Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте

Новости

Архив новостей

Вопрос-ответ

Архив ответов

Готовые и на заказ технические дипломные и курсовые проекты с чертежами. Акпп дипломная работа

Дипломная работа - Автоматические коробки передач легковых автомобилей

Автоматические коробки передач легковых автомобилей

Автоматическая коробка передач.

По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:

увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.

Упрощённая кинематическая схема АКПП

АКПП состоит из:

Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
Планетарный ряд — соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.

Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.

Гидротрансформатор.

Планетарный ряд. В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.

Планетарный ряд.

Составные части фрикциона. Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.

Составные части фрикциона.

Тормозная лента. Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.

Тормозная лента.

Работа трансмиссии. Режимы pаботы.

Р — парковка. В этом положении включен трансмиссионный тормоз, удерживающий машину во время стоянки. Двигатель работает на холостом ходу. Этого тормоза достаточно на ровном месте. В ином случае сначала затяните ручной тормоз и затем включите трансмиссионнный — Р. В этом положении рычага можно запускать двигатель.

R — задний ход. Это положение следующее по ходу рычага. Его можно включать только при полной остановке автомобиля, иначе поломки не избежать.

N — нейтраль. Здесь все понятно: вращение от двигателя не передается к ведущим колесам и незаторможенная машина может свободно катиться. В данном положении, как и положении Р, возможен пуск двигателя. Во время движения автомобиля включать нейтраль не рекомендуется. Но если это все же произошло, необходимо сбросить газ и только после того, как упадут обороты, включите нужную передачу.

D — движение. Положение для езды. В этом случае обеспечивается оптимальный режим работы двигателя и движения автомобиля в нормальных условиях. В автоматическом режиме последовательно включаются все передачи (обычно их четыре). Автомобиль начинает движение со второй передачи- это обусловлено работой гидротрансформатора. Первую передачу при необходимости включает только «кик-даун». Торможение двигателем в данном положении рычага достаточно эффективно.

S (либо цифра 3) — диапазон пониженных передач. В это положение рекомендуется переводить рычаг на дороге с небольшими подъемами и спусками. Высшая передача в данном случае — третья. Первую передачу можно включить с помощью «кик-даун». В положении S торможение двигателем еще более эффективно, чем в положении D.

L (либо цифра 2) — второй диапазон пониженных передач. Используется для езды в тяжелых условиях, например, в горах. В этом положении включается только первая (для трогания с места) и вторая передачи. Торможение двигателем еще эффективнее, чем в положении S. Если при наборе скорости передвинуть рычаг в положение S, а затем обратно в L, то вторая передача включается раньше.

Следует отметить, что рычаг селектора автоматической коробки передач можно переводить из положения D в S и даже в L (соответственно 3 или 2) во время движения, например, при обгоне. Но так как в этот момент включится понижающая передача, есть опасность «перекрутить» двигатель. Чтобы этого не произошло, по меткам на шкале спидометра контролируйте предельную скорость на данной передаче, или следите за оборотами двигателя по тахометру, если таковой имеется. В некоторых моделях автомобилей автоматическая коробка передач имеет специальный режим W (winter-зима).

Разгон. Момент переключения передач в автоматической коробке зависит от скорости автомобиля, нагрузки на двигатель, от того, плавно или резко вы нажимаете на акселератор и, конечно же, от положения рычага селектора (он имеет такое название, поскольку предназначен для выбора режима работы коробки). Во время движения, если вы прибавляете «газ» понемногу, плавно надавливая на акселератор, каждая следующая (т.е. высшая) передача будет включаться, как только обороты двигателя станут достаточными для перехода на нее, и разгон автомобиля при этом происходит плавно. Если же вы нажимаете на педаль резко, то передачи станут переключаться несколько позднее, а разгон будет интенсивнее. На автоматических коробках передач последних годов выпуска имеются переключатели режима разгона: N-нормальный (либо Е — экономичный) и S — спортивный.

Кик-даун. Это устройство принудительно включает низшую передачу и позволяет достичь наибольшего ускорения. Принцип работы: резко нажимаете на педаль газа до упора, затем резко отпускаете- включается низшая передача и при дальнейшем нажатии на педаль автомобиль разгоняется с максимальным ускорением. Когда нужная скорость будет достигнута, сбрасывается газ — опять включается высшая передача, например, четвертая после третьей. При кратковременной остановке достаточно отпустить педаль акселератора и затормозить автомобиль ножным тормозом. Рычаг селектора при этом остается в положении для движения (D,S,L). Но обязательно удерживайте машину на месте, нажав на педаль тормоза, иначе автомобиль может тронуться, особенно если обороты холостого хода повышенные (например, в холодное время года). Такая особенность автоматической трансмиссии: даже на холостом ходу не исключается полностью передача крутящегося момента к ведущим колесам. При более продолжительной остановке с выключенным двигателем переведите рычаг на положение N. Остановившись на подъеме, удерживайте машину ножным тормозом. Маневрируя в ограниченном пространстве, контролируйте движение слегка отпуская педаль тормоза.

Буксиpовка. Hеисправный автомобиль можно буксировать, только установив рычаг в положение N со скоростью не более 50 км/час на расстояние не свыше 100 км. Если потребуется перевезти машину на большее расстояние, придется демонтировать карданный вал или «вывесить» ведущие колеса.

www.ronl.ru

2.4 Диагностирование АКПП. Исследование возможностей диагностирования автомобильных трансмиссий на тяговом стенде

Курсовая работа - Автоматические коробки передач легковых автомобилей

Автоматические коробки передач легковых автомобилей

Автоматическая коробка передач.

увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Упрощённая кинематическая схема АКПП

АКПП состоит из:

Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
Планетарный ряд — соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

Гидротрансформатор.

Планетарный ряд.

Составные части фрикциона.

Тормозная лента. Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.

Тормозная лента.

Работа трансмиссии. Режимы pаботы.

www.ronl.ru

Реферат - Акпп - пользование обслуживание диагностика

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полно приводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач. По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:

— увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;

— автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;

— предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;

— допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднепрйводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы.

Пользование

Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля. Механизм выбора режима движения представляет собой рукоятку, размещенную в салоне автомобиля и связанную с коробкой передач жесткой или гибкой тягой. С помощью этого рычага водитель выбирает режим работы автомобиля: «вперед», «назад», «нейтраль» или «парковка» На большинстве автомобилей способ движения вперед состоит из трех стадий или, можно сказать, трех режимов: режима низкой скорости, среднего режима и режима нормального движения. В зависимости от изготовителя эти режимы имеют разные обозначающие символы. Например, режим низкой скорости обозначен символами «L» или «I», средний режим чаще всего обозначается «2», «S» или "*", а режим нормального движения — «D» или «D-3», однако применяются и другие символы.

Режим низкой скорости используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъёмов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.

Средний режим обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п.

Если рычаг установлен в положение нормального режима движения, то трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное строгание с места в небольшой подъём и т.д. Под рычагом также нанесены и другие символы:

«Р»- предполагает парковку автомобиля с неработающим двигателем;

«R»- используется при маневрировании;

«N»- обеспечивает свободное качение автомобиля в любом направлении, а также его стоянку с работающим двигателем.

Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении «N» или «Р».

В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть ошибочные переключения. Наиболее частой и опасной ошибкой неопытного водителя является перемещение рукоятки в положение «R» придвижении вперед. Рычаг выбора режима движения сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без нажатия фиксатора как при строгании с места, так и во время движения. Поэтому, если вам необходимо переместить рукоятку из положения «N» в положение «D», то это можно сделать, просто потянув ее к себе. Однако, если вы захотите перевести рычаг из положения «D» в положение «L» или «R», то без нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предотвращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выборе режима движения. Установка рычага в положение, в которое его можно установить только с нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно установить «R»), либо после замедления движения до минимума (если необходимо установить «L»).

Конструктивной особенностью автоматических трансмиссий является оборудование их специальной системой включения более низкой передачи. Она срабатывает при резком или полном нажатии педали газа и позволяет резко увеличить скорость движения транспортного средства, например, при обгоне.

Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначающейся символами «0/D» или «D4». Обычно использование четвертой передачи инициируется принудительно с помощью кнопочного переключателя, расположенного на панели управления или на рукоятке выбора режима движения. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего большого крутящего момента.

Устройство

В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля. Особое внимание следует уделить узлу управления и контроля. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

Смазочные жидкости

Жидкостью, используемой в автоматической трансмиссии, выполняются самые разнообразные функции: передача крутящего момента в гидротрансформаторе от двигателя в коробку передач, обеспечение функционирования системы управления и контроля, работа фрикционных блоков, смазка и охлаждение трущихся деталей и т.п. Поэтому в автоматической коробке передач применяется специальное высококачественное минеральное масло, получаемое из нефти и смешанное с несколькими особыми добавками. Это масло называется смазочной гидравлической трансмиссионной жидкостью. Использование иных типов масел снижает эксплуатационные характеристики и зачастую приводит к отказу автоматической трансмиссии. Тип используемой трансмиссионной жидкости, как правило, указан на масляном щупе коробки передач или в сертификате качества автомобиля. Для обеспечения правильного функционирования коробки передач и ее долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере ее использования. Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости указан на упаковке или в сертификате качества на саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что средняя периодичность ее замены составляет около 30-40 тыс. километров. На старых машинах эта цифра уменьшается до 15-20 тыс.км. Это объясняется еще и тем, что подержанные автомобили сильно изношены и эксплуатируются в жестких условиях. Кроме того, часть жидкости остается в гидротрансформаторе, клапанной коробке, насосе и других полостях, поэтому можно сменить только половину используемого объема, т.е. происходит только обновление жидкости, а не замена. В большинстве автомобилей, оснащенных автоматической трансмиссией, используется жидкость типа «Dexron», «Dexron-II», «Dexron-III». В настоящее время в автоматических коробках передач на авто средствах типа 4WD используется более новая модификация смазывающей жидкости — тип «Т» или «T-II». Указанные типы трансмиссионной жидкости специально окрашены в разные цвета, тип «Dexron» — красный, а тип «Т» — желтый. Этим подчеркивается, что смешивать их не рекомендуется. Необходимо также отметить, что в автомобилях, оснащенных автоматическими трансмиссиями, блок главной передачи и сама коробка передач могут быть разделены, и поэтому при замене масла оба отсека должны заполняться раздельно. В отсеке главной передачи используется обычное трансмиссионное масло «SAE 85W/90» или отечественное «ТАД 17», периодичность его замены составляет 50 000 км пробега.

Процедура замены

Процесс замены трансмиссионной жидкости и оценка степени ее износа не совсем просты, и требуют навыков специалиста. Эта услуга на большинстве сервисов стоит около 15 у.е. Однако, если нет возможности попасть на сервисный центр. попробуйте воспользоваться нашими рекомендациями и выполните эту работу самостоятельно. Конечно, можно ограничиться и общеизвестным, примитивным способом, который заключается только в вывинчивании сливной пробки и возвращении ее на свое место после отекания жидкости, но мы настоятельно рекомендуем для замены трансмиссионной жидкости воспользоваться следующей технологией:

1. Организовать свободный доступ к поддону коробки передач, загнав автомобиль на эстакаду или подняв домкратом (обеспечив, конечно, свою безопасность).

2. Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную жидкость.

3. Завернуть сливную пробку на место и, не прилагая больших усилий, подтянуть ее.

4. Вывернуть все болты, расположенные по периметру масляного поддона коробки передач, и аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделить поддон от корпуса коробки передач. Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону для анализа.

5. Найти на нижней части поверхности клапанной коробки фильтр для трансмиссионной жидкости, снять его для промывки и анализа продуктов износа, накопившихся в нем. Сам фильтр представляет собой металлическую сетку, заключенную в стальной корпус. Если фильтр бумажный, то его необходимо заменить.

6. Провести анализ продуктов износа, находящихся в фильтре и поддоне. Продукты износа могут состоять из стальной, латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых чешуек и крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и латунная стружка возникает в результате износа подшипников скольжения. При нормальной степени износа она появляется в виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпуса фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жидкости в виде очень мелкой взвеси. Стальная стружка возникает от износа стальных подшипников качения, валов, шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со времени приработки узлов в коробке передач. Большее же ее количество свидетельствует об аварийном состоянии автомата. Наличие большого числа черных пластинчатых частиц говорит о начале процесса быстрого износа фрикционных дисков, по истечении некоторого времени неминуемо ведущего к поломке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой стружки, которая возникает в связи с выходом из строя различных шестерен и подшипников скольжения, изготовленных из полимерных материалов. В процессе эксплуатации продукты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко снижают поступление трансмиссионной жидкости, в результате трансмиссия обязательно выходит из строя.

7. Промыть в керосине бензине или другой жидкости поддон и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно воспользоваться сжатым воздухом от компрессора или насоса. Ветошь в данном случае использовать не рекомендуется, так как она оставляет ворс на поверхности протираемых деталей. Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает фильтр. Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная способность по жидкости уменьшена, это также может привести к поломке автомата, поэтому нужно попытаться придать им первоначальное состояние или заменить. Очищенные магниты возвращаются в поддон коробки передач.

8. Промытый фильтр трансмиссионной жидкости устанавливается на свое место и тщательно притягивается крепежными болтами.

9. Подготовленный поддон вместе с магнитами и прокладкой нужно установить на штатное место. Если прокладка повреждена, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Усилие затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это может привести к повреждению прокладки, и тогда течь жидкости неизбежна.

10. Заливка трансмиссионной жидкости в коробку передач осуществляется через шахту щупа. Уровень должен соответствовать меткам, указанным на щупе. В момент замера двигатель автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движения необходимо установить в положение «N» или «Р» в зависимости от автомобиля. Это объясняется тем, что в этом положении ко всем трущимся деталям подается смазка и заполняются все обвоздушенные полости коробки передач. Объем обновляемого масла колеблется в пределах от трех до пяти литров в зависимости от марки автомобиля.

Диагностика

Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности. Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного (из перечисленных ниже) результата вам лучше всего обратиться к специалистам.

Наиболее простым является «Тест задержки во времени».

Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение «D» или «R» с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:

— перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80.°С;

— для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину;

— для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.

«Тест задержки во времени» проводится следующим образом:

1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.

2. Запустите двигатель.

3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне «N». Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находиться в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4A-F соответствовать 800-900 об/мин. Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест придется повторить.

4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции «N» в диапазон «D».

5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.

6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении из диапазона «N» в «R». В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.

Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиваться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.

Также довольно прост «Стояночный тест».

Его цель — проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом.

Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:

— проводить тест на достаточно светлом и широком участке;

— тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения;

— длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.

Проведение теста и оценка его результатов:

1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.

2. Если необходимо, установите тахометр.

3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.

4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте её в этом положении в течение всего теста.

5. Заведите двигатель.

6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон «D».

7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.

8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.

Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон «R». При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Например, для двигателей 4A-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.

Если показания тахометра не соответствуют норме:

— меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах («D» и «R»), — чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя;

— выше номинала в обоих диапазонах — причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач;

— выше номинала в одном из диапазонов — наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач.

Наиболее сложно провести и оценить «Дорожный тест», который проводится для определения наличия точек переключения, обнаружения посторонних шумов, вибраций и пробуксовок в коробке передач.

Для обеспечения безопасности проведение теста должно осуществляться на достаточно широком, светлом, ровном и пустом участке дороги; перед выездом необходимо хорошо прогреть двигатель и коробку передач.

Проведение «Дорожного теста» и его оценка:

1. Установите рычаг выбора режима движения в положение «D» и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключении 1-2, 2-3 и 3-4 (после нажатия кнопки «0/D»). Если нет какого-либо из переключении, то неисправна автоматическая коробка передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик (о его проверке и регулировке поговорим позже).

2. Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме «D» на передаче «0/D» и осуществите небольшое нажатие на педаль газа. Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из строя.

3. Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения в диапазон «2». Постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключения 1-2. Двигаясь на второй передаче, отпустите педаль акселератора и обратите внимание на наличие торможения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию, удостоверьтесь, что переключения 1-2, 2-1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии.

4. Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положение «L», плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие торможения двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и отпускании педали газа послушайте работу коробки передач для выявления посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и контроля.

5. Остановитесь и, переключившись в диапазон «R», резко нажмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и посторонних шумов, продолжайте тестирование.

6. Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5°, переместите рычаг выбора режима движения в положение «Р» и отпустите тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма парковки автомата.

Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Отнестись к ним нужно с должной ответственностью, так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п., что может привести к созданию аварийной ситуации.

Регулировки

Важная деталь в управлении автоматом — дроссельный тросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Эта деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она представляет собой металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями.

Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:

1. После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха.

2. Ослабить регулировочные гайки.

3. Полностью нажать педаль газа и регулировочными гайками установить тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем на миллиметр.

4. Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого отпустить педаль газа.

5. Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки.

Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их.

Список литературы

Ткаченко М.Б. Акпп — пользование, обслуживание, диагностика.

www.ronl.ru

Дипломная работа - Использование легковых автомобилей с акпп при подготовке водителей

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С АКПП ПРИ ПОДГОТОВКЕ ВОДИТЕЛЕЙ

В последние годы все большее число начинающих водителей останавливает свой выбор на легковых автомобилях, оснащенных автоматической коробкой переключения передач (АКПП). В первую очередь это касается женской половины нашего общества, которой проще влиться в современный поток дорожного движения, не задумываясь о том, какую передачу следует включить перед выполнением того или иного маневра.

Для того, чтобы получить право на управление транспортным средством, учащимся предписано сначала помучиться и освоить более сложную технику управления автомобилем с механической коробкой переключения передач (МКПП). Встает естественный вопрос – зачем и почему мы заставляем человека, заранее определившегося в своем выборе, тратить время, силы и деньги на приобретение довольно сложных специфических навыков, которыми он в дальнейшем не собирается пользоваться.

Ответ на этот вопрос прост: современная нормативная база не позволяет выдавать водительских удостоверений на право управления легковым автомобилем оснащенных АКПП. Однако в некоторых дальних регионах России, где много автомобилей с АКПП, ГИБДД допускает прием экзаменов на таких автомобилях с обязательным выполнением на автомобиле с МКПП упражнения «трогание на подъеме».

Надо сказать, что в действующих примерных программах подготовки водителей предусмотрено обучение на автомобилях с АКПП, но количество часов на это обучение такое же, как на автомобилях с МКПП. По мнению специалистов, подобный подход к обучению неоправдан, поскольку управление автомобилем с АКПП не требует обработки дополнительных навыков, связанных с выбором используемой передачи.

Не секрет, что в большинстве автошкол процесс обучения строится по давно отработанной схеме. Ученики осваивают премудрости ПДД и параллельно учатся вождению на автомобилях с МКПП. На первый взгляд, все так и должно быть. Однако некоторые прогрессивные автошколы разрабатывают и применяют на практике новые методические подходы, учитывающие потребности современного кандидата в водители.

Одним из таких нововведений с нами поделился инструктор московского Учебного Центра «СТАРТ» в Алтуфьево.

Методический прием, о котором пойдет речь, разработан для дополнительной подготовки водителей категории «В», которые, имея водительское удостоверение, в силу каких-то жизненных обстоятельств долго не сидели за рулем автомобиля. Методика основана на принципе построения обучения вождению в два этапа: сначала на автомобиле с АКПП, а затем на автомобиле с МКПП.

Приехав в Учебный центр, мы побеседовали с автором предложения – ^ Агаповым Алексеем Михайловичем.

- Алексей Михайлович, расскажите о своем новом методическом приеме обучения.

- Все просто. Сначала ученик учится управлять автомобилем на транспортном средстве с АКПП, а затем осваивает технику использования педали сцепления и рычага переключения передач на автомобиле с МКПП.

-^ Кажется, что это не так просто.

- Это на первый взгляд. На самом деле камень преткновения у основной массы обучающихся у основной массы обучающихся – это процесс соединения воедино переключения передач и управления автомобилем. Очень сложно совместить скорость входа в поворот, выбрать правильную траекторию движения, передачу, включить указатель поворота, посмотреть в зеркала, вовремя нажать и отпустить педаль сцепления и тормоза.

- ^ Я уже запуталась.

- Ну вот. И Вы не за рулем сейчас находитесь! А представьте ученика, который давно не сидел за рулем! Глаза круглые, в руль вцепился, испарина на лице. Какой там рычаг! Какая педаль! Кругом машины, автобусы!

- ^ Ну, хорошо. А Ваш методический прием помогает с этим справиться?

- Да. Помогает.

- Каким образом?

- Человек сначала учится просто управлять автомобилем. На машине с АКПП скорости переключать не надо, и он может спокойно сконцентрироваться на технике управления автомобилем. Первоначально ему необходимо научиться правильно выбрать скорость движения и освоить плавность торможения. Затем добавим ему умение выбирать верную траекторию прохождения поворота и выхода из него. Научим правильно располагать автомобиль на проезжей части при движении, читать знаки, объясним правила маневрирования и обгона. Сдобрим его знания навыками включения сигналов поворота и взглядами в зеркала заднего вида. Допустим ученика на перекресток, где он научится разбираться в праве преимущественного проезда и ориентировании в пространстве.

- Так. А дальше?

- А что дальше? Дальше все. Человек готов к освоению сцепления и рычага переключения передач. Вы заметили, что все важные навыки даются ему постепенно? Просто добавляются к уже освоенным. И работа с педалью сцепления – просто одна из функций, плавно добавленных. Человеку очень просто включить указатель поворота, когда он уже умеет держать прямолинейное движение. Так же просто он переключит скорость перед поворотом, когда знает, как правильно в него войти! Таким образом, сглаживается эффект «обучения плаванию».

- Что еще за эффект?

- Научить плавать можно просто бросив сразу на глубину. Захочешь – выплывешь! Так же, примерно, можно охарактеризовать и методы обучения вождению. Наш методический подход к обучению более современен, да и гуманнее, на мой взгляд. Кроме того, он может помочь экономить время и деньги. А самое главное – нервы!

- А время и деньги почему?

- Вместо пятидесяти часов ( а то и больше), ему вполне достаточно для освоения навыков управления автомобилем и тридцати. Простая арифметика.

- И как эта идея пришла Вам в голову?

- Совершенно случайно. В нашем учебном центре проводится обучение вождению людей, уже имеющих водительское удостоверение, но с забытыми навыками. Вот такой ученик и пришел. Сказал, что будет водить «автомат». Взял занятия на автомобиле с АКПП. Навыков нет вообще. Хотя права есть. Мы с ним прошли курс обучения, и под конец он попросил попробовать проехать на «механике». Взяв машину с механической коробкой, назначили время, встретились, я ему объяснил, как пользоваться, и он ПОЕХАЛ. Сразу! Представляете? За 120 мин. Заглох всего один раз! Меня это поразило. Дальше – больше. Поделился результатом с директором нашего Учебного центра Белавиным Игорем Юрьевичем. Он предложить взять из общей группы учеников – добровольцев, не имеющих водительского удостоверения, и попробовать такую методику обучения с ними. Результаты превзошли самые смелые ожидания!

- Какие?

- Ну, во-первых, мы ожидали, что подобное обучение потребует меньшее количество часов на освоение навыков управления автомобилем, чем по стандартной методике. Но никак не в два раза! Во-вторых, ни у одного «ученика» не возникло желание прекратить обучение. Они полюбили водить машину! Им нравилось! Они приходили на занятия с улыбкой на лице, а уходили довольные, что добились результатов, к которым они стремились! Экзамены сдавали играючи!

- А почему тогда полностью не перевести обучение на эту методику?

- Во-первых, у учеников в сознании сидит «все равно сдавать на механике». А вы знаете, насколько в нашем обществе прочно закрепляются стереотипы! Во-вторых, пока по требованиям примерной программы мы не можем обучать людей меньше положенного количества часов, они не видят особой выгоды. Если бы это экономило время и деньги, наверное, желающих бы было больше.

- Получается, новый методический подход к обучению апробирован, а внедрить его в автошколе, для начинающих водителей Вы не можете?

- Ну почему не можем. С использованием этого методического подхода в нашем Центре сейчас занимается группа « Круглый стол», и от желающих туда попасть отбоя нет.

- ^ Вы упомянули группу « Круглый стол». Это занятия по какой-то особой методике или о специфике просто судить по названию?

- Безусловно, по методике и не по одной.

- Расскажите поподробнее?

- В двух словах и не расскажешь. Это группа занимается по Европейским, апробированным в нашей автошколе методикам.

- И как результаты? Отзывы хорошие?

- Себя хвалить нехорошо. Хотите, познакомлю Вас с кем-нибудь из бывших учеников, у них спросите.

^ ЕВРОПЕЙСКИЙ ПОДХОД

Продолжение беседы об использовании легковых автомобилей с АКПП при подготовке водителей.

В предыдущем номере журнала мы начали беседу с преподавателем московского Учебного центра « СТАРТ » Алексеем Михайловичем Агаповым о методическом приеме обучения, основанном на принципе построения обучения вождению сначала на автомобиле с АКПП, а затем на автомобиле с МКПП. Мы снова встретились с Алексеем Михайловичем и пообщались с его выпускниками.

Лидия Ивановна Пожематкина одна из первых прошла обучение вождению

на автомобиле с АКПП, а затем на автомобиле с МКПП.

- Лидия Ивановна, как Вы оцениваете новаторскую методику?

- Знаете, я никогда не предполагала, что буду управлять автомобилем. Тем более у меня ранее был опыт, если можно так назвать, обучения вождению. Закончилось все не очень хорошо, и я решила прекратить всякие эксперименты. До сих пор вспоминаю свое состояние полного непонимания происходящего. Но обстоятельства иногда бывают сильнее нас. Пришло время, когда факт получения водительского удостоверения стал насущной необходимостью. Алексей Михайлович предложил пройти обучение вождению по новой методике. Объяснил суть предложения. И мне оно показалось интересным. Согласилась и не пожалела!

- Расскажите о своих ощущениях во время обучения.

- Первые занятия на автомобиле с АКПП я прошла в полубессознательном состоянии. Умирала от страха. Но надо отдать должное Алексею Михайловичу, проявившему терпение и выдержку. Через несколько занятий я уже могла вполне прилично двигаться на автомобиле, не отвлекаясь на органы управления. Еще через какое-то время пропал страх, появился интерес.

- Но это все на АКПП, а экзамены надо сдавать на МКПП.

- Алексей Михайлович сказал, что у меня все получится! И когда настал момент пересесть на автомобиль с МКПП, опять вернулся страх. Садилась за руль, как в первый раз. Получив доступные объяснения как пользоваться сцеплением и рычагом переключения передач, я попробовала поехать. И у меня получилось! Как мне показалось, само собой. Еду, переключаю передачи, притормаживаю и даже успеваю смотреть на знаки. Фантастика!

- Алексей Михайлович, все было именно так, как рассказала Лидия Ивановна?

- Да, именно так. Ученики, конечно, все разные, и ко всем нужен свой подход. Но этот методический прием позволяет облегчить процесс обучения любого ученика. Сейчас это можно сказать с полной уверенностью.

- В прошлом номере вы обещали рассказать о работе с группой «Круглый стол», где используется европейский подход к обучению.

- Расскажу. Началось все с разговора с директором нашего центра Беллавиным Игорем Юрьевичем. Когда мы обсуждали с ним результаты пробного использования начального обучения на автомобилях с АКПП, он рассказал мне, что в Европе применяется метод обучения, при котором и теорию, и практику преподает один человек! Набирает группу, и весь процесс обучения контролирует от начала и до конца. То есть до получения учеником водительского удостоверения. Соответственно, отвечает не только за качество обучения ПДД, но и за освоение учеником практического управления автомобилем. Тем самым помогает ученикам теоретические знания подкреплять практикой! Обычно у нас теорию преподает один, практику - другой. Игорь Юрьевич предложил организовать на базе нашего учебного центра такую группу, в которой и практику, и теорию будет преподавать один человек. Назвать ее решили «Круглый стол», а преподавать в ней, было предложено мне.

- Так значит, Вы преподаете в группе «Круглый стол» и теорию, и практику?

- Да. И применяем в этой группе методику перехода с АКПП на МКПП. То есть Европейский подход к обучению мы совместили с методикой, о которой только что говорили. Группа «Круглый стол» немногочисленна. Средняя группа в учебном центре обычно около тридцати человек. В моей группе – максимум десять. Чем меньше учеников в группе, тем проще установить с ними контакт, завладеть вниманием, донести знания. Ученики чувствуют себя более раскованно, меньше стесняются задавать вопросы, больше общаются.

- А занятия по вождению как проходят?

- Начинают ученики с освоения техники управления автомобиля с АКПП. По мере готовности вывожу их на более сложные участки. Вот тут и вступает в действие Европейский подход к обучению. К примеру, термин «уступить дорогу» в Правилах дорожного движения звучит сложно для восприятия ученика. А на дороге я смогу этот термин расшифровать на примере и научить его правильно и безопасно принять решение: выезжать и разгоняться или притормозить. И так разбирается буквально каждый термин, каждый пункт Правил, каждый знак! Изучили зоны действия знаков – предлагаю ученику определить коней зоны действия знака уже на дороге. В общем, сам рассказываю, сам показываю. Вот так.

- Интересно!

- И ученикам тоже интересно. В процессе обучения вождению они знакомятся с особенностями торможения на автомобилях, оборудованных АБС. Мы обучаем их пользоваться парктрониками и навигаторами. К теоретическим занятиям привлекаются квалифицированные профессионалы: юрист, медик и психолог. Кроме того, в группе «Круглый стол» мы проводим для учеников дополнительные занятия по «Основам защитного стиля управления автомобилем».

- А что изучают ученики на занятиях по «Основам защитного стиля управления автомобилем»?

- С этим вопросом Вам лучше было бы обратиться к Вашему главному редактору журнала Громоковскому Геннадию Борисовичу, который вместе с методистами Учебного центра «Формас» создал эту программу второго уровня обучения начинающих водителей. Вкратце, суть данного курса состоит в том, что согласно мировой статистике, водители со стажем 3-4 месяца, наездившие несколько тысяч километров, начинают сильно переоценивать свои способности и рисковать, не умея правильно оценить степень риска, не зная, из-за недостатка опыта, где скрывается та или иная опасность. Длится этот опасный период обычно от двух до четырех лет. Программа включает в себя два теоретических и одно или несколько практических занятий с инструктором, специально подготовленным по этой же программе. Пройдя этот небольшой теоретический курс, ученик получает программу действий, которая поможет ему в процессе самостоятельного управления автомобилем выработать навыки своевременного распознавания опасности и правильного определения степени допускаемого риска. В дальнейшем инструктор может протестировать начинающего водителя, определить его ошибки и помочь исправить их.

- Ну просто высшее водительское образование!

- Ну не высшее, но выше среднего – однозначно! Вот, кстати, и выпускник подошел. Позвольте представить: Кувшинов Александр Иванович, закончил с отличием. Вы поговорите, а я скоро подойду.

- Здравствуйте, Александр Иванович. Скажите, почему Вы выбрали для обучения группу «Круглый стол»?

- Здравствуйте. В этом центре училась моя супруга. Так получилось, что она первая получила права. Отозвалась о школе очень положительно. Да и машину она водит совсем неплохо. Так что вопрос выбора автошколы не стоял. Приехал в главный офис подавать документы, здесь администраторы и предложили пройти обучение в группе «Круглый стол».

- И Вы сразу согласились?

- Почему сразу? Нет, конечно. Почитал рекламный буклет, поговорил с администраторами и даже позвонил Алексею Михайловичу. Потом согласился.

- И что Вас привлекло?

- Мне понравилась сама идея. Действительно, если один человек учит и Правилам дорожного движения, и машину водить, то такой сплав знаний будет крепче. Кроме того, небольшое количество обучаемых в группе представляется мне намного привлекательней. Да и знания с психологом, юристом, врачом и специалистом по БДД никогда лишними не будут.

- А как Вам методика перехода с АКПП на МКПП?

- Знаете, меня заинтересовала не сама методика, ее я оценил позже, а возможность освоить два различных типа автомобиля. С «автоматом» и с «механикой». Мало ли каким автомобилем придется управлять? Сейчас у моей супруги машина с АКПП. Когда она в этом центре, группы «Круглый стол» еще не существовало.

- Оправдались Ваши ожидания?

- Я вспоминаю рассказы супруги о процессе освоения премудростей вождения. Сколько нервных клеток она потеряла. Учиться ей было очень сложно. Я все эти мучения видел и переживал вместе с ней. Несмотря на трудности и жалобы, она, конечно, справилась. Но когда я сам шел в автошколу, эти рассказы и жалобы помнил хорошо. Думал, что мне предстоит такое же мучение. Однако, после того, как я научился ездить на «автомате», переход на «механику» оказался довольно безболезненным. Поделился с женой, она мне даже немножко позавидовала. Могу с уверенностью сказать: мои ожидания вполне оправдались.

www.ronl.ru

Ремонт коробки передач — дипломная работа

Трехвальная коробка устанавливается на задне-приводные автомобили, а двух-вальная, как правило, на передне-приводные легковые автомобили.

Рисунок 2. Схема коробки передач

1- первичный вал; 2 - рычаг переключения передач; 3 - механизм переключения передач; 4 - вторичный вал; 5 - сливная пробка; 6 - промежуточный вал; 7 -картер коробки передач

Рассмотрим ниже двухвальную и трехвальную коробки передач. Принцип работы трехвальной коробки передач. В нейтральном положении коробки передач крутящий момент от двигателя не передается на ведущие колеса. Как только мы перемещаем рычаг управления, то соответственно вилка начинает перемещать муфту синхронизатора. Муфта используется для обеспечения синхронизации угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. После того, в зацепление с зубчатым венцом шестерни заходит зубчатый венец муфты и это обеспечивает блокировку шестерни на ведомом валу. Осуществляется передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам с заданным передаточным числом. Соответствующая передача коробки обеспечивает движение задним ходом. За счет промежуточной шестерни заднего хода осуществляется изменение направления вращения. Промежуточная шестерня заднего хода устанавливается на отдельной оси. Принцип работы двухвальной механической коробки переключения передач. Работают такие коробки передач аналогично трехвальным. Главное отличие состоит лишь в особенности работы механизма переключения передач. В данных коробках движения рычага управления при включении нужной передачи можно разделить на поперечные и продольные. При поперечных движениях рычага все усилие идет на трос выбора передачи. Он, в свою очередь, оказывает воздействие на рычаг выбора передачи. Рычаг поворачивает центральный шток вокруг оси и обеспечивает выбор передачи. В дальнейшем продольное движение обеспечивает передачу усилия на трос переключения передачи и далее на рычаг. Рычаг горизонтально перемещает шток с вилками. Соответствующая вилка на штоке перемещает в нужном направлении муфту синхронизатора и блокирует шестерни ведомого вала. От двигателя крутящий момент передается на ведущие колеса.

1.4 Материалы применяемые при изготовлении элементов коробки передач.

Картер коробки передач отливают из чугуна, валы и шестерни – из стали. Установка валов производится на роликовых подшипниках. Картер имеет верхнюю и боковую крышки. В нижней стенке картера имеется отверстие для слива масла.

2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

2.1 Техническое обслуживание коробки передач

При контрольном осмотре, перед выходом из парка, на ходу автомобиля проверяется работа коробки передач, при этом обращается внимание на легкость и бесшумность включения передач, в этих агрегатах не должно быть также стуков и самопроизвольного включения передач. При контрольном осмотре в пути проверяется нагрев картеров, при этом нагрев считается нормальным, если он не вызывает ощущения ожога руки.

При ЕО производится очистка наружной поверхности коробок от грязи, пыли и снега, их мойка. При ТО-1 проверяется крепление коробки, уровень масла производится очистка сапунов (вентиляционных трубок). При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам доливают или заменяют масло в картерах.

При СО производится замена масла в картерах в соответствии с предстоящим периодом эксплуатации. Смена масла в коробках производится сразу же после работы, пока оно не остыло. После слива отработанного масла, картеры коробок промывают маловязким маслом, дизельным топливом или керосином. Для промывки в картер заливается 1,5-2л. Маловязкого масла, выключается передний мост, вывешивается одно из колес заднего моста, включается первая передача и пускается двигатель, который на холостом ходу в течение 2-3 мин. Прокручивает трансмиссию. Затем промывочная жидкость сливается и в коробку заливается свежее масло. При смене масла очищается магнит пробки сливного отверстия и промывается вентиляционное отверстие с сапуном.

2.2 Основные неисправности коробки передач

К основным неисправностям коробки передач относят:

Подтекание масла. Это может быть из-за повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера.
Шум при работе коробки передач. Эта причина может возникнуть из-за несправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений.
Затрудненное включение передач. Происходит из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен.
Самовыключение передач. Это случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

2.3 Методы устранения неисправностей коробки передач

Таблица1.

Неисправности	Методы устранения
Подтекание масла	поменять прокладки, сальники и подтянуть крепления крышек
Шум при работе коробки передач	замена вышедших из строя деталей и узлов
Затрудненное включение передач	замена вышедших из строя деталей и узлов
Самовыключение передач	замена блокировочного устройства, вышедших из строя шестерни, синхронизаторов.

3. РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

3.1 Разборка коробки передач

Технологическая карта разборки коробки передач.

Для разборки необходимо приготовить нужные инструменты: съемник для гнезда картера подшипника первичного вала; медная выколотка; молоток; плоскогубцы; отвертка; торцовый ключ 14 мм; гаечные ключи 10,12,14,и 32мм.

Итак, разборка производится следующим образом.

1. Вывернуть из картера болты крепления к нему верхней крышки. Снять ее в сборе с механизмом переключения передач и прокладку.

2. Вывернуть из картера болты крепления крышки подшипника первичного вала к нему, снять ее прокладку. Съемником выпрессовать из гнезда картера подшипник вместе с первичным валом.

3. Раскернить гайку крепления фланца вторичного вала, отвернуть ее, снять шайбу и фланец.

4. Вывернуть из крышки заднего подшипника вторичного вала штуцер и вынуть из нее ведомую шестерню привода спидометра. Открепить крышку от картера, снять ее с сальником и ведущую шестерню привода спидометра.

5. Извлечь из картера вторичный вал вместе с подшипником и упорным кольцом. Снять с вала синхронизатор, шестерню третьей передачи с распорной втулкой, упорную шайбу, шестерни второй и первой передач. В случае необходимости использовать выколотку и молоток.

6. Вывернуть из картера болты крепления крышки заднего подшипника промежуточного вала к нему, снять ее и прокладку. Дальнейшую разборку коробки передач не производить.

3.2 Дефектация деталей и узлов

Картер коробки передач может иметь следующие дефекты: трещины, износ внутренних поверхностей посадочных мест под подшипники и оси шестерен заднего хода, ослабление посадки штифта и износ или повреждение резьбы.

Возможные места расположения дефектов в картере коробки передач показаны на рис.2

Рисунок 2. Места расположения дефектов на картере коробки передач

1 — трещины на стенке картера; 2, 3, 4, 5 — износ отверстий под подшипники первичного, вторичного и промежуточного валов коробки передач; 6 — износ отверстия под ось блока шестерен

3.3 Методы и способы восстановления работоспособности деталей

Трещины в картере восстанавливаются сваркой. Трудность сварки стенок картера, изготовленного из серого чугуна, состоит в том, что в результате

быстрого нагрева, и охлаждения наплавленного метала, и большой усадки

чугунка, при охлаждении, расплавленного состояния, в деталях возникают

значительные, внутренние напряжения, что может привести к образованию трещин.

При восстановлении картеров применяются два способа сварки: горячая с подогревом картера и холодная без его подогрева.

При горячем способе сварки картер подогревается в специальных печах до температуры 600...650 °С. Сварка ведется в ацетилено-кислородной среде.

Горячий способ сварки чугунка обеспечивает высокое качество сварки. однако технология этого способа очень сложная, и поэтому он применяется редко.

Холодный способ сварки чугуна в технологическом отношении проще, и поэтому в авторемонтном производстве он нашел широкое применение. Наиболее часто при этом применяется ручная и полу-автоматическая электродуговая сварка стальними електродами и електродами из цветных металлов и сплавов. Наилучшие результаты дает сварка электродами

МНЧ-1.Сварочный шов при этом состоит из железо-никелевого сплава и обладает высокой прочностью и пластичностью.

При диаметре електрода 1,2—1,6 мм режим сварки следующий: сила тока — 110—220 А; напряжение дуги — 18—22 В; скорость сварки — 10—15 см/мин.

Восстановление внутренних поверхностей подшипников и валов коробки передач возможно проводить железнением (осталиванием) или размерным калиброванием после нанесения клеевой композиции. Способ восстановления внутренних посадочных поверхностей под подшипники размерным калиброванием полимерными материалами наиболее простой и экономичный.

3.4 Сборочные работы осуществляемые в процессе ремонта коробки передач.

Перед сборкой все детали коробки передач тщательно промывают, просушивают, каналы продувают сжатым воздухом. В процессе сборки нужно помнить об одной важной операции – проворачивании валов после каждой, и следующей установленной детали. Валы должны вращаться легко, без подклинивания. Если чувствуется тугое вращение после установки какой либо детали, то эта деталь с браком, и ее не обходимо заменить.

Сборку коробки передач проводять в последовательности, обратной разборке.

При этом следует учесть что:

Прежде чем закрепить шарнир тяги и рычаг выбора передач на штоке, нужно обезжирить резьбовые отверстия в корпусе шарнира и ступице рычага, а так же винты крепления.
Перед установкой сальника первичного вала и вала вилки выключения сцепления, нужно смазать тонким флоем смазки рабочую поверхность сальника.
Вторичный вал собирается в последовательности, обратной разборке; при этом синхронизаторы устанавливаются на вал в собранном состоянии оправкой для напрессовки ступицы синхронизаора,предварительно нагрев до температуры 100 оС.

При остывании нагретых деталей возможно заедание блокирующих колец на конусах шестерен. Для исключения этого перед установкой нагретого синхронизатора на вал между блокирующими кольцами и торцами шестерн устанавливают специальную прокладку вильчатой формы, которую удаляют после остывания деталей.

При сборке синхронизатора блокирующие кольца устанавливают чтобы напротив гнезд ступицы под пружины фиксаторов расположились выступы мешьшей высоты, а не большей, иначе после сборки не будут переключаться передачи.

Сборку дифференциала проводят в последовательности, обратной разборке, предварительно смазав моторным маслом полуосевые шестерни и сателлиты. Осевой зазор шестерни полуоси должен быть не более 0,3 мм.

Установив картер сцепления на стенд для сборки коробки передач, оправкой для запрессовки сальника штока выбора передач запрессовывайте в гнездо сальник штока, а затемвставляютв отверстие картера шток выбора передач и закрепляют на нем рычаг выбора передач, предварительно обезжирив резьбовое отверстие и винт.

После определения толщины регулировочного кольца нужно разъеденить картеры сцепления и коробки передач, снять дифференциал, выпрессовывать наружное кольцо подшипника из картера коробки и вместо установочного кольца установить подобранное регулировочное кольцо. Запрессуйте наружное кольцо подшипника дифференциала, установите дифференциал в картер коробки передач и, закрывего

картером сцепления, затяните гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.

Динамометром для проверки момента проворачивания приводной шестени проверяют момент сопротивления проворачивания дифференциала. Для этого нужно пропустить наконечник динамометра через отверстие коробки дифференциала (для вала привода колеса) до обхвата им оси сателлитов.

yaneuch.ru

Роботизированные коробки передач - Готовые технические дипломные проекты и курсовые работы с чертежами

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

5-1

Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

5-2

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя. Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.

5-3

Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.

5-4

Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.

texdiplom.ru