с сайта http://truck-station.ru/
remontgruzovik.ru
Принцип работы и секреты пневмоподвески грузовых автомобилей
В данной статье пойдет речь о принципе работы частей пневматической подвески с некоторыми хитростями, связанными с регулировками пневмосистемы. Преимущество пневмоподвески перед рессорной подвески, это плавность хода, возможность регулировки высоты рамы, а это очень удобно при погрузке-разгрузке автомобиля и при сцепке-расцепке автопоезда.Данная система все чаще встречается в современных автомобилях, а особенно на грузовых, их условно можно разделить на три основных типа по способу управления:- полностью электронная пневмоподвеска на Mercedes, MAN, Renault, DAF, Scania;- электромеханическая подвеска. встречается на Volvo, Scania;- подвеска с механическим управлением, встречается на старых моделях тягачей и на прицепах.
Изначально воздух в пневмоподвеску поступает после заполнения контуров рабочей и стояночной тормозных систем, таков принцип работы практически у всех грузовых автомобилей. В пневматической системе подвески обязательно присутствуют два перепускных клапана, первый клапан без обратного потока, он открывает воздух к пневмоподушкам и при достижении давления в системе около 8 атмосфер, второй перепускной клапан, с обратным потоком, пропускает воздух от подушек в ресивер пневмоподвески при достижении давления 10 атмосфер. Воздух в первую очередь попадает в пневморессоры, а уже потом в ресивер, а после заполнения ресивера пользуется этим запасом в обратную сторону.
В подвеске с электромеханическим или просто механическим управлением воздух сначала попадает на вход клапана уровня рамы. Этот прибор расположен на раме и шарнирно с помощью регулируемой тяги соединен с мостом автомобиля. Он служит для автоматической регулировки подвески в транспортном положении, а более сложный вариант выполняет также функцию автоматического ограничения высоты подвески при максимальном подъеме. В зависимости от положения рамы относительно моста клапан может открыть путь воздуха к подушкам, перекрыть воздух, или соединить пневмобаллоны с атмосферой и выпустить часть воздуха. На задней оси могут устанавливаться два клапана, в таком случае правая и левая сторона регулируются отдельно. Обозначения выводов: вход 11, выход к пневмобаллонам 21 и 22, атмосфера 3. В более сложной конструкции дополнительные выводы 12 и 23 работают в устройстве ограничения максимальной высоты подъема, а при подаче воздуха на вывод 4 уровень шасси подрастает на 75 – 85 мм выше транспортного положения (удобно при установке цепей противоскольжения). Примером использования клапана такой конструкции служит пневмоподвеска с механическим управлением Scania. Про неисправности клапанов мы еще расскажем, а пока идем дальше.
Между клапаном и непосредственно пневмоподушками устанавливается кран ручной регулировки уровня. Он может быть механическим, с рычагом переключения, или электропневматическим с пультом управления в кабине. Этот прибор имеет три положения: транспортное (при котором пневмоподушки соединены непосредственно с клапаном уровня пола), подъем кузова (при котором пневмоподушки соединяются с воздушным ресивером) и опускание кузова (при котором воздух из подушек выходит в атмосферу). Рукоятка механического крана имеет промежуточное положение – СТОП, в котором перекрываются выводы из пневмобаллонов. Кран ручного управления имеет довольно простое устройство и его подробное описание не имеет смысла. Заметим, что сейчас на грузовиках это «чудотехники» встречается крайне редко, только на старых моделях, а вот прицепы с пневмоподвеской имеют этот кран в стандартной комплектации.
Устройство электропневматического крана, устанавливаемого на современные грузовики, немного сложнее. Функции подъема, опускания и транспортного положения осуществляются комбинацией из двух электромагнитных клапанов. В исходном положении без подачи напряжения на соленоиды воздух свободно проходит от клапана уровня рамы к пневмоподушкам. При включении режима ручной регулировки от пульта управления идут команды на подъем (под напряжением два соленоида) или опускание (один соленоид). Для ограничения максимальной высоты подъема на раме устанавливается индуктивный датчик. При наличии пневмоподвески на передней оси, ею управляет отдельный электропневматический кран.
На Scania система выглядит несколько иначе. Ручное управление реализуется с помощью трех электромагнитных клапанов. Первый клапан срабатывает при включении ручного режима – он перекрывает магистраль выхода клапана уровня рамы. Второй клапан работает при подъеме подвески, он соединяет ресивер сжатого воздуха с подушками. Третий клапан служит для выпуска воздуха в атмосферу при опускании. Максимальная высота при ручном подъеме ограничивается с помощью уже известного нам клапана уровня пола, но более сложной конструкции. Воздух поступает на вход под номером 12 и через открытый клапан и выход 23 направляется к подушкам. В положении соответствующем максимально допустимой высоте (оно регулируется), клапан закрывается, прекращая подъем.
Сознательно оставим напоследок рассказ о системе электронного управления пневмоподвеской и перейдем к описанию пневмоподвески грузовика с колесной формулой 6х2. Конструкция усложняется наличием дополнительного моста-ленивца. Этот мост может находиться как позади ведущего моста, так и впереди него. В исправном состоянии давление воздуха в пневморукавах ведущего и поддерживающего мостов одинаково. Это позволяет равномерно распределить нагрузку по осям и вписаться в законодательные нормы. Для справки приведем данные весовых ограничений для некоторых стран.
Для уменьшения сопротивления качению и снижения износа шин поддерживающий мост часто делают подъемным. Функционально это выполняется следующим образом. Электромагнитный клапан, установленный в пневмомагистрале, перекрывает подачу воздуха в подушки и выпускает находящийся в них воздух в атмосферу. Одновременно подается воздух в подушку подъема моста. Для компенсации проседания подвески за счет увеличения нагрузки на ведущую ось в работу вступают пневмоцилиндры клапанов уровня пола. Удлиняя тягу, соединяющую клапан с ведущим мостом, они позволяют сохранить подвеске транспортное положение. Нагрузку на ось легко определить по величине давления в пневмоподушках. По конструкторским задумкам любая система должна автоматически распознавать перегрузку ведущего моста и реагировать на нее. С этой целью в пневмоподвеске 6х2 обязательно устанавливают датчик перегрузки, который в данном случае представляет собой обычный контакт. Если при подъеме тележки достигается максимальная нагрузка на ведущую ось, срабатывает датчик давления и через несколько секунд (в системе работает реле времени для фильтрации кратковременных нагрузок) мост автоматически опустится. На груженом автомобиле подъем тележки функционирует только в режиме увеличения тягового усилия. Мост поднимается на несколько секунд и автоматически опускается. Функцию увеличения тягового усилия можно расписать подробнее. В зависимости от законодательных норм в части ограничения осевых нагрузок существуют различные варианты специальных исполнений. Например, в некоторых упрощенных вариантах мост не приподнимается, а для увеличения тягового усилия просто выпускается воздух из подушек. Или еще один вариант – воздух из подушек не выпускается, а просто перекрывается одновременно с подачей воздуха в пневмоподушку подъема моста. Мост поднимается до тех пор, пока противодавление не станет слишком сильным. Увеличение нагрузки на ведущих колесах обеспечено, и налицо явная экономия воздуха и энергии компрессора.
Теперь поговорим о неисправностях по порядку.
Шарниры тяги клапана уровня рамы изнашиваются и соскакивают, а автомобиль может соответственно опустить либо существенно «подрасти». Шарниры в случае видимого износа лучше заменить, по возможности сохранив первоначальную длину тяги. Клапан уровня рамы требует внимания в случае, если тяга на месте, а подвеска все равно не слушается. Чаще всего этот элемент удается отремонтировать, если под рукой есть нужный ремкомплект. Единственное противопоказание – сломан эксцентрик или вал рычага. Электропневматический кран тоже можно отремонтировать с помощью соответствующего ремкомплекта, предварительно проверив обмотки соленоидов омметром. На Volvo FH иногда встречается неисправность, когда в левую и правую сторону подушек идет разное давление. Если установлено два клапана уровня (это редкость) – причина в разной работе клапанов, но чаще имеется один клапан на две стороны и неисправность, скорее всего, в электропневматическом кране.Последнее время практически все производители стали оснащать грузовики электронной системой управления пневмоподвеской. Система разработана Wabco и имеет официальное название ECAS (Electronically Controlled Air Suspension). Несмотря на то, что различные производители иногда называют систему по-своему, функционально это одно и то же. Измерительная часть системы состоит, как правило, из двух датчиков, установленных на раме. На передний мост при наличии пневмоподушек ставится один датчик. Конструкция датчика представляет собой индуктивную катушку и сердечник. Сердечник перемещается внутри катушки под действием механизма – рычага с кривошипом. В зависимости от положения рычага катушка может иметь разную индуктивность. По величине индуктивности электроника получает информацию о текущей высоте подвески. Блок управления является основной частью системы. Он расположен в кабине водителя и имеет в своем составе микропроцессор, блок памяти и выходной каскад для управления исполнительными устройствами. В данном случае основным устройством является блок магнитных клапанов. Он расположен в непосредственной близости от пневмобаллонов.
Блок клапанов для управления одной осью имеет три магнита. Один из них управляет центральным клапаном подачи и сброса воздуха во внутренней камере блока. Два других клапана соединяют внутреннюю камеру блока с пневмобаллонами левой и правой стороны автомобиля. По информации от датчиков перемещения c обеих сторон оси регулируется высота бортов автомобиля и, несмотря на неравномерное распределение нагрузки на кузов, сохраняется горизонтальное положение. В автомобилях с подъемной осью управление подушками и подъемом оси осуществляется в одном блоке: в этом случае он имеет более сложную конструкцию, но принцип работы сохраняется. В магистрали пневморессор обязательно присутствует датчик давления. По цифровому сигналу, приходящему в блок управления, определяется максимальная нагрузка на ось.
Обязательным элементом системы является пульт управления. Кроме стандартных функций подъема, опускания и транспортного положения пульт дает возможность запрограммировать несколько промежуточных положений, что может быть с удобством использовано в различных ситуациях. Некоторые варианты электроники (MAN F2000, Volvo FM) позволяют изменять уровень транспортного положения переключением клавиши на панели приборов. Понижение уровня транспортного положения для пустого автомобиля позволяет компенсировать деформацию шин от нагрузки при порожнем пробеге.
О работе системы ECAS информируют контрольные лампы на щитке приборов. Желтые лампы сообщают о включении режима ручной регулировки (гаснет при установке в транспортное положение) и подъеме поддерживающего моста. Постоянно горящая лампа красного цвета информирует о неисправности системы. Для определения характера неисправности требуется подсоединение диагностического тестера. Связь между элементами системы происходит в цифровом виде, и «голыми руками» с ней не справиться. Здесь самое время поделиться практическим опытом. Наибольшее число неприятностей связано с датчиками уровня. Конденсат, скапливающийся со временем внутри пластмассового корпуса, либо полностью выводит датчик из строя (замерзая при низкой температуре), либо, оставаясь исправными, датчики начинают давать блоку управления разные показания, а он соответственно не может выставить подвеску в транспортное положение. Временно выйти из такой ситуации можно, осторожно отсоединив один разъем с левого или правого датчика. На щитке приборов загорится красная лампа неисправности, и в аварийном режиме регулировка уровня будет производиться по одному датчику на обе стороны равномерно. Заболевший датчик иногда можно вылечить, просто удалив из него влагу, убедившись заодно в исправности эксцентрика, перемещающего сердечник. «Правильный» способ ремонта предусматривает замену обоих датчиков на новые, с последующей калибровкой. Устанавливая датчики, советуем убедиться в отсутствии люфтов в рычагах и одинаковом положении рычагов с обеих сторон. Суть процесса калибровки заключается в запоминании блоком управления показаний датчиков в нижнем, верхнем и транспортном положении подвески. Калибровка производится с помощью специального прибора, подключаемого в диагностический разъем автомобиля, а высота транспортного положения выставляется с помощью определенной измерительной процедуры (для каждой модели автомобиля существует своя высота). Обратим внимание на серьезность этого момента – от высоты подвески в транспортном положении зависит, кроме всего, и тормозное усилие. Это относится ко всем видам подвесок. При большом желании калибровку можно выполнить без прибора. В блоке управления предусмотрена функция запоминания выставленного уровня при кратковременном соединении определенного штекера с минусом аккумулятора, но эта операция требует дополнительного подробного описания для каждой модели. Иногда встречаются неисправности, связанные с электромагнитным блоком клапанов, а также пультом управления. Обмотки электромагнитных клапанов и проводку к ним удобно проверять прямо из кабины, отсоединив разъем блока управления. Для этого под рукой нужно иметь электрическую схему и обычный омметр. Неисправность пульта управления проще определить, подсоединив на его место заведомо исправный пульт, цифровые сигналы вручную не проверить. И еще, если при включении зажигания не горят контрольные лампочки, относящиеся к системе пневматической подвески, начните с предохранителей.
Завершая статью, несколько общих советов:1. Нагрузку на ось груженого автомобиля может четко показать манометр, подсоединенный к контрольному выводу пневморессора.2. Неравномерное распределение нагрузки по осям может возникнуть вследствие разного давления в пневморессорах ведущего и поддерживающего мостов, за это отвечают упомянутые в статье приборы и механизмы. Если отсутствует возможность точного определения причины неисправности, можно временно соединить между собой магистрали пневморессор обоих мостов через контрольные выводы.3. Правильная регулировка высоты уровня рамы косвенно влияет на распределение нагрузок по осям.
Запчасти пневматической подвески для грузовых автомобилей ДАФ, Скания, Ивеко, Рено, МАН, Ивеко, Мерседес можно приобрести на сайте hodovik.com у нас можно купить клапаны, краны, тормозные краны, краны ручного тормоза, энергоаккумуляторы, пневморессоры (подушки, пневмоподушки), тормозные шланки и многое другое.
опубликовано: blog.auto-sklad.com
blog.auto-sklad.com
Пневмоподушка как деталь современного автомобиля
Главным элементом пневмоподвески смело может считаться пневмоподушка кабины. Еще совсем недавно этот аксессуар автомобиля был довольно большой редкостью, даже экзотикой, но на сегодняшний день им уже нельзя удивить абсолютно никого.
Какую роль играет пневмоподушка в авто?
Главной функцией пневмоподвески является обеспечение плавного движения авто, что самым благоприятным образом отражается на его сохранности и комфорте передвижения. Итак, пневмоподушки выполняют следующую роль:
- гасят возникающие во время движения толчки и колебания;
- значительно повышают управляемость авто;
- преобразуют механическую энергию в тепловую;
- уровень комфорта становится на порядок выше.
Приобретая данный элемент, не стоит забывать о том, что от его качества и правильного подбора зависит как комфорт, так и срок эксплуатации подушек и всей кабины целиком. Пневмоподушки для легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовиков полностью вытеснили устаревшие стальные рессоры. Их конструкция представляет собой «подушку» правильной геометрической формы, внутри которой находится сжатый воздух.
Благодаря этому воздуху и возникает противодействие всем появляющимся во время движения колебаниям. Перераспределение давления массы транспортного средства и нагрузки происходит равномерно по осям, при этом занимает несколько минут, а давление воздуха, находящегося внутри подушки, изменяется за счет компрессора, который входит в базовую комплектацию абсолютно любого автомобиля.
Когда нужен ремонт пневмоподушек – признаки неполадок
Как говорилось выше, пневмоподушки являются основными элементами пневмоподвески, и их количество и качество имеют непосредственное влияние на свойства последней. При этом, чем больше воздуха в них, тем выше будет посадка автомобиля, кроме того, за счет этого также поднимается и его центр тяжести. А при независимом управлении давлением появляется возможность увеличения и хода сжатия, что даст возможность опускать нужное колесо.
Из всего перечисленного следует: главным признаком того, что необходим ремонт пневмоподушек, является снижение центра тяжести машины, другими словами, автомобиль «садится» и не поднимается даже при заведенном моторе. Но так как они редко выходят из строя все сразу, то машина может «садиться» только на одно колесо, а при заведенном двигателе от него раздается характерный свист. Разберемся, что же предпринять в такой ситуации.
Замена пнемоподушки – правильно подбираем деталь
Чаще всего, данный элемент отремонтировать в домашних условиях практически нереально, и для этого необходимо обратиться в специализированный центр. Однако, замена пневмоподушки на авто своими руками – вполне обыденная задача, справиться с которой сможет практически каждый. Но прежде чем приступать к замене, следует правильно подобрать данный элемент. Для этого необходимо рассчитать диаметр: он зависит от нагрузки, производимой на пневмоподушку, и ее рабочего давления.
Чтобы определиться с нагрузкой следует разделить на 4 максимально допустимую массу авто и прибавить к этому числу 25 %. Однако нужно еще учитывать и некоторые поправки, ведь нагрузка не всегда распределяется равномерно на все колеса. А в случае с легковыми авто, у которых двигатель находится спереди, она будет больше на передней оси. Что же относительно грузовых машин с полной загрузкой, то их задний мост будет испытывать большее давление, нежели передний. Если же вместе с пневмоподушкой работает еще и рессора, то она будет брать на себя часть нагрузки.
Важно еще рассчитать величину хода, для этого необходимо вычесть из значения максимальной высоты сильфона (другое название пневмоподушки) высоту его сжатого состояния.
При этом стоит учитывать, что полученное значение не должно оказаться меньше хода амортизаторов, иначе подушка очень быстро выйдет из строя. Устанавливаются пневмоподушки в задние пружины. В этом случае на лонжерон ставится уголок (5 мм), он и будет служить опорой, нижнее же крепление состоит из пластин, которые расположены между проставками и рессорами. Устанавливая их на переднюю ось, нижнее крепление монтируем к нижнему рычагу, а верхнее – к поперечной балке.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!carnovato.ru
Типы пневмоподвески и устройство (схема) для ознакомления
Типы пневмоподвески и устройство всей системы
Данная статья является ознакомительным материалом. Информация о типах пневматических подвесок представлена сжато, поскольку дополнительные технические моменты – это уже вопрос профильного образования. Мастера наших техцентров, безусловно, являются профессионалами и потому смогут ответить на любые дополнительные вопросы по данной теме. Обращайтесь за консультацией!
Оставьте заявку
Принцип работы пневмоподвески
Работа пневмоподвески базирует на использовании сжатого воздуха в роли упругого элемента. Это повышает маневренность, поскольку можно точнее подстроить жёсткость подвески.
На данный момент распространение получили три типа пневмы:
- Одноконтурная пневма. Этот тип характерен для грузового транспорта.
- Двухконтурная система пневмоподвески. В отличие от одноконтурной системы подразумевает установка на двух осях.
- Четырёхконтурная пневматическая подвески. Данный тип пневмоподвесок имеет самый расширенный функционал, но при этом и самую сложную схему устройства. Преимущество: возможно регулировать каждое колесо машины.
Устройство пневмоподвески
Схема пневмоподвески может варьироваться в зависимости от обозначенных выше типов системы. Но самые основные элементы пневмоподвесок можно представить следующим списком:
- Датчики ускорения. Речь идет о датчиках ускорения колес, а также датчиках положения кузова автомобиля, которые, будучи элементами электроники, чётко улавливают положение автомобиля относительно дороги и его ускорение.
- Пневмокомпрессор. Данный элемент осуществляет подачу сжатого воздуха в ресивер пневмы, после чего происходит распределение потоков воздуха по всем механизмам системы.
- Пневмостойки. В зависимости от строения подвески могут быть передними и задними, совмещенными с амортизатором или отдельным узлом системы. Устанавливаются пневмостойки практически на любой тип пневмы. Работа пневматического элемента, за счет давления воздуха, меняет положение кузова относительно дороги. Конструкция же детали внутри корпуса состоит из манжета со штоком и поршнем.
- Блок управления. Электронный блок управления обрабатывает сигналы датчиков пневмоподвески. За счет этого осуществляется автоматическая или же ручная регулировка системы.
Преимущества пневматических подвесок
Вот несколько основных причин, которые влияют на распространение пневматической подвески, в том числе на пикапах и фургонах:
- Плавный ход траспортного средства.
- Отсутствие шума, поскольку работа завязана на сжатом воздухе.
- Пневматическая подвеска может прибавить жёсткости задней оси, что важно для транспорта с грузовой нагрузкой.
- Возможна автоматическая регулировка дорожного просвета даже во время движения.
Единственный минус, который можно отметить: ремонтопригодность многих элементов всегда стоит под вопросом. По сути, подвеску можно заменить или же попробовать восстановить некоторые элементы, что может быть дороже. Всё это мы подробно рассматриваем на соответствующих страницах сайта.
remontpnevmo.ru
