Тест-обзор БМВ Х5 Е53. Проблемы и особенности. Трансмиссия бмв х5
Полноприводная трансмиссия xDrive от BMW — журнал За рулем
В этом материале мы проследили, как эволюционировала полноприводная трансмиссия xDrive концерна BMW. Рассказываем и показываем в деталях ее преимущества и недостатки.
113
Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.
В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.
А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.
ОСНОВА ОСНОВ
При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.
Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.
table-02
Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.
BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.
А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.
И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о
www.zr.ru
Трансмиссия БМВ Х5 Е53 до и после рестайлинга
Вышедшая в 2000 году БМВ Х5 Е53 оказала существенное влияние на развитие рынка внедорожников по всему миру. Хотя концепция большого внедорожника, приспособленного к скоростной езде по асфальтовому покрытию, была не нова. Особенно это касалось США, где автомобилей подобного класса потребителю предлагалось много. Такие модели были практичными и простыми в эксплуатации по сравнению с настоящими внедорожниками повышенной проходимости, однако идеальной управляемостью на шоссе они не отличались. Трансмиссия также не отличалось сложной конструкцией, чего не скажешь о «пятерке» BMW.
До рестайлинга Е53 в 2003 году трансмиссия не относилась к проблемным агрегатам. Хотя сочетание коробок-автоматов и сильных моторов повышает риск перегрева АКПП, снижая рабочий ресурс гидротрансформатора. В итоге можно было получить «дергающийся» автомат, капитальный ремонт которого всегда стоит недешево. Вначале АКПП БМВ Х5 Е53 представляли собой удачную 5-ступенчатую версию ZF5HP24 и гораздо менее надежные GM5L40E. Последние устанавливались на автомобилях исключительно европейской сборки и только в комплекте с 3-литровыми моторами, работающими на обоих видах топлива.
Рестайлинг усложнил комплектацию за счет 6-ступенчатого автомата ZF6HP26 и раздаточной коробки системы полного привода xDrive. Увы, но после этого и коробка, и привод потеряли былую надежность. АКПП хотя и улучшила динамику разгона, повысила экономичность, но это плюсы неприятно компенсировалось частыми поломками агрегата. Основная причина – перегрев, устранить который, даже при ранней замене масла, шансы невелики. Также по сравнению с ранней 5-ступенчатой трансмиссией, интервал технического обслуживания машины увеличился, что всегда не в лучшую сторону сказывается на надежности. То есть надеяться на длительный эксплуатационный период АКПП не приходится.
Дополнительный удар по надежности «пятерки» нанесла «раздатке». Подключаемый полный привод вместо постоянного, с дифференциалом, оказался далеко не лучшим техническим решением баварцев. В xDrive был реализован принцип подключения передней оси посредством «мокрого» фрикциона с дисками с помощью электрического привода. Данная конструкция характеризуется стандартным для подобного рода муфт недостатком, а именно перегревом во время некоторых режимов движения с частичной блокировкой. Однако самое слабое место – это мотор привода и система зажима фрикционов. Бывают проблемы с электроникой и электрикой. Решается этот вопрос только полной заменой агрегата в сборе (а это – почти половина стоимости машины) либо грамотным ремонтом, который сделать в небольших российских городах практически невозможно.
Фотокаталог запчастей БМВ Х5 Е53:
avtorazborka777.ru
АКПП в БМВ Х5 3.0 крайне слабое звено | Страница 2
Во первых,берем Пиндосовскую серв.книжку и читаем про замену масла в АКПП,кажись на 8-ой или 9-ой страничке, КАЖДЫЕ 100миль!!!! Это 160т.км!!! И автор пишет,что пробег у него по карфаку - 100миль!!!(или КМ?) Значит никто масло там не менял,и после покупки это дело надо было проверить,ну хотя бы уровень посмотреть и цвет/запах жижи.
Во-вторых, попробуй прозвонится/подъехать в МАИ!!!
Так как МАДИ,как я помню, АКПП всегда боялись и не брались их ремонтировать,да и спецов у них никогда по АКПП не было ,а уж оборудывания тем более..Иван только "по ушам" красноречиво ездит и не более
И вот еще,что по АКПП пишутЬ :GM 5L40E/5L50E - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование - включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствии этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора.
Это цитата с сайта ZF http://www.zf-service.ru/index.php?page=info&pid=9
И,автор, если не сложно,отпишись пожалуйста тут,чем дело в итоге у тебя кончится?
Очень интересно
www.bmwclub.ru
Есть ли сильные стороны у БМВ Х5 Е53 с пробегом? Полный обзор
БМВ Х5 Е53 имеет неоднозначную репутацию. С одной стороны, это узнаваемый внедорожник с управляемостью спортивного седана, а с другой – дырка в кошельке владельца. Многие настолько уверены в частых поломках и непомерно дорогом обслуживании Х5, что даже не рассматривают этот вариант при покупке б/у автомобиля. В нашей статье мы постараемся докопаться до истины.
Особенности конструкции
БМВ Х5 в Е53 кузове – это первое поколение модели. Продавать её начали в 2000 году, как основного конкурента ML от Мерседес. Практически у всех автомобильных марок первые поколения определенных моделей выпускаются с «детскими болезнями». Которые чаще всего устраняют в гарантийный период или после обновления модели. У Х5 получилось немного по другому, как раз после рестайлинга появились «проблематичная» новая шестиступенчатая автоматическая коробка ZF и система полного привода xDrive (о них дальше расскажем).
Технически Е53 – это «смесь» пятой серии БМВ (Е39) и седьмой (Е38), с поправкой на «внедорожность». Но по уровню комплектаций, качеству материалов и сборки Х5 ближе к БМВ 7. Создавали автомобиль под американский рынок, но конечный продукт получился вполне европейским. Не особо выдающиеся внедорожные качества компенсировались отличной управляемостью и повышенной проходимостью в городских условиях.
Выразительная внешность и «заточенность» на скорость пришлась по душе криминальным элементам. Сейчас первое поколение БМВ Х5 угоняют не так часто, но на вторичном рынке наткнутся на такой экземпляр совсем несложно. Сразу тщательно проверяйте документы, а потом уже тратьте деньги на диагностику.
Комплектации и модификации
Традиционно для BMW, при покупке X5 E53 был доступен огромный список опций. Поэтому в продаже встречаются как совершенно «голые», так и укомплектованные «под завязку». Причем уровень комплектации не влияет кардинально на цену автомобиля. Гораздо дороже стоит хорошее состояние конкретного экземпляра. Конечно, приятно когда есть подогрев руля и задних сидений, автоматический свет, панорамный люк и пневматическая подвеска. Но если всё это «добро» начнет «глючить», по причине запущенности, то сразу захочется простоты.
Рестайлинг в 2003 году внешне принес легкий «фейслифтинг»: передние фары, задние фонари, решетка радиатора, капот. А в техническом плане изменения гораздо существеннее. Практически полностью изменилась линейка двигателей (подробнее обо всех моторах БМВ Х5 Е53 читайте дальше) и полный привод заменили на более прогрессивный.
Кузов и покраска на высшем уровне. Коррозию можно поискать на крыльях, арках колес, задней двери и под уплотнительными резинками боковых дверей, но это не повальная тенденция. Защита днища выдерживает даже суровые реагенты на наших зимних дорогах. Следы явно выраженной ржавчины на кузове могут быть свидетельством участия в ДТП и некачественного ремонта впоследствии. Зато рестайлинговая «морда» на машинах до 2003 года выпуска еще ничего не означает. Это популярный вид тюнинга среди владельцев Х5 Е53.
Двигатели BMW X5 E53
Мотор – это сердце любой машины, а у BMW так особенно. В плане надежности дорестайлинговые двигатели показали себя с лучшей стороны. После 2003 года на X5 E53 стали ставить новые и более прогрессивные модификации моторов. Это улучшило динамику и топливную экономичность, но негативно сказалось на долговечности. Особенно в условиях плохого сервиса и топлива.
Бензиновый трехлитровый двигатель М54 прошел сквозь все года выпуска без изменений. При должном обслуживании глобальных проблем он не доставляет. 231 лошадиная сила позволяют ехать, но не слишком быстро. Для активной езды (это ж БМВ!) на автомобиле такого размера его маловато. Поэтому если предыдущий владелец пытался выжать из М54B30 больше его возможностей, то ресурс мотора может существенно уменьшиться. Требует внимания клапан вентилирования картерных газов. Каналы отвода забиваются со временем, что может привести к масляному «голоду».
Старший 4,4-литровый брат с 286 л. с. разгоняется до сотни на 1 секунду быстрее. Причем расход бензина не отличается кардинально, в пределах пары литров. M62TU предрасположен к перегревам, поэтому необходимо повышенное внимание к системе охлаждения. Нужно вовремя менять охлаждающую жидкость и чистить от грязи радиаторы. Не стоит забывать о регулярной замене крышки расширительного бачка. Когда клапан сброса давления заклинит, то бачок может разорвать.
Если заправлять сомнительное топливо и некачественное масло, то в лучшем случае «закоксуются» кольца. В худшем – разрушаться стенки цилиндров с алюсиловым покрытием. В таком случае «светит» замена двигателя или капитальный ремонт с гильзованием. После 150-200 тыс. пробега потребуется замена маслосъемных колпачков или придется регулярно доливать масло.
С 2004 года на Х5 Е53 стали устанавливать обновленную серию 4,4-литровых моторов с индексом N62. Сил стало больше (320 л. с., 7,0 секунд до сотни), надежности меньше. В основном из-за высокой рабочей температуры нового двигателя. Зато, чем новее машина, тем легче найти еще не совсем заезженный экземпляр.
«Прокачанная» версия M62TU 4,6 iS (347 л. с.) разгоняется еще на 1 секунду быстрее, а именно за 6,5 до сотни. После рестайлинга его заменили на 4,8 iS (N62, 360 л. с.), что позволило уменьшить время разгона до 6,1 секунды. Именно такие показатели позволили БМВ Х5 заслуженно получить приставку «спортивный». Правда, этот табун лошадиных сил пьет 20-25 литров бензина в городском режиме, но такие моторы редко берут экономные автолюбители. Запас прочности у «топовых» моторов чуть выше, чем у 4,4-литровых.
Можно подвести итог для всех бензиновых моторов BMW X5 E53. Более надежными считаются дорестайлинговые агрегаты, но найти «живой» экземпляр довольно сложно. Гораздо важнее как часто и насколько правильно обслуживали конкретный двигатель. К 250-300 тысячам пробега может накопиться пакет проблем: цепи и направляющие ГРМ, топливный насос, форсунки, катушки зажигания и впускной коллектор. Необязательно все это счастье навалиться единовременно. Но при покупке б/у Х5 Е53 с таким пробегом, стоит обратить внимание на перечисленные узлы.
Дизель у Е53-го всего один – трехлитровый М57. 184 силы у первой модификации делают его самым медленным из всей линейки. Но после рестайлинга он немного «нарастил мышц». С 2004 года стали устанавливать M57TU (218 л. с.). Крутящий момент 500 Нм позволяет разогнать внедорожник до ста километров менее, чем за 9 секунд. По динамике его можно сравнить с аналогичным по объему бензиновым, но тяга на низах у дизеля, естественно, на порядок выше.
У дизельного мотора в первую очередь нужно проверить турбину. Ресурс у нее 150 000–200 000 км. Необязательно покупать новую, можно восстановить за 500-600 долларов. Больше денег может «потянуть» недешёвая в обслуживании система подачи топлива Common Rail. Без качественной диагностики или с пробегом под 300 000 км – дизель не самый лучший вариант, с финансовой точки зрения.
КПП и полный привод
Комплектацию БМВ Х5 Е53 с механической коробкой найти очень сложно. А если вы её найдете, то проблем (кроме постоянных переключений) она не доставит. С автоматическими коробками почти как с двигателями – до рестайлинга устанавливали более надежные пятиступенчатые ZF 5HP24. Правда, трехлитровые версии комплектовались не такой удачной АКПП – GM 5L40E. После 2003 года «автомат» модернизировали и Х5 стал поставляться с шестиступенчатой ZF 6HP26. Переключает он классно – быстро и вовремя, и даже топливо экономит. Но ресурс, по сравнению с предыдущим поколением уменьшился на 50–100 тысяч пробега. Хотя АКПП первого поколения без ремонта найти практически нереально в силу возраста модели.
Критический срок для любой автоматической коробки БМВ Х5Е53 находится в пределах 200 000–300 000 км пробега. После качественного ремонта АКПП прослужит без вмешательства еще 150 000 км. Есть один простой способ проверки состояния АКПП. Нужно завести автомобиль, и не отпуская педали тормоза перевести селектор в положение «D». После переключения включите («N»), и переведите в положение «R» (задний ход). Потом снова нейтральная скорость. Во время этих манипуляций не должно быть никаких рывков или толчков. Если есть, то сбивайте цену или откажитесь от варианта.
Полный привод тоже после рестайлинга стал «шибко умным». Умеет перебрасывать до 90% крутящего момента на переднюю ось и получил название xDrive. Поскольку конструкция усложнилась, то и проблем добавилось. Слабые места – управляющая электроника и моторчик привода зажима фрикциона. Сейчас их уже научились ремонтировать, а раньше приходилось менять узел полностью (стоит очень дорого).
Полный привод у X5 E53 создан для отменной управляемости и помощи в экстремальных режимах. Учтите это если захотите покорить на BMW местное бездорожье. Ресурс переднего редуктора и так не очень высокий, а в условиях «офф-роуда» Х5 может потребовать денег еще быстрее.
Подвеска БМВ Х5 Е53
Слабой подвеской БМВ Х5 пугают детей владельцев Тойота Ленд Крузер. Но не все так плохо. Есть несколько факторов, которые сокращают срок службы деталей подвески в несколько раз:
- Бездорожье;
- Двигатель V8;
- Некачественные запчасти;
- Низкопрофильная резина.
В остальных случаях вполне средние показатели. При нормальной эксплуатации можно проехать без вмешательства до 100 000 км в городском режиме.
Пневматическая подвеска принесет как дополнительный комфорт, так и хлопоты. Компрессора хватает на 5-6 лет, а пневмобаллоны «боятся» грязи и мелких камешков. У «официалов» ремонтировать её очень дорого. Но сейчас многие сервисы научились довольно качественно восстанавливать воздушную подвеску по приемлемой цене.
Электрика
Электроники в БМВ Х5 Е53 более чем достаточно. Это потенциальный источник проблем, но необязательно. Привода наружных зеркал редко «проживают» более 10 лет, а сейчас это любой Х5 Е53. Радует, что они поддаются ремонту, менять необязательно. К аккумулятору также особые требования, без достаточного питания могут «глючить» различные блоки управления (после просадки питания при старте).
«Потерянные» пиксели на экране исправляются перепайкой шлейфа. Отгнившие контакты подсветки заднего номера и кнопки открытия багажника также восстанавливаются с помощью паяльника. Зона «электронного риска» находится под полом багажника и в ногах задних пассажиров. При попадании влаги может выйти из строя целый ряд контрольных блоков.
Итог
BMW X5 E53 до сих пор манит многих своей внешностью, бешеной (для кроссовера) динамикой и отменной управляемостью. Но «мифическая» стоимость обслуживания отпугивает потенциальных «бумероводов». Исходя из данных в статье и множества отзывов владельцев X5 E53 можно сделать вывод, что не все так плохо.
Главное, уделить достаточно времени и денег первичной диагностике перед покупкой. Лучше переплатить на старте и купить ухоженный вариант у «фанатика» марки BMW, чем купить задешево «заезженный» вариант (дороже выйдет). Не забывайте и о тщательной проверке документов, криминальное прошлое имеет место.
Удачи на дорогах!
avtogeek.ru
Сюрпризы трансмиссии BMW X1 E84
Потенциальных покупателей BMW X1 серии Е84 трансмиссия вполне себе способна разочаровать – если не знать ее особенности. Нет, с «механикой» особых сюрпризов не бывает, купить износившиеся шестеренки и «умершие»» электродвигатели раздаточной коробки не составляет проблемы. Впрочем, как и приобрести запчасти для БМВ Х5 Е53, нужно лишь подыскать нормальный интернет-магазин. Несколько иное дело – автоматические КПП.
С 2009 года практически все машины оснащались 8-ступенчатыми АКПП серии ZF, а до того чаще использовалась серия GM о шести ступенях. Более ранние версии трансмиссии отличались надежностью и способностью «переваривать» крутящий момент до 450 Нм, причем в них были учтены недостатки, свойственные первым базовым моделям – лучшим стал лепестковый насос, у ГДТ тоже повысился эксплуатационный ресурс, ротор видоизменили и делали из более прочных материалов и пр. Одним словом, при своевременной замене масла «автоматы» отхаживали положенный им срок.
В автосервис GM-ки обычно попадали в зимний период из-за примерзания штока выбора передачи, а после пробега свыше 150 тыс. км. им была рекомендована замена линейных соленоидов. Промежуточный ремонт требовался и ГДТ после 200-250 тыс., приверженцы спортивного стиля вождения укорачивали этот показатель вдвое. Как правило, механическая часть «автоматов» страдала из-за грязного масла: первыми признаками неполадок является замедление переключения задней и 2-3 передач, далее начинаются удары на всех скоростях. Да, трансмиссии серии GM не отличались повышенными ездовыми качествами, но их конструкция общепризнана удачной.
Шестиступенчатые АКПП серии ZF прекрасно известны многим российским автосервисам, ибо ремонтируются они в массовом порядке. Никто не спорит, что такие трансмиссии, революционные в плане внедрения электроники непосредственно в сам «автомат» и отличающиеся экономичными гидравлическими схемами, в свое время были прорывными. Но первая проба мехатронного АКПП с прекрасной динамикой негативно отразилась в максимальном пробеге, не превышающем 200 тыс. км., причем до этой отметки автовладельцам приходилось делать частые и дорогие промежуточные ремонты. Такие трансмиссии для Х1 в первую очередь требуют замены накладок блокировки ГДТ, но если масло менялось редко, автовладелец еще «попадает» на ремонт маслонасоса и замену всех втулок. И если аналогичные запчасти для БМВ Х5 Е53 есть почти в наличии всегда, то о баварской «копейке» этого сказать нельзя. Вдобавок любителям регулярного протапливания педали газа данная модель вообще противопоказана, поскольку дурная привычка не позволяет ГДТ протянуть и до 100 тыс. км.
Чуть позднее у BMW X1 E84 появилась коробка-восьмиступка 8HP45Z, которая известна тем, что ее рабочий ресурс очень жестко привязан к стилю вождения. Но у этой модификации трансмиссии есть прекрасное свойство: электронная диагностика скрупулезнейшим образом выявляет ее техническое состояние, определяя «слабые места». А когда их знаешь – уже проще, ремонт дешевеет в разы. В целом ресурс данной АКПП несколько упал, но если сравнивать число существенных отказов мехатроники, то она куда удачней шестиступенчатой ZF-ки. Вдобавок агрегат куда лучше переносит перегрев и жесткие режимы работы. Правда, и стоимость 8HP45Z выше, как и прайс за ремонт в автосервисе.
Одним словом, лучшим вариантом для BMW X1 «секонд хэнд» с точки зрения механики и экономии заслуженно считается «автомат» GM, а любителям динамики лучше покупать машину с «восьмиступкой». Тем более что в последнем случае модель автомобиля оснащается турбонаддувным атмосферником, который, в сочетании с хорошей трансмиссией, способен демонстрировать повышенные скоростные качества.
Фотокаталог запчастей БМВ Х5 Е53:
avtorazborka777.ru
